TJK1-D(50)加强型车辆减速器使用说明书

T.JK1-D（50）加强型车辆减速器使用说明书
2009年6月
目录
1.概述 (3)
2.结构特征与工作原理 (5)
3.主要技术参数 (12)
4.安装与调试 (15)
5.使用及维护 (20)
6.质保内容 (24)
7.故障分析与排除 (25)
8.贮存 (26)
9.订货 (27)
10.随机附件明细（/台） (27)
11.长期备用件明细（不随机）（/台） (27)
1.概述
1.1产品特点：
●控制换向阀采用大流量中泄式三位五通换向阀(国家专利号:ZL 01 2
70436.9)，优点：①从控制箱到气缸之间的风管路无需装快排阀，就
可使减速器的动作时间符合要求，减少了故障点；②在断电情况下，
手动操作，可方便检查制动位的机械尺寸；③缓解时，换向阀排气量
大，气缸、曲拐同步性好，缓解快。

●制动力大，制动平稳，重复制动效果好，特别是针对长勾车，放头拦
尾溜放非重力状态下制动效果非常明显，更加合理可靠。

在保证制动
能高的前提下，按照新限界设计制动和缓解位高度，适当减小杠杆比，
降低了机械件冲击，制动平稳性好，减少了轻车夹跳现象。

●针对高速、重载的现代化铁路货运要求，设计及运营均显示其完全满
足对25吨轴重的车辆进行有效控制。

●钢轨承座有可拆卸和不可拆卸两种，制动钳分别外移，不区分内外钳，
同时加强了制动钳和承座等主要受力部件的疲劳强度，疲劳试验寿命
超过 200万次。

●主轴轴套采用硬质铜套，并可在主轴及镶嵌在制动钳孔的钢套之间转
动，从而有效防止因轴套局部磨耗快而降低制动效果（国家专利号：
ZL200320112466.8）。

●气缸及推杆机构设计合理，气密性好，耐冲击，可靠性高，拆装方便。

气缸的前后腔均设置缓冲装置，减少了机械部件的冲击。

活塞杆端部
压装耐磨铜套，活塞杆与活塞连接方式取消焊接，避免因焊接应力集
中造成活塞杆断裂。

气缸组成拆卸简单方便，不需要专门的拆卸工具。

采用气缸限位为主、推杆限位为辅的双重限位结构，避免曲拐过死点
不能缓解。

轨枕板上在面对车辆进入的方向粘接铁挡板，有效防止减速器爬行；
峰头上锚固螺母代替螺旋道钉，方便现场更换制动钳主轴，金属螺母
采用达克罗表面处理技术，经久耐用。

1.2主要用途及适用范围
车辆减速器是机械化、半自动化和自动化编组站，对溜放中的车辆进行速度控制，使车辆溜入编组线的速度满足安全连挂要求的主要调速设备。

T.JK1-D（50）加强型车辆减速器是目的制动减速器，安装位置一般为第三或第四制动位，主要为调整目的连挂速度而设置，并具有较高的速度控制精度。

1.3品种
T.JK1-D（50）加强型车辆减速器包括T.JK1-D加强型、T.JK1-D50加强型两种，分别适用于43kg/m和50kg/m钢轨线路。

1.5.1减速器必须装在直线段,轨距为1435－２ mm的间隔制动位，基本轨类
型为43kg/m或 50kg/m钢轨。

基本轨轨高应满足部颁信号维规中的有关
规定。

1.5.2通过减速器的机车及车辆的下部限界必须满足铁道部部令及相应国家
标准(GB146.1-83中5.3和5.4)规定的有关要求。

1.5.3减速器室外工作环境温度为-40℃～70℃，气动换向阀控制箱内部使用
温度为0℃～70℃，不能达到要求的应采取相应措施。

空气过滤器在压缩空气不结冰情况下可以使用。

1.6 安全
减速器上部限界应满足TB/T2845-2007的规定。

2.结构特征与工作原理
2.1总体结构及其工作原理
2.1.1总体结构
T.JK1-D（50）加强型车辆减速器由轨枕板、制动轨、制动钳组、推杆机构、气缸、管路、控制装置、净化油雾装置、表示装置等组成(见图1、图2)。

减速器都以轨枕板为单位，按1.2m节距组装。

每台可由4、5、6、7节
组成，用户根据需要可单台使用也可双台串联使用。

每台减速器所需主要零部件数量表1(n为减速器节数)
2.1.2工作原理
T.JK1-D（50）加强型车辆减速器是以压缩空气为动力源，浮轨重力式减
速器，双轨钳夹式制动方式。

制动原理是靠车辆重量通过能浮动的基本轨及制动钳机构的传递，使安装在制动钳上的制动轨对车轮产生侧压力对车辆进行制动。

减速器制动力大小与溜放车辆重量成正比。

a、制动过程：
制动电磁阀得电，换向阀进气管路与气缸后腔接通，压缩空气推动活塞杆伸出，驱动推杆机构使曲拐向上旋转，支起制动钳和制动轨，进入制动状态。

需要制动的车辆进入制动状态的减速器时进行闯口。

由于制动轨开口尺寸小于车轮的宽度，制动轨被车轮挤开。

内外制动钳绕曲拐滚轮旋转，抬起与其绞接的底座，使基本轨浮起，车辆又向下压迫基本轨,这样车辆重量通过制动钳传递并转变成制动轨对车轮的侧压力,达到制动的目的。

b、缓解过程：
缓解过程与制动过程相反,缓解电磁阀得电, 压缩空气经换向阀和内管路与气缸前腔接通，推动活塞杆缩回，带动推杆机构使曲拐向下旋转，制动钳落下，制动轨恢复到缓解位，缓解过程结束。

2.2主要部件的结构、作用及其工作原理
2.2.1空气净化油雾装置，即辅件箱（如图3）：
由分水滤气器和油雾器组成，对进入换向阀和气缸的压缩空气进行净化处理，并使油雾器滴出的油形成雾状，起到润滑作用。

使用环境温度为－５～70℃，低于－５℃使用时，应该考虑增加保温措施。

对油雾器内润滑油的要求：高于0℃时，使用20号或30号机械油；低于0℃时，使用航空机油。

2.2.2控制装置：
每台减速器安装一组控制装置，其电路如图7所示。

由电磁阀控制换向阀。

控制箱内两个电热器工作电压为～220V,供低于0℃地区使用,现场可视情况自行增减保温措施。

高温地区应适当采取降温措施。

控制装置由先导电磁阀、控制换向阀、箱体及连结件等组成。

控制箱、三位五通换向阀、二位三通电控换向阀和控制电路图分别如图4、图5、图6和图7所示。

7—X4518.90.04-1密封垫Ⅰ（1）；8—X4518.90.05-X 35mm导轨（1）；9—X4518.90.06密封垫Ⅱ（1）；10—X4469.100.12-1进线孔胶板（1）；11—X4469.100.14-1进线孔盲板（1）；12—X4501.00.12铰链（1）；13—X4501.00.13门扣（1）；14—X4501.00.25线卡（2）；15—X4501.00.24弯头螺栓（2）；16—GB29.1-88螺栓M10×25(4)；17—GB29.1-88螺栓M5×8(4)；18—GB29.1-88螺栓M8X16(2)；19—GB70-85螺钉M8X130(4)；20—GB6170-86螺母M12(2)；21—GB93-87垫圈10(4)；22—GB93-87垫圈8(6)；23—GB93-87垫圈5(4)；24—GB95-85垫圈5（2）；25—GB95-85垫圈12(2)；26—GB848-85垫圈8(4)；27— GB1235-76 O形密封圈60×3.1（3）；28—GB3452.1-92 O形密封圈15×1.8（2）；29—GB867-86铆钉6×26（1）；30—GB867-86铆钉8×40（1）；31—GB91-86销3×20（2）；32—GB119-86销8×26（2）；33—5TE-8512隔离开关（2）；34—CLIPFIX35-5 导轨用终端固定件（2）
图4 控制箱（X4518.90.00-X）
螺堵（2）；16—TF0018.30.01气缸体(1)；17—TF0018.30.02铜套（1）；18—TF0018.30.03压垫（1）；19—TF0018.30.04压盖(1)；20—TF0018.30.05 QY形圈d50 （1）；21—TF0018.30.06 Yx形密封圈D180 （1）；22—X4469.20.10支撑环(1)；23—JBY399 J形防尘圈d50（1）；24—GB1235-76 O形密封圈
3.1.3全制动时间：自减速器控制阀或电动控制单元接到制动指令至减速器制
动轨（或制动夹板）之间的开口达到制动状态的时间。

3.1.4全缓解时间：自减速器控制阀或电动控制单元接到缓解指令至减速器制
动轨（或制动夹板）之间的开口达到缓解状态的时间。

3.1.5缓解时间：减速器控制阀或电动控制单元接到缓解指令至减速器制动轨
对车辆失去减速作用的时间。

3.1.6节距：相邻两个轨枕板铁挡板之间的距离。

3.1.7制动轨高度：制动轨最高点至基本轨顶面的距离。

3.1.8制动轨开口：内、外侧制动轨轨顶面间的最小距离。

3.1.9两条内侧制动轨间最小距离：在制动状态时,两条内侧制动钳向股道内
侧调整至结构最小位置时（用撬棍撬至）两内侧制动轨的制动面之间的尺寸。

3.1.10轨枕板左右方向：站在峰顶，顺着车辆溜行方向，若减速器气缸位于
股道左侧，则轨枕板为左轨枕板；反之为右轨枕板。

3.2技术参数
3.2.1最大允许入口速度 7m/s （25.2km/h）。

3.2.2单位制动能高 0.12m/m。

3.2.3电磁阀额定工作电压DC24V (工作电压范围DC18～28V)或AC220V(工作
电压范围AC187～242V)。

3.2.4电磁阀额定功率：直流
4.8w；交流6w。

3.2.5压缩空气额定压力0.8MPa(工作压力范围：0.6～0.8MPa)。

3.2.6全制动时间≤0.5s；缓解时间≤0.4s；全缓解时间≤0.7s。

3.2.7两基本轨间的绝缘电阻不应小于50Ω。

3.3主要几何尺寸
3.3.1节距：1.2 m。

3.3.2气缸活塞直径×行程：Φ180×138±2 mm。

3.3.3两内侧制动轨轨顶间最小距离1351＋３
－６mm 。

3.3.4制动轨开口
a.制动位：入口第一钳中心处：129+5mm，其它钳中心处：126+4mm；
b.缓解位：≥164mm。

新安装的车辆减速器应将制动轨开口调至上限使用。

3.3.5制动轨上侧面至基本轨顶面距离
制动位内侧：85±6mm 外侧：85±6mm
缓解位内侧：≤94mm 外侧：≤94mm
3.3.7制动轨长度、有效制动长度、设计制动能高及基础尺寸表2
3.3.8减速器制动、缓解一次的耗气量（m3）表3
4.安装与调试
4.1 基础处理
减速器区段包括减速器主体道床和过渡道床，基础处理及技术要求应根据每个站场的实际情况而定。

以下说明仅为参考，具体应以设计部门为准。

4.1.1减速器基础为整体基础。

整体基础：每台减速器轨枕板用混凝土浇铸成一体。

底部地基需技术处理。

4.1.2对于一般的新站场，地基条件不好的老站场或地基土不均匀的站场，可用整体基础：即用三七灰土逐层夯实（要求承载力不小于0.1MPa），再砌 500mm 厚片石灌浆层，上部用100mm厚小碎石（粒度15～20mm）整平，•再放置整体
区段用25m长新轨；4.减速器所有轨枕板承轨槽水平高度误差±2mm；5.减速器两端过度道床靠近主道床的三根轨枕板用特制扣件；6.整体道床中放四根旧钢轨；7.混凝土标号C35以上；8.减速器相邻股道间铺设60mm厚水泥方砖；9.减速器区段应设3‰～5‰，安装时预留30～50mm沉降量；10.排水根据编组场情况统一考虑。

4.1.3过渡道床铺在减速器与线路的结合处(若两台减速器串联使用时，可以不做两台中间的过渡道床)过渡道床所含轨枕数一般为4块(由施工现场自备)。

工厂提供三根轨枕上的专用扣件。

4.1.4减速器基础处理时一般预留30～50mm 的沉降量，新站场取较大值，老站场取较小值。

4.1.5减速器区段相邻股道间应铺设250×250×60mm的预制水泥方砖。

轨枕板间或轨枕间用混凝土固化，厚度不小于60mm。

4.1.6减速器区段的排水由设计单位根据编组场情况统一考虑。

4.1.7减速器控制箱下部基础:在减速器基础打好之后,根据减速器的风管路位置进行安装,调整控制箱架的高度,使与风管路相连的连接管保持水平,将下部箱架固定（可直接将箱架固化在混凝土中）。

以上仅作减速器区段基础处理的参考，现场施工应以站场设计为准。

4.2 减速器的安装：
4.2.1减速器只能安装在直线段上。

T.JK1-D（50）加强型减速器作为目的位调速设备,安装区段的线路坡度一般为3～5‰，最大不超过6‰。

4.2.2安装顺序：轨枕板固定后，应先安装推杆机构、气缸•→将制动钳串联到基本轨上并安装扣件→制动轨→管路→控制装置→空气过滤器→接总分管→接控制线。

4.2.3吊装轨枕板时，应注意吊装平稳，避免边角的磕碰。

4.2.4减速器安装时(一般推杆机构、气缸出厂时已安装在轨枕板上), 推杆机构应动作灵活,否则可以在曲拐座与轨枕板之间加垫片进行调整。

4.2.5安装制动钳组时，应注意使其主轴轴肩方向与轨枕板预埋挡板方向相反。

（主轴轴肩方向朝向峰顶）
4.2.6表示装置可以根据编组场情况安装在合理位置上（尽量避免安装在第一制动钳位置）。

安装表示装置时，应该将制动钳组与轨枕板的挡板靠紧，轴座应该安装在表示制动钳上，轴肩方向与挡板方向一致，调整磁头与表示接点的距离一般为10～15mm，然后再安装表示组成。

4.2.7内外风管路安装时，连接法兰块的进风孔应在内外管路的上方。

4.2.8空气净化油雾装置安装时，一定要注意进风口安装方向。

4.2.9减速器安装完毕后，应保持减速器的清洁与整洁。

对于油漆脱落及颜色等问题，应据用户要求由施工单位现场酌情解决。

4.3 调试及注意事项：
4.3.1轨枕板安装质量的好坏直接影响减速器使用性能，应严格按图纸要求施工，在调整时应注意以下尺寸：
•⑴减速器的轨枕板中心连线直线度不得超过±2mm；
⑵减速器的轨枕板承轨槽平面的水平高度误差不超过±2mm；
⑶每台减速器中，任一轨枕板与第一根轨枕板中心的距离误差不得超过±2mm；
即：都以第一根轨枕板中心为基准按a×n±2测量。

(a=1.2 m，节距，n为节数)
⑷每台减速器的轨枕板应保持方正,即第一根轨枕板承轨槽中心与最后一根轨枕板承轨槽中心两条对角线长度应一致，误差不得超过8mm。

4.3.2调整：
4.3.2.1调整顺序：
•••• ⑴基本轨距：1435＋３
mm；
－２
•••• ⑵两内侧制动轨在制动状态时最小距离1351＋３
－６ mm；
•••• ⑶制动轨开口符合3.3规定；
⑷减速器区段轨道绝缘电阻符合3.2规定。

4.3.2.2注意事项：
•••• ⑴制动轨开口调整后用调整垫片将制动轨与制动钳间垫实。

⑵制动轨螺栓及螺母采用铁道部推荐使用的防松螺栓螺母，在安装
时，应将薄头螺栓放在外侧制动轨处；弹簧垫圈放在螺栓根部；螺母
的扭矩扳手紧固，
2—弹簧垫圈；3—制动轨；
—防松螺母（S面朝下）
⑷施工完后，在做管路压力试验时,切记应将与空气过滤器连接的管路
断开。

以免水及其他污物进入到减速器气缸、换向阀内。

(减速器的气
动元件在厂内已经进行水压试验，现场不需再进行水压试验)。

4.3.3现场风管路与减速器联接前,必须进行排污和排水处理，确保进入减速器的压缩空气为纯净干燥的气体，否则会影响减速器的使用性能。

4.3.4打开风管路阀门，接通压缩空气，检查管路、控制装置、气缸是否漏气，
如有漏气应及时排除。

4.3.5减速器投入使用前应向油雾器的油箱、换向阀、气缸的注油孔适量注油。

轴套滑动面也应分别涂油，保证各零部件间动作灵活。

4.4现场试验：
4.4.1手动试验手动试验指室外操作的手动试验。

此项试验指控制命令由人
工（室外）直接操作三位五通阀，完成减速器的制动、缓解过程。

在手动试验中，可完成调整开口、整机测量和三位五通阀测试的工作。

注：现场开通过程中，一般不对减速器的性能（制动能高、减速度等）进行测试，仅对减速器的各项结构尺寸（限界高度、开口及蛇行量）进行测量。

手动试验完成后，可进行整机的结构尺寸的测量。

4.4.2控制系统联调。

由控制系统（室内）发出控制命令，完成减速器的制动、
缓解过程。

4.4.3控车试验。

控车试验必须采用重车。

具体步骤如下：
1)机车压道。

车辆进行试溜放前，机车压道2次。

2)手动夹车3～6辆重车2钩，全制动通过；
3)自动化控制系统控制夹车2～6辆重车2钩，正常制动；
4)其他型号和数量的车辆8～15辆次，自动控制，正常制动；
以上过程中，要求对溜放的车辆进行安全防护。

设备和控制效果正常，减速器即可开通使用。

4.4.4注意事项：
⑴减速器安装完毕后至开通前的一段时间内，建议编组场对减速器进
行空载动作，每天动作次数应不少于30次。

⑵减速器停用三个月(保管期6个月)必须作防锈检查，换向阀和气缸
重新组装并注润滑油，空动不少于30次。

⑶本减速器各项性能指标对特殊车轮(薄、大、油轮等)可能达不到预
期效果。

⑷减速器开通初期，在满足控车精度的前提下，其开口尺寸尽量调整
至上限。

开通使用一阶段，根据制动力效果调节开口。

4.4.5减速器的性能测试参照《车辆减速器技术条件》TB/T2845-2007中第8
条之规定进行。

5.使用及维护
5.1 使用
减速器分为手动操纵、半自动控制机和自动控制机操纵两种。

手动：车站操作人员通过目测得到车辆入口速度，根据出口速度要求，操纵减速器的控制按钮，使减速器工作。

半自动或自动机控制：减速器控制端接入自动、半自动控制机内，由控制机定速机构进行自动控制。

5.1.1在使用中，应定期对减速器进行检查；每班工作前，减速器应空载动作
数次。

保证：
•••• Ⅰ. 线联接和电磁阀工作正常
•••• Ⅱ. 减速器动作灵活，无卡阻
Ⅲ. 表示信号工作正常
5.1.2在使用中，如发现以下情况，应停止使用，通知维修人员进行检修：(维
修人员在现场检修时，应断开控制箱内换向阀上的检修开关，手动操纵电磁阀衔铁进行检修。

)
Ⅰ. 控制失灵，减速器不动作
••• Ⅱ. 制动力明显下降
••• Ⅲ. 大量漏气
••• Ⅳ. 表示信号无显示
5.1.3在使用中，如发现以下情况,不属于减速器本身的原因：
⑴对薄、大、油轮及最新型的车轮等特殊车轮或减速器入口速度高于
19km/h的车辆，但定速较低时，经减速器全制动后，出口速度大于定
速要求。

⑵个别走行性能不良的车辆，减速器缓解时车速符合定速要求，但出
口误差过大。

⑶车辆入口速度在雷达测速的误差内或低于定速时，减速器不工作。

⑷雷达显示偶然出现较大晃动，控制误差出现大于2km/h时。

5.2维修
•••• 根据减速器作业繁忙程度进行必要检修，通常按如下程序进行检修：
5.2.1日常维修及养护
a. 减速器中所有的零件包括易损件易耗件都有未到使用周期而损坏的
可能，如有损坏应及时发现并更换。

b. 3.3条款的减速器主要几何尺寸，10～30天检查一次，•不符合标准
要调整，减速器的开口尺寸通过增减垫板进行调整，垫板厚度分别为1、
2、3、5 mm。

测量开口尺寸时，基本轨必须处于落下位置，也就是基
本轨底部平面应与轨枕板橡胶垫板相接触。

c.制动轨螺栓每天要巡视一次，发现松动及时紧固，制动轨开口调整后，
制动轨螺栓应紧固两遍(即第一遍紧固后，使用一、两天后再紧固第二
遍)。

d.轨道绝缘电阻，三个月检查一次，发现问题应及时排除。

e.依据使用情况定期向油雾器注油，同时排除分水滤气器中的水和污物。

并应定期清洗滤芯。

清洗铜制滤芯用煤油或汽油；分水滤气器以及油
雾器必须严格按照使用条件使用，使用有效期为两年。

（工厂可根据用
户特殊需要另行单独定做金属杯体的分水滤气器）
f.使用中如发现因电磁阀端电压低引起的减速器缓解时间超过标准，可
根据《维规》适当提高其端电压。

g.气缸及气动换向阀一般三个月注油一次。

一般每二年解体检修一次，
并更换所有密封件。

使用中如发现损坏漏气应及时维修更换。

h.高压胶管一般2～3年更换一次，使用中如发现损坏漏气应及时更换。

i.制动轨的磨耗极限高度，制动轨(60kg/m)高度为158mm，磨耗量为18mm。

在使用中，制动轨入口处如磨耗量过大时，内、外制动轨可以调头安
装继续使用至磨耗量。

j.减速器的使用环境应保持清洁和整洁。

减速器日常检修项目与周期表4
5.2.2气动部分检修项目和要求表5
减速器主要零部件使用寿命200 万次，工作年限一般5～8年左右，除日常维修外还应视减速器使用情况对减速器进行必要的中修和大修。

5.3中修：一般为 3～4 年（或100万次），对易耗件、易损件进行检修，达
到磨耗极限时应更换，对气缸、换向阀分解检修，更换减速器上全部的密封件和绝缘套。

5.4大修：一般为 5～8 年(或200万次)，•对全部零件进行检修并重新组装，更换全部易耗、易损零部件、大修后减速器应能达到各项设计指标。

大修一
般整机更换。

主要磨耗件和标准件明细表6
6.质保内容
6.1整机质保内容：
Ｔ．ＪＫ1-D（50）加强型车辆减速器整机的质量保证期为自出厂之日起一年。

超出一年的不再保修。

6.2车辆减速器使用要求：
Ｔ．ＪＫ1-D（50）加强型车辆减速器用户应严格按照《维规》、产品《使用说明书》的要求对减速器进行管理、日常维护以及运用状态监测，按时更换易损件及易耗件，对设备进行调整，保持减速器良好的工作状态。

6.3由于以下原因造成的损失厂家不承担赔偿责任:
a.由于超出使用条件的原因造成的损失；
b.由于安装或使用不当造成的损失；
c.由于未按照规定进行维护、保养及维修不当造成的损失；
d.由于本产品以外的其它设备的原因造成的损失；
e.由于自然灾害如:地震、洪水、雷击、塌方等不可抗力造成的损失；
f.由于偷盗、破坏等人为因素造成的损失。

6.4易耗易损件
对以下易损件易耗件不规定保质期，只建议更换期。

在使用过程中如果出现由于产品质量原因造成的零件非正常情况下的损坏，厂家负责更换。

用户在日常维护中如果发现零件损坏或者磨耗达到规定要求时应及时更换。

易损易耗件明细及使用要求表7
6.5未作规定的零件，在整机质保期外原则上厂家不承担责任。

7.故障分析与排除
7.1 加强表示接点的检查
7.2 减速器不缓解，造成车辆夹停。

首先确定控制系统是否确实发出制动命
令；然后检查是否曲拐过死点；再检查气路：是否气路有堵塞积水冻结造成先导阀动作慢现象；或者是否出现管路压力低，造成气缸动作迟缓。

7.3 车轮爬轨。

容易出现在空车较多的股道。

可以采用适当调大开口，在爬
痕上磨少量油的方法改善。

或者制动轨调头使用。

7.4如基础下沉较严重，需要填道渣时，起道工具应垫在轨枕板下的角钢处，
以免损坏轨枕板。

7.5其它故障及处理• •• ••• 表8
8.贮存
8.1 随机文件
8.1.1 产品合格证: 每台1份
8.1.2 产品使用说明书: 每编组场5本
8.1.3 装箱清单: 每编组场1份
8.2 减速器的存放
减速器运抵编组场后，要妥善保管，应有良好的防潮、防晒、防雨及防尘措施以保证减速器的使用性能。

尤其对减速器的气缸及控制箱、风管路等更应保存良好。

各类密封盖堵无破损。

若减速器运达现场超过六个月安装使用的，应全面检查减速器的风管路、控制箱、轴、轴套及密封件等易锈、易损件、气缸解体检查，如果出
现损坏或锈蚀严重的应及时维修更换，并确认减速器能正常工作。

避免由于搁置造成减速器在使用性能上受到影响。

9.订货
减速器可按4、5、6、7节组成一台，用户可按需要订货并注明型号。

其中适用43kg/m轨的为T.JK1-D加强型，适用50kg/m轨的为T.JK1-D 50加强型减速器，有分体式（现场再浇注成整体）和整体式两种。

并应注明电磁阀使用电压（有DC24V和AC220V两种）；订货时应注明轨枕板左右方向（判断方法：参见3.1.10条）。

10.随机附件明细(/台) 表9
11.长期备用件明细(不随机) (/台)
在订购减速器时，用户应根据表10购置定量的备用件、易损件及标准件表10
注：上表中的数量约为现场半年至一年的备用件数量。