出口阿根廷内燃动车组贯通道优化研究

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出口阿根廷机车制动系统

螺杆式空气压缩机、双塔干燥器、总风缸、安全阀、
止回阀、微油过滤器等组成。由空雎机产生的压缩空气经过止回阀、安全阀进入空气干燥器，经干燥
器干燥后的压缩空气流入微油过滤器滤掉油污，最后经最小压力阀进入总风缸。原理图如图２所示。
第２期（总第４８Ｏ年２月
出口阿根廷机车制动系统
齐旭，代井峰
（大连机车车辆有限公司技术开发部，辽宁大连１１６０２２）
摘要：介绍了出口阿根延ＣＫＤｓＧ、ＣＫＤｓＨ型机车制动系统的设计原理、结构组成及各部件的性
２．１．１空压机及其辅助装置
２制动系统组成
阿根廷机车制动系统组成如图１所示。
空压机及其辅助装置如图３所示。空压机采用南口公司生产的ＳＬ２２－７３型螺杆式空气压缩机，排量为２４００ｌ＿／ｍｉｎ。空压机的启停由两个压力开关控制，当总风缸压力低于７５０ｋＰａ时，压力开关动作控制一台空压机启动；当总风缸压力低于６８０ｋＰａ时，压力开关动作控制两台空压
（ＲＩＭ）、电缆箱（ＣＪＢ）和电源箱（ＰＪＢ）。
各部分之问的相互作用关系如图７所示。
３．１ＥＢＶ电子制动阀
交的接口，通过ＬＣＤＭ呵以进行本机或补机、均衡风缸定压、列车管投／ｋ／切除、￣ｂＪｘｌ／不补风等的

阿根廷电动车组车体钢结构组焊工艺综述

阿根廷电动车组车体钢结构组焊工艺综述董正林等技术与应用2013年，南车青岛四方机车车辆股份有限公司与阿根廷共和国交通部签订合同，为阿根廷共和国提供709辆碳钢车体电动车组，用于阿根廷萨米恩托线的5动4拖9辆编组列车和用于米塔线的3动3拖6辆编组列车，适用于阿根廷短途快速客运交通（如通勤和观光服务等）。

由于运营需求与国内不同，需要采取合适的焊接工艺措施保证车体钢结构的几何尺寸、焊接及外观质量[1]。

以此为背景对阿根廷电动车组碳钢车体焊接工艺展开综述。

基金项目：国家科技支撑计划（2015BAG12B01）；国家自然基金项目（51305021和U1234205）。

阿根廷电动车组车体钢结构组焊工艺综述董正林：南车青岛四方机车车辆股份有限公司，工程师，山东青岛，266111孙超：中国铁道科学研究院标准计量研究所，助理研究员，北京，100081李恒奎：南车青岛四方机车车辆股份有限公司，高级工程师，山东青岛，266111赵庆峰：南车青岛四方机车车辆股份有限公司，工程师，山东青岛，266111邵光学：南车青岛四方机车车辆股份有限公司，高级工程师，山东青岛，266111付炳欣：南车青岛四方机车车辆股份有限公司，工程师，山东青岛，266111摘要：首先介绍出口阿根廷电动车组碳钢车体编组形式、主要技术参数、主体结构特点、车体大部件结构特点等，结合这些特点对所采取合适的焊接工艺措施进行综述。

焊接工艺不仅保证车体钢结构的几何尺寸、焊接及外观质量，并且解决了碳钢车体电动车组车体制造的工艺难题，所出口车体整体实物质量也达到了技术要求。

关键词：阿根廷电动车组；车体钢结构；结构特点；组焊工艺中图分类号：U266.2 文献标识码：B 文章编号：1001-683X（2015）04-0089-04阿根廷电动车组车体钢结构组焊工艺综述董正林等1 车体参数及钢结构主体特点1.1 车辆编组形式及参数萨米恩托线编组方式：+TC1-M1-M2-T3-M1-M2-M3-M4-TC2+；米塔线编组方式：+TC1-M1-M2-M3-M4-TC2+。

出口阿根廷22t轴重准轨通用敞车的研制

出口阿根廷22t轴重准轨通用敞车的研制阐述了出口阿根廷的22t轴重的准轨通用敞车的主要特点、技术参数、主要结构，介绍了该车静强度、疲劳及动力学分析计算和相关试验情况。

标签：通用敞车；技术参数；结构；计算分析；试验出口阿根廷的22t轴重准轨通用敞车是济南轨道交通装备有限责任公司（以下简称济南公司）为阿根廷贝尔格拉诺货运线路改造项目研制生产配装控制型转向架的通用型敞车。

该车于2015年3月完成车辆设计；同年4月完成设计方案及技术分析文件确认；2015年5月完成样车试制、试验。

1 主要用途22t轴重准轨通用敞车用于在阿根廷轨距1435mm铁路干线上运行，主要用于装运煤炭、矿石、建材、机械设备、钢材及木材等货物；同时具备单车运输2个20ft标准集装箱或1个40ft标准集装箱的能力。

2 主要技术参数3 主要结构出口阿根廷的22t轴重准轨通用敞车主要由车体、制动装置、车钩缓冲装置、转向架等部分组成（图1）。

3.1 车体车体为整体框架式承载全钢焊接结构，主要由底架、侧墙、端墙、车门等组成。

主要型钢和板材均采用Q450NQR1高强度耐侯钢。

底架采用全钢焊接结构，由中梁、枕梁、侧梁、端梁、横梁、小横梁、纵向梁、地板等组焊而成。

中梁采用材质为YQ450NQR1的热轧310乙字型钢。

枕梁、横梁组成为板材组焊变截面箱型结构；枕梁端部设有顶车垫板。

采用240×80×8mm的冷弯槽型下侧梁。

侧梁外侧靠近枕梁处设有4个吊耳，满足重车（含转向架）整体起吊。

底架上铺6mm厚耐候钢地板。

侧墙为板柱式结构，由上侧梁、侧柱、上侧板、侧柱连铁、斜撑、侧柱加强板及侧柱内补强座等组焊而成。

上侧梁采用冷弯矩形钢管，侧柱采用帽形冷弯结构。

端墙由上端缘、角柱、横带及端板等组焊而成。

上端梁、角柱采用采用160mm×100mm×5mm的冷弯矩形钢管，横带采用断面高度为150mm的帽型冷弯型钢。

车体两侧的侧墙上各设一对侧开式侧开门及6扇上翻式下侧门。

出口拉各斯内燃动车组选型研究

部客室空间，提高了客运效率。
２．２国内内燃动车组
轻轨沿线属于热带雨林气候，终年湿热，受大西洋影响，旱季、雨季变化相对不太显著，年均温度为２６℃ 。
目前，在国内生产并先后投入运营的内燃动车组
问题讨论
文章编号：１００２ — ７６０２（２０１３）０７ — ００２８ — ０４
铁道车辆第５１卷第７期２０１３年７月
出口拉各斯内燃动车组选型研究
罗继华，王林
（中铁第四勘察设计院集团有限公司设备处，湖北武汉４３００６３）
高度低于４０００ｍｍ，轴重小于１９ｔ。
２国内外内燃动车组介绍
２．１国外内燃动车组庞巴迪、西门子、阿尔斯通等公司均生产过内燃动车组并已投入运营引。按速度划分，大致可分为２个
Ｏｋｏｋｏｍａｉｋｏ至Ｍａｒｉｎａ，线路全长２６．９６６ｋｍ（图１）。
ｋｍ／ｈ中低速内燃动车组（表２）。可以看出，国外内燃动车组技术先进，车型种类丰
富，针对不同的线路采用了不同车型；多采用交流电传动的动力分散形式，速度较高，柴油机组向小型化、集成化发展，设备安装位置向车下部空间发展，增加了上
图１拉各斯轻轨走向图（Ｏｋｏｋｏｍａｉｋｏ－Ｍａｒｉｎａ）

内燃动车组在国际铁路领域的竞争优势分析

内燃动车组在国际铁路领域的竞争优势分析摘要：随着全球经济的发展和人们对交通运输方式的需求不断增加，国际铁路领域的竞争愈发激烈。

内燃动车组作为一种现代化、快速、高效的交通工具，在国际铁路领域中具有一定的竞争优势。

本文将从技术先进性、运营灵活性和环境友好性三个方面，对内燃动车组在国际铁路领域的竞争优势进行分析。

1. 技术先进性内燃动车组在技术上具备许多先进的特点，这使得其在国际铁路领域中具有一定的竞争优势。

首先，内燃动车组采用的发动机技术相对成熟，具备较高的可靠性和稳定性。

这使得内燃动车组能够在各种复杂的环境条件下运行，并保证列车的正常运行和旅客的安全。

其次，内燃动车组具备较高的加速度和最高运行速度。

内燃动车组采用的动力系统能够快速启动和停车，并且在较短的时间内实现较高的最高运行速度。

这大大提高了列车的运行效率和旅客的出行速度，为旅客提供更加便捷和舒适的出行体验。

另外，内燃动车组还具备一定的自主创新能力。

不断的研发和创新使得内燃动车组在能源利用率、智能化控制、安全性能等方面有所突破。

这使得内燃动车组能够适应不同国家和地区的需求，并且在技术上保持与时俱进。

2. 运营灵活性内燃动车组在运营上具备一定的灵活性，这使得其在国际铁路领域中更具竞争优势。

首先，内燃动车组的车辆组成可以根据需求进行灵活调整。

内燃动车组的车辆可以根据实际的客流情况进行增减，以达到更合理的运营效果。

这使得内燃动车组可以根据市场需求进行调整，提高运营的灵活性和效率。

其次，内燃动车组具备较快的上线时间。

相比于传统的电力动车组，内燃动车组的上线时间较短。

这意味着内燃动车组可以更快地投入运营，满足不同地区对铁路交通的需求。

对于紧急情况和短期客流高峰，内燃动车组可以迅速响应和调度，提供及时、高效的运输服务。

3. 环境友好性随着全球对环境保护的关注度不断提高，内燃动车组作为一种相对更加环保的交通工具，在国际铁路领域中具有竞争优势。

首先，内燃动车组采用先进的排放控制技术，使得其排放的尾气经过净化后符合环保标准。

阿根廷圣马丁货运铁路信号系统方案研究

阿根廷圣马丁货运铁路信号系统方案研究战兴宇(中铁第五勘察设计院集团有限公司东北分院,黑龙江哈尔滨150006)摘要基于阿根廷圣马丁货运铁路的运输需求和运输组织模式,系统研究了集调度集中系统㊁车站联锁系统,道岔远程控制系统和信号电源系统等功能的铁路信号综合控制系统,并对各子系统的组成㊁功能进行了详细的说明㊂关键词圣马丁货运铁路;铁路信号;调度集中系统;联锁系统中图分类号 U284D O I10.19769/j.z d h y.2019.04.0580引言目前,阿根廷圣马丁货运铁路信号系统为19世纪末期建设,以臂板信号㊁开路式轨道电路及机械传动式道岔牵引装置为基础的联锁控制技术,该信号系统已全部废弃㊂作为临时替代,道岔采用带手柄的扳道器由列车司机下车人工操作,大大降低了运输效率并存在严重的安全隐患㊂1工程建设目标本工程旨在通过调度集中控制中心发出的远程控制命令控制车站联锁系统,避免列车司机下车人工扳动道岔,提升列车在道岔处的通行限速,以便提高运输效率从而进一步降低运营费用㊁提高运输安全水平㊂2运量和运输组织模式运量和运输组织模式是决定信号系统主要技术标准和技术方案的基础㊂圣马丁货运铁路预测运量:近期客车1对/日,货车4对/日;远期客车1对/日,货车8对/日㊂采用列车时速90k m㊁客货共线运行的运输组织模式㊂3信号系统总体方案根据客货运量和运输组织需求,圣马丁货运铁路闭塞采用半自动闭塞,即同一闭塞区间内仅允许一列车运行㊂信号系统由调度集中系统(C T C)㊁车站联锁系统㊁道岔远程控制系统和信号电源系统等组成,其总体结构如图1所示㊂图1信号系统总体结构图信号系统以C T C调度中心为调度指挥核心,L T E数据通信网络为传输媒介,车站联锁为控制核心,构成集运输调度指挥㊁列车运行控制和实时监测为一体的综合控制系统㊂4信号系统方案研究4.1调度集中系统(C T C)C T C系统由调度中心统一指挥,车站信号设备集中控制,实现全部车站行车岗位无人化,为优化运输组织管理㊁解放生产力提供技术支撑和保障[1]㊂圣马丁货运铁路C T C系统设在贝铁运营公司调度指挥中心内㊂C T C系统通过L T E数据通信网络向车站联锁系统采集轨道电路占用情况㊁道岔定反位和信号机显示等表示信息,向车站信号电源系统采集系统运行状态和U P S运行状态等信息,向道口信号系统采集道口信号运行状态和视频监控等信息,并采集和信号系统有关的各种报警信息,如信号设备运行状态报警㊁信号设备房门禁报警等㊂C T C系统通过L T E数据通信网络控制站内转辙机动作㊁信号机开放,来实现远程控制车站接㊁发车作业㊂站间闭塞系统通过巴西E n g e s i s公司的轨道使用许可系统来实现,C T C系统与该系统有接口,C T C系统检查轨道使用许可(A U V)条件,当前方区间空闲时,C T C系统通过L T E数据通信网络控制站内出站信号机开放允许信号,列车被允许进入区间㊂C T C系统设置事件记录服务器,用于记录从车站联锁系统采集来的设备运行状态㊁设备故障信息和设备运行错误信息,并用于记录C T C系统向车站联锁系统下达的控制命令,为信号系统故障的诊断提供可靠的依据㊂4.2车站联锁系统车站联锁系统是保证车站行车安全㊁提高运输效率的重要信号设备㊂以下以圣马丁货运铁路单线新开站为例,简要介绍车站联锁系统的设备配置和技术要求㊂其系统示意图如图2所示㊂车站联锁系统采用一套基于美国铁路工程和道路维护协会(A R E MA)规范和推荐的非指令型失效保护继电器931收稿日期:2019-02-112019年第04期2019年第04期图2 车站联锁系统示意图构成的机电联锁系统,安全完成性等级达到S I L 4级[2]㊂联锁通过可编程逻辑控制器(P L C )发挥其功能,P L C 由输入模块㊁输出模块㊁远程连接模块和电源模块组成㊂P L C 的输入模块负责采集站内轨道电路㊁信号机和转辙机的运行状态情况;输出模块负责动作转辙机和开放信号机;远程连接模块通过L T E 数据通信网络与C T C 系统连接,接收C T C 系统的控制命令或上传联锁设备状态信息;电源模块具备过压和过流保护㊂P L C 系统设置基于开放数据库的事件记录系统,用于储存通过P L C 处理的数据和C T C 命令,最低储存要求为180天㊂轨道电路分为两种类型㊂一种用于800m 列车接近区段,采用C 类轨道电路,且满足美国A R E MA 标准㊂另一种用于检查站内轨道占用情况,具体标准在施工阶段确定,该类轨道电路需满足C E N E L E C 欧洲标准,安全完成性等级达到S I L 4级㊂轨道电路通过胶接绝缘接头实现物理隔离[3]㊂转辙机采用可挤岔型内锁闭电动或电液转辙机,满足美国A R E M A 标准或者日本J I S 标准或者欧洲C E N E L E C 标准㊂为保证信号系统故障时的行车要求,转辙机均配备可拆卸的手摇杆㊂正线道岔设置尖轨密贴检查器㊂信号机分为进站信号机㊁出站信号机和两组预告信号机㊂进站信号机设置于正线上站内第一组道岔前约10m 处,采用两组灯机构,一组为绿色/红色两种显示的灯机构,另一组为黄色/红色两种显示的灯机构㊂进站信号机显示绿色灯光时,列车经正线通过该站;进站信号机显示黄色灯光时,列车经道岔停靠在站线上㊂出站信号机设置于站内最内方道岔尾部,采用绿色/红色两种显示单机构,出站信号机显示绿色灯光时,列车可以由站线驶向前方区间㊂第一组预告信号机设置于正线第一组道岔前约2810m 处,采用绿色/黄色两种显示单机构,信号机显示绿色灯光时,列车按规定速度通过该信号机,显示黄色灯光时,列车减速到规定速度做好在次一架信号机前停车准备㊂第二组预告信号机设置于正线第一组道岔前约2010m 处,采用绿/红两种显示单机构,信号机显示绿色灯光时,列车按规定速度通该过信号机㊂以上信号机显示红色灯光时均为禁止信号,严禁列车越过该信号机㊂4.3道岔远程控制系统当通信L T E 系统故障时,C T C 系统无法对车站联锁系统下达控制命令,为此采用道岔远程控制系统作为备用行车办法㊂当车站道岔所在区段空闲并未排理接发车进路时,道岔始终处于定位,即正线道岔对向直股正线方向㊂当L T E 系统故障时,由列车司机通过机车车载的V H F 或者UH F 无线电设备向前方车站转辙机发送D TM F 编码的反位动作命令,实现列车司机对前方车站转辙机的远程控制㊂当列车通过车站后,正线道岔恢复到定位㊂当系统接到转辙机动作的控制命令,且道岔处于控制命令所需的位置并锁定时,系统将向列车司机发送安全语音信息㊂但因为某个原因,道岔没有动作到控制命令指定的位置,将向列车司机发送语音信息,告知道岔未处于要求位置㊂此时需列车司机下车确认道岔开向并通过手摇杆操作转辙机扳动道岔到指定位置㊂在距离车站道岔3k m 的位置设置道岔远程控制指示牌,提示列车司机前方有车站,以便在必要的时候发出道岔远程控制命令㊂4.4信号电源系统信号电源系统分为C T C 和车站联锁两部分电源系统㊂C T C 电源系统主用为市政电源结合U P S 和电池组,备用为柴油发电机㊂当主用电源故障时,自动切换为U P S 供电,电池组可提供C T C 系统30m i n 用电需求,30m i n 内应用发电机向C T C 系统供电并对电池组进行充电㊂车站联锁系统主用可再生能源结合U P S 和电池组,备用为柴油发电机㊂可再生能源采用太阳能㊁风能或者两者相结合的方案,电池组容量计算按48h 无充电的情况下,满足每天4次列车正线通过车站和8次经停站线越过车站的信号用电需求㊂5结语圣马丁货运铁路信号系统方案研究采用国际先进㊁成熟㊁可靠的技术为指导思想,采用C T C 调度集中系统㊁P L C 车站联锁系统㊁道岔远程控制系统和可再生能源供电系统等先进技术㊂这些技术的实施能避免列车司机下车人工扳动道岔,可提升列车在道岔处的通行限速,保障了行车安全㊂参考文献[1]王建龙.兰渝线铁路信号系统方案研究[J ].铁路通信信号工程技术,2007,4(2):3-5.[2]吴汶麒.国外铁路信号新技术[M ].北京:中国铁道出版社,2000.[3]欧洲电工标准协会.铁路应用通信㊁信号和处理系统与安全相关的电子信号系统:E N50129[S ].2003.041。

国内外高速动车组的关键技术分析

百度文库•好好学习.天天向上国内外高速动车组的关键技术分析学生姓名 ________ 李资源专业班级 ________ 车辆工程学号目录（一）............................................................... 世界高铁的发展. (3)（二）............................................................... 高速铁路的主要技术特征.. (5)（三）中国高铁的发展历程 (6)（四）高速动车组的关键技术 (7)（五）............................................................... 新一代中国高速铁路动车组将面临的技术挑战与策略研究. (12)（六）我眼中的中国高铁 (16)（七）参考文献 (17)（一）世界高铁的发展高铁简介：高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

发展历程：1.第一次浪潮1964 年~1990 年1939年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。

每小时270公里，营运最高时速300公里。

2.第二次浪潮1990年至90年代中期法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。

这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。

出口阿根廷SDD7型内燃机车

２１．５３２０２００
机车速度最大运行速度／ｋｍ・ｈ
油箱。燃油箱的前后端设置总风缸，燃油箱的左右
１前言
２００６年８月２５日，中国南车股份有限公司与阿根廷联邦计划、公共投资及服务部共同签署了出口阿根廷２４台机车的合同，该机车被命名为ＳＤＤ７
型内燃机车。
两侧为蓄电池箱。
２机车总体布置
机车总体布置如图１所示。
机车分上、下两部分。上部为车体及安装在车体上的设备；下部两端为转向架，中间为吊挂式燃
机车司机室内部操纵台布置按照阿方要求为
左侧操纵、单司机驾驶和配备副司机监测按钮。操
纵台上安装了全部驾驶和信息显示等设备。操纵
第２期（总第４８Ｏ期）
铁道机车与动车
出口阿根廷ＳＤＤ７型内燃机车
臧坚东，张建勤，林涛
（戚墅堰机车有限公司产品设计部，江苏常州２１３０１１）
摘要：ＳＤＤ７型机车为全微机控制的客、货两用干线内燃机车，对其总体布置、性能特点、结构、
１００５００Ｃ０一Ｃ０１０５０
层为金属防护网结构。为降低司机室噪声，司机室后部的问壁采用双层结构，前层填充吸音材料，后层填充隔振材料以提高抗振性能。车架侧梁为箱形梁结构，侧梁高出车架上平面以保证侧梁与侧壁连接处不积水；侧梁与角钢组成复合结构，车架盖板盖在侧梁的角钢上，角钢处为最低位置，并设排水管道以及时排出外部进入的雨水。车体两车钩中心距为１９９８０ｍｍ，分别配置了全自动车钩与链子钩＋侧缓冲器的接口。两端端部牵引梁处还增设有救援横梁。４．３转向架采用两台三轴转向架作为机车的走行部，每根轴均为带牵引电机的动轴。痒引电机采用滚动轴承抱轴悬挂，内顺置布置。构架为焊接结构。轴箱采用独立作用弹簧、轴箱拉杆定位的结构形式。二系采用橡胶堆作为承载旁承。牵引装置采用中心销的结构形式。基础制动采用单元制动器，单侧制动。

中国助推阿根廷铁路升级

中国助推阿根廷铁路升级作者：来源：《中国经贸》2015年第23期自从阿根廷政府2012年启动全国性的铁路升级工程以来，几乎所有重大铁路工程，都有中国企业的身影。

在阿根廷的铁路市场上，中国铁路企业正在闯出一条产品、技术、服务“全产业链出口”之路，并且拉动了融资、保险等金融服务业出海。

中阿经贸合作1972年2月19日，中阿两国建交。

建交以来，两国关系发展顺利，各领域互利合作日益深化，两国在国际事务中保持良好合作。

2004年中阿建立战略伙伴关系，2014年7月提升为全面战略伙伴关系。

2014年7月，中国国家主席习近平对阿根廷进行国事访问，发表联合声明宣布建立中阿全面战略伙伴关系。

2015年2月，阿根廷总统克里斯蒂娜对中国进行国事访问。

发表了中阿关于加强两国全面战略伙伴关系的联合声明。

过去10年，中阿贸易规模突飞猛进，从2004年的41.07亿美元飙升至2013年的148.4亿美元。

目前，中国已成为阿根廷第二大贸易伙伴，第一大农产品出口目的地国和第三大投资来源地。

中国主要出口机械设备、电器和电子产品、计算机和通讯设备、摩托车、纺织服装等商品，主要进口大豆、豆油、原油、皮革等商品。

2012年3月14日，中国国家开发银行和阿根廷外贸投资银行签署金融合作协议，国开行将向阿根廷外贸投资银行提供总额为2亿美元的长期贷款，用于阿根廷的工业基础设施建设、可再生能源开发等项目。

阿根廷是第一个和中国签署货币互换协议的拉美国家。

百年铁路迸发活力本届阿根廷政府执政后，努力推动铁路升级改造，中国铁路企业抓住了这个有利时机。

中国机械工程股份有限公司与阿方签署了贝尔格拉诺货运铁路改造项目总承包合同。

该项目改造线路1500多公里，建成后，将成为覆盖阿根廷主要矿产资源开采区和农作物种植区的交通命脉，对阿根廷经济社会发展具有重要推动作用。

项目总金额达24.7亿美元，其中中国国家开发银行和工商银行组成的银团为该项目提供21亿美元融资支持，阿方将从中国购买100辆新机车、3500节货车车厢、约3万吨铁轨。

出口阿根廷PNR型轨枕运输平车的研制

３．２轨枕运输架装置
移动来补偿车辆间距变化，减少操作者连接桥轨的作
业量。
轨枕运输架装置主要由桥轨组成、滑轨组成、固定
轨道组成、纵向支撑、端柱以及各种托板等部件组焊而
成，其中桥轨、滑轨和固定轨道由厚５５ｍｍ的Ｑ３４５Ｅ
梁。
托板采用高强度螺栓、ＢＹ — Ｂ型或ＦＳ型防松螺母。
４主要特点
（１）该平车可为龙门吊吊运枕木提供轨道。编组
车辆可在不摘除桥轨的情况下成列运行，通过滑轨的
底架上方铺设厚１０ｍｍ的钢地板。
（２）地板中部设纵向支撑装置，方便龙门吊吊放枕木。（３）车辆两端设有端柱，以防止枕木散落。端柱可以旋转９Ｏ。后水平放置，满足随车运行的使用要求。
１３．６１１５９５０１０７００３２１３
重车车辆长度／ｍｍ车辆定距／ｍｍ车辆宽度／ｍｍ
限界
２主要技术参数（表１）
表１出口阿根廷ＰＮＲ型轨枕运输平车主要技术参数
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内燃动车组在高铁运输中的运行效率优化研究

内燃动车组在高铁运输中的运行效率优化研究近年来，高铁运输在全球范围内取得了巨大的发展，并成为了一种高效、快速、便捷的交通方式。

在高铁动车组中，内燃动车组作为一种重要的运输工具，其运行效率的优化研究显得尤为重要。

本文将针对内燃动车组在高铁运输中的运行效率进行深入研究，并提出一些优化策略以提高其运行效率。

1. 内燃动车组的运行原理及特点内燃动车组是一种通过内燃机驱动发电机产生电能，并将电能转换为机械能以推动列车前进的动力装置。

相对于其他动力装置，内燃动车组具有结构简单、使用方便、能量转换效率高等优点。

然而，由于内燃机内部燃烧的特性，它在运行过程中也存在一些问题，如能源利用率较低、环境污染、噪音等。

因此，如何优化内燃动车组的运行效率成为了一个值得研究的课题。

2. 节能措施的优化2.1. 燃料的优化选择内燃动车组的运行效率与所选择的燃料类型有密切关系。

目前常用的燃料包括煤炭、重油、天然气等，而这些燃料的燃烧效率和环境影响存在差异。

因此，在选择燃料时，有必要根据实际情况进行综合考虑。

同时，也可以通过提高燃料的利用率、减少尾气排放等方式来优化燃料的使用效率。

2.2. 内燃机的优化设计内燃机是内燃动车组的关键部件之一，其性能的优化对提高运行效率至关重要。

在内燃机的设计中，可采用增加压缩比、提高燃烧效率等措施。

此外，通过减少摩擦损失和降低内燃机的质量等方式也能有效提高内燃动车组的运行效率。

3. 列车运行策略的优化3.1. 速度控制策略内燃动车组的运行速度直接影响着运输效率。

在高铁运输中，列车不仅要考虑安全性，还需要尽可能提高运输速度。

因此，制定合理的速度控制策略是内燃动车组运行效率优化的关键。

例如，可以在平坦的路段上提高速度，而在弯道、上下坡道等高风险路段适当降低速度，以保证运输安全的同时提高运行效率。

3.2. 停车时间优化高铁运输中，停车时间对列车的运行效率有重要的影响。

过长的站点停车时间会降低列车的运行效率，因此有必要对停车时间进行优化。

浅谈出口加纳内燃动车组总体工艺方案设计

［３龚积球，２龚震震，赵熙雍．橡胶件的工程设计及应用［．Ｍ］上海：上
海交通大学出版社，０３２０．
具有橡胶预压缩可靠、度调节范围广、劳特性优良刚疲和二次加工成本低的特点，一种值得推广的橡胶球是
发研制的新产品，钢结构主体在制造工艺上与唐车其公司现有车体制造工艺有较大的区别，有的工艺装现
２４应，工艺能力及手段上也是从
一
个尝试的过程。经过分析，为该车存在以下主要认
设计制造
文章编号：０２７０（０００ — ０３０１０ —６２２１）３０２—３
铁道车第４卷第３００月辆８期２１年３
浅谈出口加纳内燃动车组总体工艺方案设计
沈谊
（山轨道客车有限责任公司制造技术中心，北唐山０３３）唐河６０５
初步方案动车组编组为２动４（＋Ｔ＋Ｔ拖Ｍｃ＋Ｔ＋平稳性指标轮重减载率Ａ／ＰＰ脱轨系数ＱＰ／车辆使用寿年命／
热）
一
≤２．５ ≤ ．５０６ ≤１２中・（国一级线路条件）
Ｔ＋ＭｃＭｃ带司机室的动车，为拖车）运行速度，为Ｔ，８ｍ／，距１０７ｍｍ。在加纳首都阿克拉（一０ｋｈ轨６ＡＣＣＡ）特马（ＭＡ）间运行，路全长约３ｍ，Ｒ至ＴＥ区线０ｋ中间设１０个站，短站间距１６ｋ最．ｍ。牵引方式采用

阿根廷米轨内燃动车组辅助供电系统

器，采集此信号输入到网络，在司机室
ＨＭＩ上显示转速值。同时也将辅助柴油
机故障信号输入到网络，在司机室ＨＭＩ
上显示。在每台主发电机输出端设置一
图３辅助供电系统交流框图
电压传感器，设置三个电流传感器，采
解决方案
ＴＯＴ＾ＬｓｄＬｕＴＩｄｉ
阿根廷米轨内燃动车组辅助供电系统
一天津北车轨道装备有限公司（３００３００）马秋红
阿根廷米轨内燃电传动车组项目用于阿根廷线路旅客运输。能够以最高１００ｋｍ／ｈ的速度运行。动车组为交流电传动，３辆车编组，其中２辆动车和１辆拖
分￣ＮＧＢ／Ｔ２８２０．５１９９７第１６条关于性能等级的极限值执行，电压变化范围，瞬态：３２０～５００Ｖ，稳态：３９０～４１０Ｖ。当电压值不在范围内，调节电压调节开关，进而调节辅助发电机输出电压。在每台辅助柴油机设置一转速传感
１８：
参磊冷加工
解决方囊
ＴＯＴ＾ＬｊＯ１．ｔｌＴ０Ｎｓ
上的蓄电池可以选择任何一个柴油机白带的充电机进行充电。辅助供电系统交流干线和直流干线均设有漏电保护检测功能

阿根廷米轨内燃动车组车钩缓冲装置选型设计

阿根廷米轨内燃动车组车钩缓冲装置选型设计作者：寇晓阳来源：《中国科技纵横》2017年第10期摘要：依据阿根廷内燃动车组标书中对车钩缓冲装置的要求，对车钩缓冲装置结构进行了选型，然后对其技术方案、组成部分及各部分功能进行说明；对车钩缓冲装置进行动力学计算，验明其结构的合理性。

关键词：车钩；内燃动车组；纵向动力学中图分类号：U260 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）10-0074-02阿根廷米轨内燃动车组是中车唐山机车车辆有限公司承接的项目，该项目所有车辆现已全部如期交付，阿根廷用户反馈良好。

内燃动车组采用3辆为一列，首尾为动车，中间为拖车的的编组形式，列车两端采用全自动车钩，车辆之间为半永久车钩。

1 车钩缓冲装置配置要求及技术方案1.1 配置要求（1）两列内燃动车组重连时，能实现机械，电路，气路的自动连接，并能自动或者手动解编；车辆之间采用半永久车钩；（2）车体静态纵向压缩载荷1200KN，车体静态纵向拉伸载荷960KN，车钩缓冲装置拉伸压缩强度需与车体拉伸压缩强度匹配；（3）一列3辆编组的动车组（AWO状态）以5km/h的速度与另一列施加停放制动的3辆编组动车组（AW0状态）相撞，碰撞能量全部由车钩缓冲器吸收，车钩不发生任何损伤；（4）一列3辆编组的动车组（AWO状态）以15km/h的速度与另一列施加停放制动的3辆编组动车组（AW0状态）相撞，碰撞能量全部由车钩吸收，车体不发生任何损伤。

1.2 技术方案全自动车钩缓冲装置位于整列车的首尾两端。

全自动车钩通过司机在司机室内的操作，能实现两列内燃动车组之间机械、气路和电路的自动连挂和解编，自动操作出现故障时，也可以手动完成。

半永久车钩位于车辆之间，需手动完成两车辆之间机械和气路的连挂和解编。

车钩与车体之间通过螺栓连接。

1.2.1 全自动车钩全自动车钩缓冲装置由330机械钩头、压溃管、EFG3橡胶缓冲器、自支撑结构、对中装置、电器车钩组成，如图1所示。

阿根廷米轨内燃动车组空调安装质量控制

质量安全管理一、空调系统介绍1.空调系统功能：空调系统通过各种送风模式实现对车内环境的控制调节，对列车的环境控制有如下功能：1、提供新风2、客室和司机室的采暖和制冷3、风量的输送和分配4、对新风及回风进行过滤5、预冷和预热功能2.空调技术参数：型式：顶置单元式（下送风下回风）；制冷量：≥29kW；制热量：6kW；送风量：4000m3/h (新风量1020m3/h)；电源：AC380V/50Hz +DC24V ；制冷剂：R407C；主体外形尺寸：3500L×1600W×300H；重量：约570kg 3.空调机组主要部件：空调机组由空压机、电加热、蒸发器、冷凝器、通风机、冷凝风机、干燥过滤器、旁通电磁阀、毛细管、保护元件和连接器等组成。

4.司机室增压单元：增压单元下方设4个可调式风口，侧墙及操作台上各设1个可调式风口，由增压单元侧面的四个风口供风。

回风经司机室门下部设回风格栅进入客室。

风速选择开关安装在司机室操作台上，提供通风高速、中速、低速、停止4档选择功能。

可调式风口有送风导向功能，安装于司机室内顶板、侧墙及操作台上，司机可根据喜好任意调整导向器送风角度，从送风口送出的空调风能直接吹到司机座位等区域。

5.送风道结构：送风道安装于内装二次骨架之上，风道与内装顶板出风格栅通过海绵橡胶条压接，风道内部通过扰流板和静压腔调节出流风速均匀性。

送风道材质采用铝板+福乐斯材质。

6.排水管：只用于排放空调机组冷凝水。

材质：夹布胶管，中间夹钢丝。

规格：内径φ287.温度传感器：空调系统设有新风和回风温度传感器。

新风温度传感器安装在空调机组新风口处，每台机组1个；回风温度传感器安装在车内回风口处，每台机组1个。

通过空气温度传感器监测，控制器计算冷量需求，由此选择所需运行模式，以便为乘客提供最舒适的环境。

8.空调系统控制：客室空调系统（控制盘）以PLC 为核心，配合外部断路器，接触器，继电器，传感器等元件，以实现本车空调单元控制功能。

出口阿根廷内燃动车组车体钢结构研制

出口阿根廷内燃动车组车体钢结构研制摘要：介绍了出口阿根廷内燃动车组车体钢结构的主要技术参数、车体钢结构组成以及主要部件所采取的新的设计理念及特点等。

并进行了结构强度分析和模态分析，分析表明车体结构设计满足相应标准要求。

关键词：出口阿根廷内燃动车组车体钢结构强度校核模态分析1. 概述随着铁道交通装备工程实践的推进，我国铁道车辆研发水平和制造能力的进一步提升[1，2]，铁道车辆技术储备不断完善，并逐步扩展了国外市场[3]，为实现铁路交通引领世界的目标奠定了基础。

但不同国家的列车具有不同的运行环境，如线路条件、编组形式、定员特点等等，设计列车需要与之相适应的系统构造和结构形式。

本文介绍出口阿根廷内燃动车组的车体钢结构设计与强度校核情况，为相应新型列车设计和既有列车改进提供参考。

出口阿根廷内燃动车组（以下简称动车组）项目是唐山轨道客车有限公司承接阿根廷国家铁路的内燃动车项目，采用动车—拖车—动车3辆车编组方式，运行线路为米轨。

公司按照技术合同，制定了顶层设计指标。

在该指标的指导下，综合限界要求、编组方式和定员特点等多因素，进行了车体钢结构的设计，并进行了强度校核和相应部分的结构优化设计，且完成了车体钢结构的模态分析，最终形成了该动车组的车体钢结构方案。

根据动车组的《技术规范》（以下简称规范）要求，车体钢结构强度需符合EN12663-1-2010《铁路应用铁路车辆车体结构要求》中P-III类的载荷规定；车体的耐碰撞性能设计及校核需符合EN15227《车辆被动性安全设计》中C-I类的规定，司机室钢结构的强度按照UIC651-2002《机车、动车、动车组和带司机室拖车的司机室布置》中的载荷工况的规定设计。

2. 主要技术参数3. 主要特点本列车研发针对阿根廷需求，结合了我国先进技术，其主要技术特点如下：（1）模块化设计采用模块化设计是当今车辆的先进技术之一，为便于各个接口部位的统一，阿根廷内燃动车组采用模块化设计理念，减少了各大部件的附件的数量，零件要求尽量统一，工艺性好，生产率得到进一步提高。

出口突尼斯内燃动车组声学优化设计

出口突尼斯内燃动车组声学优化设计
徐凤妹;廖平;印建明;葛剑敏
【期刊名称】《铁道机车车辆》
【年(卷),期】2015(035)001
【摘要】根据突尼斯内燃动车组项目技术规范中关于车内外噪声要求和评定标准,介绍了动车组噪声源、不同区域断面结构的声学优化设计、车内外噪声预测和采取的降噪措施,通过车内外噪声的测试,验证了预测的准确性,试验与噪声预测结果基本一致,噪声测量值达到了项目技术规范的要求.
【总页数】5页(P57-61)
【作者】徐凤妹;廖平;印建明;葛剑敏
【作者单位】中国南车集团南京浦镇车辆有限公司客车设计部,江苏南京210031;中国南车集团南京浦镇车辆有限公司客车设计部,江苏南京210031;中国南车集团南京浦镇车辆有限公司客车设计部,江苏南京210031;同济大学声学研究所,上海200092
【正文语种】中文
【中图分类】U270.2
【相关文献】
1.出口突尼斯内燃动车组客室内装设计 [J], 廖平;徐凤妹
2.出口突尼斯内燃动车组噪声控制及声学设计 [J], 印建明;徐凤妹;刘兵;廖平
3.出口突尼斯内燃动车组噪声控制及声学设计 [J], 印建明;徐凤妹;刘兵;廖平;
4.出口突尼斯内燃动车组制动系统模块化设计 [J], 刘兵
5.出口突尼斯内燃液力传动动车组空气与液力混合制动研究 [J], 贲晓东;姜艳林;高健飞;刘云峰
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【独家剖析】中车赢面大！阿根廷50列内燃动车组采购招标项目解读（附中车在阿项目清单）

【独家剖析】中车赢面大！阿根廷50列内燃动车组采购招标项目解读（附中车在阿项目清单）简介当地时间9月26日，阿根廷国家客运铁路公司SOFSE发布50列内燃动车组招标项目，动车组将用于阿根廷中长途城际客运。

正文阿根廷此次招标的50列内燃动车组为3编组列车，分别为25列宽轨、15列米轨和10列标准轨距，总体技术要求与中车唐山曾出口至阿根廷的贝尔格兰诺南线的内燃动车组基本一致，中车赢得项目的可能性较大。

除此之外，蔚蓝轨迹Rail分析该项目还有以下值得注意的地方：一、项目要求20%的本地化率迄今为止，阿根廷并没有正在实现落地的本地化生产的整车类项目，因此该项目有望成为第一个实现本地化的整车项目。

项目中标公司将采取在阿根廷投资建厂的模式还是与本地主机厂联合的模式来实现本地化，或者争取阿根廷业主的本地化豁免，值得期待。

二、项目要求85%的融资目前，阿根廷与中国中车尚有罗卡线200辆车增购项目、贝尔格兰诺南线内燃动车组增购、贝尔格兰诺货运铁路二期、圣马丁线货运铁路改造升级等项目均由于融资问题未能落地执行，而此次内燃动车组的招标依然要求中标方提供85%的融资方案，这对未来项目的执行带来了不少不确定性。

三、车辆交付期短由于阿根廷中短途城际客运急需车辆以及明年2023年阿根廷总统大选等因素，首批车要求的供货期仅为支付预付款后的 11 个月，第二次批次为14 个月，最后一批次为16 个月。

鉴于阿尔斯通、CAF等国际主机企业订单量饱和和产能不足的现实情况，中国中车在交货期上竞争力最强。

中车在阿根廷已执行项目在2008年-2021年的13年里，阿根廷政府通过国际招标或议标的方式，向中车总计采购909辆城际电动车组、81辆内燃动车组，380节客车，142台直流机车，3500辆货车车厢。

中车集团在阿根廷获得项目。

我国首列内燃动车组“驶往”阿根廷

我国首列内燃动车组“驶往”阿根廷
佚名
【期刊名称】《军民两用技术与产品》
【年(卷),期】2015(0)9
【摘要】我国首列出口阿根廷的米轨内燃动车组在天津东丽区华明工业园天津北车轨道装备有限公司下线。

【总页数】1页(P24-24)
【关键词】内燃动车组;阿根廷;工业园;天津;下线;轨道;米轨
【正文语种】中文
【中图分类】U266.1
【相关文献】
1.柴油动车组的新突破——记我国首列分散式柴油动车组下线 [J], 杨方
2.我国研制的首列双层内燃动车组 [J], 张学军
3.我国首列动力分散摆式内燃动车组环线动力学试验及分析 [J], 贾瑞民;谢基隆;孙帮成;李芾
4.我国首列内燃动车组“驶往”阿根廷/中国北车为台塑集团提供铁路机车/本田公司Step WGN涡轮增压MPV发布/奥迪开发出统一管理多种驾驶辅助系统的中央控制单元 [J],
5.我国首列内燃动车组下线出口阿根廷 [J],
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浅谈出口阿根廷客车车钩缓冲装置选型设计

浅谈出口阿根廷客车车钩缓冲装置选型设计阿根廷客车项目是南车南京浦镇车辆有限公司承接的项目，现已全部如期交付，其在线路运行状况良好。

客车组编组形式为1辆机车牵引9辆客车，机车前端采用全自动车钩，客车首尾车采用全自动车钩，客车间采用半永久车钩。

1 车钩缓冲装置配置要求（1）列车固定编组，客车首尾车与机车间采用Scharfenberg全自动车钩，可自动实现机械、气路和电路的连挂，自动或手动分解；客车间采用半永久车钩。

（2）机车的纵向压缩强度为2000kN，拉伸强度为1000kN。

（3）客车的纵向压缩强度为850kN，拉伸强度为650kN。

（4）一辆机车以5km/h的速度与静止的9辆客车连挂，碰撞能量全部由车钩缓冲器全部吸收。

（5）两列相同的列车以12km/h的速度正面碰撞时，碰撞能量全部由车钩缓冲器和塑性吸能元件吸收。

（6）一列车以9km/h速度追尾另一相同列车时，碰撞能量全部由车钩缓冲器和塑性吸能元件吸收。

（7）设有自动对中装置，在解钩状态下，车钩保持在车辆纵向中心线上。

（8）设过载保护装置，在冲击超过车体压缩强度时，塑性吸能元件变形，车钩和车体脱离。

（9）列车通过的最小曲线半径为R100m。

2 车钩缓冲装置技术方案全自动车钩缓冲装置位于列车的两端，客车的首尾端。

因机车车体压缩强度为2000kN，拉伸强度为1000kN，故选用强度较高的Scharfenberg10型钩头。

全自动车钩通过司机在司机室内的操作，实现机车与客车之间机械、气路和电路的自动连接和分解。

气路故障时，可手动解钩。

半永久车钩位于客车之间，通过手动实现拖车之间机械和气路的连接和分解。

全自动车钩和半永久车钩均为一完整的模块，在钩尾通过四个高强度螺栓与车体的车钩安装座连接。

全自动车钩和半永久车钩正常运行时可以传递车辆之间的纵向力，缓和车辆之间的振动和冲击，提高车辆的舒适性。

在达到一定碰撞速度时，塑性吸能元件变形吸收能量，车钩后退脱离车体，剩余部分能量由车体吸收，从而在一定程度上保护司乘人员的安全。