DSA 250型动车组受电弓
动车组受电弓升弓无法保持问题的分析
动车组受电弓升弓无法保持问题的分析[摘要]本文主要介绍CR300AF标准动车组升弓后受电弓无法保持的故障，从受电弓控制电路、供应压缩空气工作原理，分析寻找故障产生的原因，制定相应有效的措施，确保动车组正常运用安全。
[关键词]动车组；受电弓；故障处理绪论受电弓是动车组极其重要的电器部件，是利用车顶接触网获取和传递电流的机械组成。
CR300AF型动车组采用的是DSA250型受电弓，通过与25KV电压接触网接触并将电流传输到车顶电路中，为动车组提供电源动力。
受电弓控制电路简介1.受电弓升弓电路在EGSR、VCBR没得电的状态下，通过操作司机室内升起受电弓开关(PanUS)“升弓”后，受电弓升起指令由TCMS（列车控制和管理系统）采集，TCMS判断使得远离主控端的网络模块输出PanUR2（升弓继电器）得电，T96B和T96D线被加压。
PanUR2的常开触点闭合。
如果没有输入降下受电弓的指令(PanDWAR降弓继电器失电)，受电弓上升继电器PanUR得电，PanUR常开触点闭合，PanUR继电器通过PanDWR的常闭触点、EMOFFPR的常开触点、PanUR的常开触点自保持得电，并通过PanUR的另一个常开触点给升弓电磁阀持续加压，受电弓保持升起。
当 TCMS故障导致网络无法进行列车级通信时，受电弓控制指令不能正常通过TCMS进行传输，此时列车进入紧急牵引模式后，通过操作受电弓开关“升弓位”，使得106B线加压，经过EMODR（紧急牵引模式状态继电器）常开触点直接给106Y线上的EPanUR继电器加压，其常开触点闭合，通过常开触点对T96线进行加压，从而实现受电弓升起指令。
升起哪个车的受电弓是通过PanCGS(受电弓选择开关)来选择的。
1.受电弓保持电路对TPO3车输入受电弓的上升指令后，通过106P/106Q线TP06车的PanIR得电。
由于TP06车的PanIR得电，TP06车的PanIR的常闭接点是打开的状态，因此TP06车的PanUR不能得电。
动车组DSA250型受电弓原理及运用故障分析
动车组 DSA250型受电弓原理及运用故障分析摘要：随着我国高速铁路的发展，动车组在客运方面发挥着越来越重要的作用。
而受电弓作为接触网导线和动车组牵引系统连接的纽带，它的运行状态直接影响着动车组的正常运行。
因此，分析受电弓的原理及实际运用中常见的故障，找到正确的处理方法，具有一定的现实意义。
关键词：DSA250型受电弓；结构原理；常见运用故障；分析与处理随着动车组的速度不断提高，我国动车组的运营速度从最初的200Km/h 提高至350 Km/h，对动车组牵引性能的要求也越来越高，受电弓作为连接接触网供电系统和动车组牵引系统的重要部件，其性能的好坏对速度的提升起到了至关重要的作用。
DSA250型受电弓作为我国动车组受电弓的绝对主力，装车的车型有：CRH1、CRH2、CRH3A、CRH5（高寒、抗风沙、长编动卧）、CRH6A/F等和谐号动车组，CR300AF、CR300BF、CR200J动集等复兴号动车组，该型受电弓累计装车运用大约2500架。
因此，深入学习DSA250受电弓的工作原理，分析实际运用中常见的故障并找到正确的处理方法，对动车组的日常维护及降低百万公里故障率具有重要的意义。
1、DSA250受电弓的工作原理1.1、受电弓的基本结构图1 DSA250受电弓外形结构图如图1所示，基本框架由下臂、上臂、连杆以及底架组成，而且框架形成一个顶平面四连杆机构。
DSA250受电弓主要由以下几部分组成：底架、升弓装置、钢丝绳、阻尼器、下臂、下导杆、上臂、上导杆、弓头以及各种软连线。
1.2、主要技术参数1.3、工作原理图2 气路控制阀板图3 受电弓气囊供应压缩空气工作原理图1.3.1、升弓过程当动车组需启动受电弓时，首先由司机操作升弓按钮，通过控制系统发送升弓命令，当升弓电磁阀接收到电路信号后动作打开，压缩空气经由此阀进入气路控制阀板，如图2所示。
来自车辆的压缩空气首先要通过气路控制阀板上的空气滤清器，确保进入受电弓的压缩空气的洁净度。
kmh动车组受电弓工作原理及故障分析
气动控制系统
❖ 1、受电弓所在车的 侧墙
❖ 2、阀板 ❖ 3、空气滤清器 ❖ 4、升弓节流阀 ❖ 5、减压阀 ❖ 6、压力表 ❖ 7、降弓节流阀 ❖ 8、安全阀
自动降弓装置原理
❖ 9 停止阀 ❖ 10 自动降弓阀 ❖ 11 试验阀 ❖ 12 升弓装置 ❖ 13 碳滑板 ❖ 14 电磁阀 ❖ 15 压力开关
向车辆运行方向相反力的作用。如下图上臂断裂方向。
总结
❖ 经检查弓头严重扭曲变形，受电弓上臂 折断，断面全部为新痕，受电弓各处组装螺 栓无松动。所以对我们自身的检修是不存在 漏检漏修问题。
❖ 以上为我个人对2009年元月22日D601 （CRH5045A）受电弓故障的分析，有不对 或不妥的地方还请各们领导批评指正。
自动降弓工作原理：
当受电弓碳滑板13破裂漏风→压力开关15 检测到受电弓漏风发出降弓信号→压力开关 立即断电→自动降弓阀10打开→气囊12里 的气体快速降排出→实现受电弓快速降弓→ 避免损坏10打开→气囊12里的气体快速降 排出→实现受电弓快速降弓→避免损坏接触 网和受电弓。
ADD自动降弓装置
DSA250工作原理（机械）
由图1可以以看出DSA250型受电弓是由十 二部分来构成。
其工作原理为:升弓装置3（气囊）充气→纵 向移动钢板纵向移动→作用钢丝绳作用于下 臂→下臂4→下导杆6→上导杆8→上臂7→ 实现受电弓正常升起。
压缩空气供应原理
空气作用原理
❖ 1. 电磁阀(14)的入口处始终通有压缩空气。 ❖ 2. 可随时操作司机台上的受电弓提升杆以升起受电弓。 ❖ 3. TCMS可输出信号使电磁阀(14)得电，允许空气经空气滤清器
受电弓参数
型号：DSA250 · 速度：200km/h · 试验速度：250km/h · 最大工作电流：1000A · 额定电压：25kV · 静态接触力（可调节）：70N · 输入压缩空气：4--10bar · 70 N接触压力下标称气压 ：3.5bar · 工作高度 ：940 -- 2850mm · 重量：<117kg · 升弓时间<10s · 降弓时间<6s
动车组牵引系统维护与检修-DSA250型单臂受电弓结构
型 1．型号：DSA250 受 2．设计速度：250km/h（最大试验速度275km/h） 电 3．额定电压/电流：25kV/1000A 弓 4．标称接触压力：70N(可调整） 概 5．空气动力调整：通过弓头翼片调节 述
C/I
APU: Auxiliary Power Unit 補助電源装置
EGS
EGS: Emergency Ground Switch 保護接地スイッチ
M2(2)
M1(3)
T2(4)
T1k(5)
EGS
CT1
VCB
C/I
MTr
C/I
APU
M2(6)
M1s(7)
1.1DSA250
项目一、动车组受电弓维护与检修
3
弓
结
11
构
1
图1-1 DSA250型单臂受电弓
1、底架 2、阻尼器 3、升弓装置 4、下臂 5、弓装配
6、下导杆 7、上臂 8、上导杆 9、弓头 10、滑板
44
10 8
9 7
4 6
5
3 2
1、底架
2、阻尼器
1
3、升弓装置
11
4、下臂 5、弓装配
1-底架 2-阻尼器 3-升弓装置 4-弓装配 5-下臂 6-下导杆 7-上臂 8-上导杆 9-弓头 10-滑板 受电弓由底架、升弓装置、下臂、上臂、弓头、滑板及空气管路等组成。
引设备中使用，其结构如图1-1 所示。升弓装置安装在
底架上，通过钢丝绳作用于下臂。下臂、上臂和弓头由
动车组异常降弓故障分析及解决措施
动车组异常降弓故障分析及解决措施摘要：随着我国轨道交通技术的不断发展，从最初的蒸汽机车到现在的磁悬浮动车组的发展也不过短短数十年。
电气化铁路是轨道交通车辆行业发展的重要基础，需要提高动车组的新造质量及日常故障检修质量。
根据日常故障处理及运营经验统计，同时根据动车组的高压系统故障的事故统计，高压系统中的受电弓故障（质量问题/异物击打）占了很大一部分。
受电弓是车辆的运行的高压受流的系统部件，日常运行过程中直接接触成本较高的接触网。
在动车组行驶过程中碳滑板的受磨损程度较大，失效可能性较大，维护成本较高。
在动车组运营过程中因受电弓故障导致供电中断会严重影响线路的运营秩序，是动车组新造及日常维护面临的一个非常重要的问题。
因此，展开对受电弓的故障模式分析，对于动车组的高压受流部分安全的可靠性具有重大意义。
基于此，本篇文章对动车组异常降弓故障分析及解决措施进行研究，以供参考。
关键词：动车组；异常降弓；故障分析；解决措施引言受电弓是动车组高压受流获取动力的最重要的部件系统，同时也是动车组电力牵引传动系统中暴露在运行的恶劣环境的部件，因此对受电弓进行深入故障分析及出现故障时的应急处置的方法编写，提高影响动车组的受电弓可靠性的关键因素，对日常动车组安全无故障运营具有很重要的意义。
近年来，供应商及主机厂对受电弓的RAMS因素分析的较多，对动车组受电弓故障模式及影响的后果很少，而故障模式分析在汽车等其他制造业领域研究较多。
例如某动车组在正线运行受电弓遭到异物击打，风管漏风发生了自动降弓。
经供电调度所确认接触网正常，重新换弓正常运行。
若有脱落风险则需登顶处理，造成严重晚点。
为确保动车组高压受流部分的可靠性，从动车组受电弓控制原理、受电弓的技术改造及动车组新造时人员的作业时容易出现的问题进行深入分析，并通过实验及数据进行充分验证;通过运营考核的验证，该方案有效地解决了受电弓异常降下的故障。
1受电弓的结构与工作原理1.1受电弓的结构时速 200 公里城际动车组（统型）使用的受电弓型号为 DSA250 型受电弓，弓头长度为1950mm，碳滑板长度为1250mm，质量约为115kg。
DSA250受电弓滑板的材料改进方案
摘要世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线，发展至今已有53年。
近年来国内高速铁路飞快发展，随着列车速度的提高，受电弓与接触网关系的问题日益突出。
动车组是通过受电弓从接触网上获取电能，所以良好的弓网接触是保证列车取流的必要条件，受电弓的滑板成了重中之重，列车运行时如何减少受电弓滑板的损耗，提高受电弓滑板质量已经成为高速铁路技术的重要问题。
动车组受电弓滑板材料如今各国都在加紧研发，它所涉及的材料学问题是其解决受电弓滑板损耗的基础，早期接触网线多采用纯铜或铜合金材料，而在受电弓滑板方面，其材料经历了纯金属滑板、粉末冶金滑板、纯碳滑板、浸金属碳滑板邓发展过程。
本毕业设计通过对国内和国外高速动车组受电弓的分析、介绍，对DSA250型高速动车组受电弓结构、作用方面做出论述，对比国外先进的材料学技术，提出自己的优化、改良方案。
关键词：DSA250型受电弓；石墨烯；改良型石墨烯受电弓目录摘要...................................................................................................................... 第 1 章绪论. (1)1.1 研究背景 (1)1.2国内外高速动车组受电弓滑板材料发展 (1)1.3 国内外受电弓材料研究现状 (2)1.4 本毕业设计的主要工作 (2)第2章基础理论 (3)2.1 DSA250型受电弓原理 (3)2.2 DSA250型受电弓滑板材料学研究 (3)2.3 滑板材质电阻 (4)2.3.1 磨粒磨损 (4)2.3.2 电磨损 (4)第3章 DSA250受电弓介绍 (6)3.1 DSA250型受电弓 (6)3.2 受电弓模型的种类 (6)第4章新型材料石墨烯 (7)4.1 石墨烯的概述 (7)4.2 石墨烯的发现历史 (7)4.3 石墨烯的各种功能特性 (8)4.4 石墨烯新材料的结构特点 (8)第5章 DSA250型受电弓滑板材料工艺 (12)5.1 DSA250受电弓的发展历程 (12)5.2 DSA250型受电弓的优缺点 (12)第6章优化改进后的DSA250型受电弓滑板 (14)6.1 受电弓碳滑条检修的正常标准 (14)6.2 改进建议 (14)6.2.1.快速降弓阀的改进建议 (14)6.2.2 改变DSA250型受电弓滑板 (15)参考文献： (16)致谢 (17)DSA250型受电弓滑板的材料改进方案第 1 章绪论1.1 研究背景1897年，第一台电力机车在柏林世博会上问世，相比于内燃机车，电力机车节约能量、绿色环保、牵引力大、过载能力强而且维修量少，在许多发达国家得到了广泛应用。
毕业设计(论文)-高速列车受电弓结构及动力学参数优化设计[管理资料]
![毕业设计(论文)-高速列车受电弓结构及动力学参数优化设计[管理资料]](https://img.taocdn.com/s3/m/51d12e1ae009581b6ad9eb82.png)
摘要发展高速铁路是铁路现代化建设的必然趋势。
而高速列车主要采用电力牵引，高速列车必须在高速运行条件下可靠地从接触网上取得电能，否则将影响列车运行和电气驱动系统的性能。
随着既有线的提速改造和高速客运专线的加快建设，弓网系统的问题日益彰显。
本文从提高受电弓的运动学和动力学性能以改善弓网关系，提高受流质量的角度出发，主要完成了以下内容：建立了受电弓非线性数学模型，并把非线模型线性化，利用等效刚度对接触网特性进行模拟，从而建立了弓网耦合数学模型。
借鉴试验结果，获得实验室内受电弓弓头的归算质量、刚度和阻尼等参数。
试验结果表明受电弓的框架归算质量和阻尼并不是常数，而是随着升弓高度的变化而变化的量值。
通过对受电弓/接触网耦合振动模型的分析，用MATLAB语言编制了计算程序，对受电弓各个动态参数以接触力的不均匀系数作为目标分别进行了优化。
结果表明，优化后接触力的波动变得更小。
关键词：受电弓；接触网；受流质量；动态参数；优化设计AbstractHigh-speed railway is an inevitable trend of the railway modernization construction．And high-speed train mainly adopts electric traction．The pantograph must obtain electric power dependably, which can influence the train running and performance of electric drive system．The serious problem of pantograph-catenary system is obvious after the railway reconstruction for speed upgrading and the construction of high-speed dedicated passenger railway in China．From the aspects of changing the relationship of pantograph and catenary improving the current collecting performance，the following main aspects are discussed in thesis：The nonlinear mathematical model of the pantograph is taken into account，and by linearizing this model and simulating the characters of catenary with equivalent stiffness，the pantograph and catenary coupled model is gained．Through experiment the paper gains the numerical value of equivalent mass and damp and effect of the head of the pantograph and in addition it is proved the equivalent mass and damp of the frame of the pantograph are variable with the height of the pantograph．By analyzing that model and writing the program with MATLAB language，the parameters of the pantograph are optimized with the uneven contact force coefficients as the goal function．From the result it Can be seen that the fluctuation of the contact pressure becomes much smaller than before after optimization．Keywords: pantograph; catenary; qualities of collecting current; dynamic parameters; optimization methods目录1. 绪论 (1)引言 (1)国内外的研究现状及发展趋势 (3)本论文的研究内容和方法 (5)2. 受电弓模型的建立与分析 (6)受电弓模型简介 (6)受电弓运动模型的建立 (7)几何运动关系 (11)速度关系 (12)受电弓线性化模型的建立 (16)3. 受电弓动态参数选取 (18)引言 (18)受电弓的归算质量 (19)受电弓弓头的弹簧刚度 (22)受电弓的阻尼 (22)弓头阻尼 (22)框架阻尼 (22)受电弓的动态参数 (24)4. 基于接触力的受电弓动态优化 (25)引言 (25)接触网简介 (26)利用等效刚度模拟接触网的特性 (28)弓-网耦合系统描述及其简化的运动方程 (29)优化指标的确定 (30)影响受流的动态参数分析 (33)结论 (36)致谢 (37)参考文献 (38)1.绪论1.1引言高速列车是指最高行车速度每小时达到或超过200km的铁路列车，世界上最早的高速列车为日本的新干线列车，1964年10月开通，最高时速每小时210km。
CRH5A型动车组三级修受电弓系统检修浅析
CRH5A型动车组三级修受电弓系统检修浅析【摘要】CRH5A型动车组使用的是DSA250型单臂受电弓，用于电力机车和电力牵引设备。
该设备可从25KV50Hz架空线处集电。
线路上的钢轨可用作回流导体。
列车配有两个相似型号的受电弓。
每次只有一个受电弓工作，另一个受电弓作为备用。
该受电弓设计具有最高的操作可靠性和符合要求的接触压力，即使在高速运行工况下也是如此。
本文通过对受电弓系统构成及工作原理的理论分析，结合北京铁路局CRH5A型动车组三级修受电弓系统检修实际，给出切实可行的三级修受电弓检修及故障处理方案。
【关键词】CRH5A型动车组；三级修；受电弓系统；检修CRH5A型动车组采用5辆动车3辆拖车共计8辆编组的电力机车，使用DSA250型单臂受电弓，用于为动车组提供牵引电力。
该设备可从25KV50Hz架空线处集电。
CRH5A型动车组在运行至120万公里时就要逐步进行高级修。
高级修包括三级修、四级修及五级修，修程越高，检修范围也就越广，难度也就越大。
在检修过程中，受电弓作为为动车组输送动力的高压供电系统的一环，其检修和故障处理十分重要。
本文将通过对受电弓系统构成及工作原理的理论分析并结合北京铁路局CRH5A型动车组三级修受电弓系统检修，给出切实可行的三级修受电弓检修及故障处理方案。
1 CRH5A型动车组受电弓简介CRH5A型动车组受电弓概况：CRH5A型动车组受电弓底架由钢制成，上臂和下臂由较轻的铝合金材料制成并固定在底架上。
整个受电弓安装在三个绝缘子上，并用适当的紧固件进行刚性固定。
弓头由带两个托架的刚性构架组成，托架上装配有碳滑板。
该构架悬挂在四个拉簧上并纵向装配在托架内。
此外，两个横向弹簧安装在弓头和上臂之间，从而可以确保横向弹动。
这种悬挂结构可使碳滑板构架在纵向上能够灵活移动，这样就能够缓冲纵向上的冲击，达到保护碳滑板的目的。
受电弓上装有一个气动提升系统，可确保受电弓正常的动态特性、保持与架空线之间的恒定接触压力。
DSA250型受电弓原理及常见故障分析
使所 有通路都 正常运行 ，压缩空气 在大量泄漏后 ，其压 力值也达不 命 ，若压力值过大 ，可能造成碳滑板与接触 网线问压力过大 ，摩擦加
到驱动升 弓装置的数值 ；第二，受 电弓气路 控制 阀板故 障 ，受 电弓的 剧 ，若压力值过小 ，在线路高低起伏 的接触 网区域 ，易造成受电 弓的 压缩 空气 是通 过阀板上 的阀门来 进行 控制 ，通过对 阀门的调整可以 离线 ，甚至刮网事故。
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ＤＳＡ２５０型 受 电 弓原理及常 见故 障分析
滕莉娜
（吉林铁道职业技术学院 ，吉林 吉林 １３２００２） 摘 要 ：随着我 国高速铁路 的发展，动 车组在客运方面发挥着越 来越 重要 的作 用。而 受电弓作为接触网导线和动 车组 牵引系统连接的 纽带 ，它的运行状 态直接影响 着动车组速度的提升。 因此 ，分析受 电弓的原理及实￣．／ｇ／ｆｌ中常见故 障的原 因，具有一定的现 实意义 关键词 ：ＤＳＡ２５０型受 电弓；原理 ；故障分析
图动降弓装置原理图
当碳 滑板 磨耗过 限时 ，碳 滑板 内部 的气 腔发生泄漏 ，连接在其 １气 路控制阀板 ２节流 阉 Ｉ升 弓 ）３ 调压阍 １一绝 缘 软 管 ２一压 力 开 关 ３－快 速降 弓 棚
上 的压力开关检测到压缩空气值 的变化 ，通过对压 力值 的 比较 ，产 ４ 压力表 ５节流 阀（降弓 ） ６ 安全阀（性能 ４－－ＡＤＯ试 验 阌 ＡＤＤ 关闭 阀 ５一升 弓 装置
实现对受 电弓升降弓时间和静态 接触压力值的调整 ，若 阀门之间的 采取 的主要措施为及时对静态接触压力进 行调整 ，正 常的接触 连接 松动或存 在漏气现象 ，将造 成升 弓运行缓慢甚至无法升 弓；第 力 值为 ７０±５Ｎ，调整 的依据为弹簧秤显示数值 ，而非控制 阀板上 的
dsa250型受电弓工作原理
dsa250型受电弓工作原理
DSA250型受电弓是一种用于电力化铁路的设备，主要用于接收铁路高速列车通过接触网提供的电能，从而驱动列车行驶。
受电弓通过与接触线接触，将电流传入列车的牵引系统，从而驱动列车前进。
常见的受电弓有气动受电弓和电动受电弓。
DSA250型受电弓采用了电动受电弓的工作原理，其结构包括受电弓架、受电弓、导电鞋、铜制接触线、弹簧支撑杆、驱动机构等。
当列车行驶到电力化铁路上时，受电弓架和受电弓将会与接触线接触，形成电路，电流将通过受电弓传输到牵引系统，从而驱动列车。
DSA250型受电弓具有以下特点：
1. 高效节能：DSA250型受电弓采用了先进的电动驱动技术，能够实现高效的能源利用和节能减排。
2. 稳定可靠：DSA250型受电弓采用了优质的材料和先进的加工工艺，具有高强度、高硬度、抗腐蚀等特点，能够确保受电弓的稳定性和可靠性。
3. 适应性强：DSA250型受电弓具有较高的适应能力，能够适应各种不同的铁路线路和列车类型，具有较强的通用性。
4. 维护简便：DSA250型受电弓的维护简便，可以通过对驱动机构进行检修和维护，确保受电弓的正常运转。
综上所述，DSA250型受电弓是一种高效、稳定、可靠、通用的电动受电弓，其工作原理是通过与接触线接触，传输电流到列车牵引系统，从而驱动列车行驶。
DSA250受电弓结构组成
9
5 3
11 1
1、底架 2、阻尼器 3、升弓装置 4、下臂 5、弓装配 6、下导杆 7、上臂 8、上导杆 9、弓头 10、碳滑板 Байду номын сангаас1、支撑绝缘子 12、绝缘管
动车组电机电器
1.受电弓底架1由钢制成。 2.上臂7和下臂4由轻质的铝合金材料制成。 3.下臂4下横管上带有有槽的曲线，其中含有提升 机构的钢索。在上横管上有一个用于导杆的轴承。 4.整个受电弓安装在3个绝缘子11上，并使用适当 的紧固件刚性固定。 5.基座绝缘子11如有损坏可以更换。
动车组电机电器
1
2
3 6
54
1、弓装配 2、升弓装置 3、钢丝绳 4、销轴 5、主通气管 6、线导向
动车组电机电器
1 3
2
1.碳滑板 2.弓角 3.弓头支架
动车组电机电器
阻尼器
4、碳滑板的材料、形状、尺寸应符合高速运行要 求，以保证良好的接触状态及更高的耐磨性能。
5、要求受电弓在其工作高度范围内升降弓时，初 始动作迅速，终了动作较为缓慢，以确保在降弓时 快速断弧，并防止升降弓时受电弓对接触网和底架 有过大的冲击载荷。
动车组电机电器 二、受电弓结构
44
10
8
6
12
2
7 4
动车组电机电器
DSA250型受电弓
动车组电机电器 一、受电弓基本要求
1、受电弓的碳滑板与接触线之间要保持恒定的接触压 力，以实现可靠的连续电接触。
2、要尽可能减轻受电弓运动部分的重量，以保证与接 触线有可靠的电接触。
动车组电机电器
3、受电弓碳滑板在其垂直工作范围内始终保持水 平位置，以减小空气阻力对碳滑板与接触线间接触 压力的影响。
CRH2型动车组高压电器
CRH2型动车组高压电器高压电器是指主电路中使用的电气设备，包括受电弓、真空断路器、避雷器、高压电压互感器、高压电缆及高压连接器、保护接地开关EGS、高压隔离开关、高压电流互感器、接地电阻器等。
7.3.1DSA250型单臂受电弓受电弓是从接触线获得电能的部件，列车运行时压缩空气通过车的各阀进入受电弓升弓装置气囊，升起受电弓，使受电弓滑板与接触线接触；降弓时，排出升弓装置气囊内压缩空气，使受电弓落下。
为了保证高速动车组高速运行时的可靠受流，高速动车组受电弓还必须满足以下要求：(1)滑板的材料、形状、尺寸适应高速要求，保证良好的接触状态以及更高的耐磨性能。
(2)保证滑板与接触网在规定的受电弓工作高度范围内保持恒定、大小合适的接触压力，以实现比常规受电弓更为可靠的连续电接触。
(3)结构设计上应尽量使作用在滑板上的空气阻力由其他部件承担，使受电弓滑板在其垂直工作范围内始终保持水平，减少甚至消除空气阻力对滑板与接触线间接触压力的影响。
(4)除保证机械强度和刚度外，尽可能降低受电弓运动部分的质量，减小运动惯性，保证与接触线可靠地电接触。
(5)升弓时，动作开始要快，但接触导线时要求缓慢，以减少对接触导线的冲击；降弓时，离开接触导线要快，避免产生拉弧，而到达落弓位时要慢，减少对车顶冲击力。
动车组采用DSA250型单臂受电弓，适用于250km/h的运行速度。
每列动车组在4、6号车设受电弓及附属装置，车辆间采用高压电缆连接。
正常情况下，单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
弓网故障时，为避免弓网事故的进一步扩大，受电弓设置自动降弓装置，主要功能如下：(1)受电弓滑板断裂、拉大沟槽、磨耗到限等损坏或绝缘导管断裂时，实现快速降弓。
(2)降弓动作的同时，自动切断真空断路器，避免带负载降弓产生拉弧火花而损坏受电弓滑板和接触网导线。
(3)自动降弓的同时，可实现声响和指示灯报警等功能，便于乘务员了解情况，及时采取措施。
(4)可方便实现“自动降弓”和“正常降弓”功能的快速转换，即当“自动降弓装置”自身发生故障时，不影响动车组的正常运行及操作。
DSA250受电弓结构组成
动车组电机电器
6.弓头9包括一个带有2个托架的刚性构架，碳滑 板10固定在托架上。 7.构架悬挂在4个拉簧上并纵向固定至托架中。此 外，在构架与上臂之间安装有2个横向弹簧，以确 保横向弹动。 8.该悬挂结构可使碳滑板构架在纵向上能够灵活 移动，以便缓冲纵向上的冲击，起到保护碳滑板 10的目的。
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动车组电机电器
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1、弓装配 2、升弓装置 3、钢丝绳 4、销轴 5、主通气管 6、线导向
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1.碳滑板 2.弓角 3.弓头支架
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阻尼器
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1、底架 2、阻尼器 3、升弓装置 4、下臂 5、弓装配 6、下导杆 7、上臂 8、上导杆 9、弓头 10、碳滑板 11、支撑绝缘子 12、绝缘管
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1.受电弓底架1由钢制成。 2.上臂7和下臂4由轻质的铝合金材料制成。 3.下臂4下横管上带有有槽的曲线，其中含有提升 机构的钢索。在上横管上有一个用于导杆的轴承。 4.整个受电弓安装在3个绝缘子11上，并使用适当 的紧固件刚性固定。 5.基座绝缘子11如有损坏可以更换。
9.编导线由高柔性铜制编织带制成，其两端有压 制的电缆端头。触点由不锈钢或无镀层铝合金制 成，所有螺钉均使用接触垫圈和锁紧螺母锁定。
10.碳滑板由人造石墨块和铝型材制成的磨损件 组成。两零件均使用导电黏合剂连接。
11.受电弓的空气动力可以通过安装弓头翼片来 进行调节。
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12.受电弓配有一个气动提升系统，可确保受电 弓正常的动态特性，保持与接触线之间的恒定接 触压力。 13.当压缩空气从气囊驱动装置中排出时，受电 弓会受其自身重量影响而下降。 14.自动降弓装置（ADD）可通过压缩空气控制碳 滑板10的工况，如碳滑板磨损到极限或断裂时， 受电弓会自动下降。
DSA 250型动车组受电弓课件
气动控制系统
自动降弓装置原理
9 停止阀 10 自动降弓阀 11 试验阀 12 升弓装置 13 碳滑板 14 电磁阀 15 压力开关
• 弓头损坏时，自动降弓装置必须能迅速使受电弓下降。 • 当碳滑板（13）破裂时，可气动操作该自动降弓装置 自动降下受电弓，以免损坏接触网和受电弓。 • 压缩空气经由供风系统从受电弓驱动装置进入带有风 道的碳滑板(13)。如果由于碳滑板(13)的缺陷而导致压 缩空气泄漏，受电弓升弓装置中的气体会从快速降弓 阀(10)中迅速排出。 • 其中碳条磨耗后高度小于5mm时，必须更换滑板。
• 7. 如果减压阀故障，位于气路上的安全阀(6)可限制空 气压力。安全阀的设定值是4.5bar。 • 8. 压缩空气经一系列调整后流至气囊驱动装置(12)， 然后气囊驱动装置可激活升弓装置并使受电弓缓慢上 升直至碳板接触到接触网线。 • 9. 供电线路上还装有压力表(4)以显示减压阀的出口空 气压力。
材质：
• • • • • • • 底架 下臂 上臂 弓头 上导杆 碳滑板 弓角 : : : : : : : 钢 铝合金 铝合金 铝合金/ 不锈钢 铝合金 铝质支座 / 硬碳 钛合金
结构
1.底架组成 2. 阻尼器 3.升弓装置 4.下臂组装 5.弓装配 6.下导杆 7.上臂组成 8.上导杆 9.弓头 10.碳滑板 11.绝缘子
200km/h 200km/h动车组受电弓
· 受电弓的国产化 · 受电弓简介 · 参数 · 结构 · 压缩空气供应原理 · 自动降弓装置原理 · 接口
受电弓的国产化
本次技术引进采用德国STEMMANN公司的受电弓， 国内供货商是北京赛得公司。北京赛德公司是由同车股份 公司控股的股份公司，以原来的大同厂的受电弓车间为主 体。赛德公司早在2001年就已经从德国STEMMANN公司 技术引进DSA250型受电弓，并且于2002年就已经进行完 国产化工作。
DSA250型受电弓-CRH2型动车组受电弓
湖南高速铁路职业技术学院
弓头调整
为了有效的克服碳滑板的偏磨现象，需要对受电弓的位 置进行调整。调整时可对弓头和碳滑板同时进行调整，但应 以弓头的调整为主。弓头在出厂前一般是按水平位置调整的， 在使用过程中可根据碳滑板的磨损情况进行微量的调整。
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压缩空气经一 系列调整后流至气 囊驱动装置(12)， 然后气囊驱动装置 可激活升弓装置并 使受电弓缓慢上升 直至碳板接触到接 触网线。
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气动控制系统
1、受电弓所在车的侧墙 2、阀板 3、空气滤清器 4、升弓节流阀 5、减压阀 6、压力表 7、降弓节流阀 8、安全阀
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阻尼器提高了下臂杆的稳定性，客 服了下臂杆因机车振动、颠簸造成的上下 摆动脱网所产生的拉弧现象，保证了受流 质量的稳定
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湖南高速铁路职业技术学院 结构
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3.升弓装置
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湖南高速铁路职业技术学院 结构
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4.下臂组装
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结构
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5.弓装配
弓装配在降弓时可起到保 护弓头的作用。
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6.下导杆（拉杆）
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湖南高速铁路职业技术学院 结构
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7.上臂组成