发展物流的相关政策规定

发展我国现代物流产业的相关政策建议来源：????发表时间：2007-3-2311:19:31近年来，现代物流的发展逐步成为我国经济生活中的一个“热点”。

跨国物流企业进入中国，国内物流企业和企业物流的实践深入进行；不少省市特别是经济中心城市着手制定相关的规划和政策，宏观层面的推动工作也有实质性进展；有关物流研究、物流教育、物流新闻等都出现了空前繁荣的局面。

但是，我们也应该看到，作为新兴的服务产业，现代物流在我国尚处于起步阶段，还面临许多重大而紧迫的问题，特别是有利于现代物流加快发展的宏观环境还没有形成。

本文拟通过对我国物流产业现状的分析，提出加快发展的若干政策建议。

一、我国物流产业的现状分析（一）物流市场总量和结构分析1.物流市场总量研究2001年，我国国内生产总值达到万亿元，钢、煤、粮等许多工农业产品产量居世界首位，全国商品零售总额万亿元，生产资料销售总额万亿元，进出口总额超过5000亿美元，货物周转量超过4万亿吨公里，我国巨大的经济总量已经产生巨大的货物流量和货物价值量。

然而，中国物流市场总规模以价值量计算究竟有多大，一直没有准确的说法，也没有具体的测算方法得到公认。

在摩根·斯坦利公司2001年10月的一份报告中，我们注意到一个比较有根据的测算方法。

该报告称，中国2001年物流总规模为2150亿美元，占国内生产总值的20%。

其依据有两条：一是中国当前的经济规模与美国上世纪70年代后期相当，当时美国的物流成本占国内生产总值的15%；二是中国由于条块分割的管理，资源闲置的程度远高于成熟的市场经济国家，因此物流成本会更高，占GDP的比例应上调到20%，即相当于2150亿美元或17640亿元人民币。

我们认为，依据目前的条件，对中国的物流市场总规模做出这样量化的概念，是比较符合实际的。

这个规模已经获得理论界广泛共识，至少在方法论上还没有见到更具说服力的文献。

2.物流产业总规模物流市场总规模确定之后，我们还需要知道物流产业的总规模，即专业化物流在整个物流市场规模中究竟占有多大比例。

如果说市场总规模业界比较认可的话，那么产业规模的争议就比较大。

主要原因在于企业自办的物流难以核算，对第三方物流也有宽派和窄派不同的界定方法。

宽派的观点认为，所谓第三方的概念是以物流承担主体来划分的，只要不是卖方也不是买方自己完成的物流，都可以算作第三方物流，至于它是不是采用了现代物流技术，能不能提供一体化物流服务，那是在管理和技术层面对传统物流与现代物流的区别方法。

窄派的观点是把第三方物流看作与现代物流相等同的概念，只提供单一环节物流服务的传统运输和仓储企业不能算作第三方物流。

本文采用宽派的观点，即我们所讲的第三方物流已经包括了传统的运输和仓储企业。

下面，我们利用投入产出表给出一个比较直观、简便易行的测算方法。

根据投入产出分析理论，任何一个产业的总产出可以表示成为中间投入与最终使用两部分之和。

根据上面的定义，在现行的统计体系中，物流产业应包含在运输、仓储和通讯行业之内，其总产出也应分为这样两部分。

第一部分是作为中间投入为各部门服务的，成为各部门最终产出（既包括了产品，也包括了服务）的服务成本的组成部分，但并不一定是全部物流成本，因为只有当其全部物流业务外包给第三方物流公司时，其物流成本才恰好等同于物流产业对该部门的投入；第二部分是最终产出，即直接为消费者服务的，如客运，居民的通讯等，这部分不应计入物流范畴。

当然理论上的抽象与实际现象总是有距离的，例如我们不可能确定每个消费者的交通、通讯支出都是属于个人最终消费，事实上对于一些具体现象来说，属于最终消费还是属于中间投入是难以严格划分清楚的。

但是理论上的抽象有助于进行统计加工，我们可以把运输、仓储和通讯部门总产出的中间投入部分视为物流服务并计为物流产业的GDP规模；把最终使用部分视为客流服务，排除在物流产业总规模之外。

按照以上方法来具体测算物流产业的规模。

根据国家统计局2000年的统计资料，我国GDP为万亿元，其中运输、仓储和通讯部门为4920亿元，占GDP总量的%。

然后，根据1997年的投入产出表测算，运输、仓储和通讯部门总产出的中间投入部分约占79%。

由此可推算出2000年第三方物流应占GDP的%，即3885亿元，占全部物流市场的22%。

这个结果比许多文献上给出的比例高出许多，主要原因是对第三方物流的界定宽窄差距造成的。

国务院研究室陈文玲在《中国物流产业发展前景与政策建议》中提出，五年内中国的第三方物流占物流市场的比例应该提高到30%左右，表明当前的比例应在20%左右。

上述结果在中国仓储协会第三次调查中可以得到某种验证，该报告中显示，生产企业中，有第三方参与的情况下，第三方代理的物流量占总物流量的比例大于60%的企业有%，30%—60%之间的企业有%，在30%以下的企业有%。

商业企业各有50%的企业第三方代理比例在30%以下和60%以上。

这说明平均起来看，第三方物流的规模应该不会低于物流总规模的20%。

我们认为，这个结论是比较符合实际的，也代表了大多数学者的观点。

3.对物流市场进行结构分析的意义物流市场总规模是一定的，而且随着现代物流技术的推广应用，物流市场规模扩大的速度不应该快于GDP的增长。

物流市场结构的调整，在于第一方和第二方物流向第三方物流的转移，这是一个此消彼长的过程。

第三方物流（包括传统运输与仓储）大约占全部物流市场的五分之一，意味着企业内部物流的比重每减少一个百分点变为外包物流，就给第三方物流市场带来五个百分点的增长速度。

如果没有企业物流外包的扩大，第三方物流的增长速度难以超过GDP的增长幅度。

我们说，离开了专业化的第三方物流的发展，就谈不上物流产业的发展。

从国际第三方物流的产生、发展，国际物流合同市场现状来看，工商企业剥离自办物流，采购物流服务，已成为当今世界工商企业加强自身核心能力，提高企业竞争优势的主导潮流。

摩根斯坦利亚太投资研究组在其《中国物流报告》中指出：中国每年的物流费用超过2000亿美元。

中国一体化的物流服务业是一个新兴的发展迅速的产业，预计未来10年内物流服务收入将有20%的增长幅度。

（二）企业结构分析我国目前还没有物流企业的分类划型标准，因此很难对物流企业做出数量上的界定。

根据我们的调查和对物流企业的理解，我国现有的物流企业包括以下几种类型：第一类是传统物流企业，主要集中在运输和仓储领域，其中比较活跃的公司主要有“中字头”的传统运输、仓储企业，包括中远、中外运、中国物资储运总公司等，以及已经在资本市场上比较活跃的一些上市公司。

这些企业的优点是：拥有较庞大的国有资产；一般来说，拥有本地化网络与用户资源。

其缺点是：企业负担较重；管理水平与技术水平较低；大部分业务还局限于传统物流领域（仓储、运输）。

第二类是从制造业中分离出来的物流企业。

例如：海尔物流、安得物流、安泰达物流公司等。

其特点是：首先通过整合内部的物流业务，大大降低了本公司或集团物流成本，提升了本公司的利润空间；在此基础上，拓展为社会的第三方物流服务。

此类企业发展较快，大多为多种所有制形式，在行业（或专业）物流服务上具有较大优势。

第三类是新兴的第三方物流公司，如宝供、招商局物流、新科安达。

他们是一种具有实力的民营或合资的市场参与者。

这些公司可利用先进的信息技术提供运输服务、管理系统甚至完整的解决方案，尤其是合资公司通常比地方物流公司能提供更好的服务。

第四类是物流信息服务提供商如快步易捷等，其主要服务对象是跨国公司或高端客户。

他们提供完整的解决方案与咨询服务，也包括信息系统与技术服务。

第五类是大的跨国物流商，如马士基、APL，Exel等，其主要服务对象是跨国公司，服务领域主要是进出口物流，目前很少公司试图作超越核心业务之外的专业服务。

他们以更多的资本与技术优势、强大的海外网络和国际客户关系、服务的规范性与及时性，正在向中国的高端用户渗透，在业务范围和吸引中国高级人才等方面对其它类型服务商构成了威胁。

（三）物流产业基础设施、技术水平分析1.物流基础设施虽有一定基础，但配套性、兼容性差经过多年发展，我国在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基础设施和装备方面取得了长足发展。

但总体来看，现有的物流基础设施还比较落后。

按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为公里/万平方公里和公里/万人，美国为和，德国为和，印度为和，巴西为和。

这方面，我们不仅落后于欧美发达国家，与印度、巴西等发展中国家相比也有较大差距（国务院发展研究中心《调查研究报告》总1417期）。

特别是在条块分割、多头管理的模式下，我国各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，因而物流基础设施的配套性、兼容性差，系统功能不强。

涉及到各种运输方式之间、国家运输系统与地方运输系统之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施和有关服务设施建设方面缺乏投入，对物流产业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心建设发展缓慢。

这种“重线路、轻结点”式的发展，既造成了资源的极大浪费，也影响整个物流系统的协调发展。

2.物流企业技术水平低，系统功能不强我国物流企业技术水平低，装备落后，物流作业水平低，服务质量满足不了工商企业的现代物流服务需求。

在仓储设施方面，第三方物流企业拥有的仓库70%是普通平房仓库，现代化仓储设施比例极低，具有冷藏、保鲜、气调功能的仓库更少。

在使用的搬运工具中，功能低下的搬运车，手推叉车和普通起重设备占到70%以上，而可视屏叉车等现代化的搬运工具却很少采用。

在运输工具方面，第三方物流企业拥有的运输车辆中，普通车辆占70%以上，而现代化的箱式货柜和集装箱拖头及特种运输车辆却很少。

物流企业开发和使用的物流信息软件，无论软件水平、还是应用水平，还赶不上自己的客户工商企业的计算机应用水平，即使有些软件比较适用，但与客户也不兼容。

我国物流企业系统功能不强，仓储功能与运输功能缺少协调，长途运输与短途配送缺乏联系衔接，各种运输方式配合不力，不同物流服务很少结合，能够提供综合物流服务，“一票到底”和“门到门”物流服务的物流企业很少。

工商企业使用第三方物流服务商时很少委托总包，其主要原因是物流企业的系统功能不强、总包能力不够，导致综合性服务少、单一性服务多、单据准确率低、配送及时性差、货物缺损率高、物流结算麻烦。

我国物流企业在服务理念、服务设施、服务规范、服务内容、服务营销、服务质量控制等方面，还有很大差距，尤其是在综合物流服务设计、社会化物流服务与顾客工商企业供应链衔接、物流绩效考核等方面，缺乏与现代物流系统服务模式竞争的能力。

3.标准化建设滞后物流设施和装备的标准化是物流产业发展中的一个关键性问题，标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调发展，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高。