全油门加速工况车内声品质研究

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某轿车加速车内轰鸣声的案例研究

某轿车加速车内轰鸣声的案例研究
近年来，中国汽车市场发展迅速，汽车产品技术在不断更新升级，汽车内轰鸣声也越来越多，而汽车加速时，尤其是某品牌轿车上产生的轰鸣声，就刹那间成为很多汽车用户最为痛苦的体验。

为了更好地研究该问题，本文以“某轿车加速车内轰鸣声的案例研究”为标题，通过深入的研究，分析其成因，旨在改善用户的使用体验，为该车型提供参考建议。

首先，本案例研究结合实际使用情况，分析某轿车加速时，车内会发出轰鸣声的原因。

其中，部分原因是由车辆结构设计有关，一些低空缝的设计让汽车发出不稳定的轰鸣声；另外，一些是车内空调和室内装饰物所造成的。

由于车内装饰物的摆放造成的空气流动和噪声的振动，也会与发动机的高频振动相互叠加而造成车内轰鸣声。

其次，案例研究也分析了某轿车加速时车内轰鸣声的消除方案。

首先，针对车辆结构设计上发出轰鸣声的问题，可在设计和装配过程中，改善车辆结构，实现更多空隙，同时尽量使车身稳定，以减少车辆发出轰鸣声；其次，可以在安装前对车内装饰物进行一定的碰撞测试和密封，降低装饰物对空气流动的影响；最后，还可以选择安装消声装置，在汽车发动机的高频振动产生的声音中消除部分频率，以减少室内轰鸣声的噪音。

最后，本案例研究进行了综合的建议。

针对结构设计，可采用更具有稳定性的设计，以保证车辆结构的稳定，以减弱车辆发出轰鸣声；对于车内装饰物，可以采用可抑制空气流动的物料，减少振动和噪声；
对于发动机高频振动发出的轰鸣声，可以考虑安装消声装置，以抑制室内的噪声。

本文以“某轿车加速车内轰鸣声的案例研究”为标题，通过深入的研究，梳理了某轿车加速车内轰鸣声成因及相应消除方案，提出了一些针对性的建议，以改善车内轰鸣声问题，提升用户使用体验，为该车型改善提供了新方案。

加速工况下车内噪声品质烦躁度的评价研究

ｃｎｉｏｆｃｄｂｒｅｏｊｔａａｅｒ：ｏｄｅｓｒｕｈｅｓｎｏｎｒｓｕｅｌｅＡ．ｏｄｔｎｉａｅｔｙｔｅｂｅｒｍｔｓｌｎｓ、ｇｎｓａｄｓｕｄｐｅｓｒｅｌｉｓｅｈｃｐｅｕｏｖ
Ｋｅｏｄ：ａ，ｎｅｉｒｎｉ，ｕｌｙＥｖｕｔｎＡｃｅｅａｉｎｃｎｉｏｙｗｒｓＣｒＩｔｒｏｏｓＱａｉ，ａａｉ，ｃｌｔｏｄｔｎｅｔｌｏｒｏｉ
１前言
汽车在加速行驶条件下的车内噪声品质研究是整车声品质研究的一个重要领域。目前．国内对
于稳态工况下车内噪声品质的研究已趋于成熟．而
价模型，于加速工况下噪声的评价、析和控制对分
～时对副驾驶位置的噪声信号进行了采集．并且针对
中图分类号：４１文献标识码：文章编号：００３０（０００ — ０００Ｕ６．４Ａ１０ — ７３２１）３０２ — ５
ＲｓａｃｎＳｕｄＱｕｌｙＡｎｏａｃａｕｔｎｆｒＶｅｉｌＩｔｒｏｅｅｒｈｏｏｎａｉｎｙｎｅＥｖｌａｉｏｈｃｅｎｅｉｒｔｏ
Ｎ０ｓｒｎｃｌｒｔｏｉｅｄｕｉｇＡｃｅｅａｉｎ
ＬａｇＪＳｎＱａｇＬｅｇｕ，ｕＢｎｎ，ｉｎｎｎ，ｈｏｏｇａｇｉｉ，ｕｉｎ２ｕＰｎｙＬｉｇｗＪｇＷｅｊＺａｎｈｎ３ｎｅ，ａｕＴ
（．ｔｔｙＬｂｒｔｒｆｔｍｏｉｎｍｉＳｍｕａｉｎＪｌｉｅｓｔ；１ＳａｅＫｅａｏａｏｙｏｏｂｌＤｙａｃｉｌｔ，ｉｎＵｎｖｒｉＡｕｅｏｉｙ

某轿车加速车内轰鸣声的案例研究

某轿车加速车内轰鸣声的案例研究
近日，一辆某轿车出现了加速车内轰鸣声现象，这一现象致使整个车内受到很大的干扰。

本文以实地技术诊断为基础，以这辆车为例，对其加速车内轰鸣声进行案例研究。

一、案例背景
这辆某轿车型号为2015款，生产日期为2017年，配备1.6L自然吸气发动机，变速箱为6速手动变速箱。

行驶里程约为14万公里，定期保养且维修工作均由正规维修站完成。

二、故障原因分析
1、检查发动机性能
在检查发动机性能时，发动机性能达到车厂规定的标准，正常情况下发动机不会产生摩擦，也不会出现轰鸣声。

2、检查变速箱系统
在检查变速箱系统时，发现变速箱内油量偏低，油温较高，检查后发现油嘴有积碳现象，油滤网破损，导致油嘴漏油，从而导致变速箱内部磨损较严重，出现轰鸣声。

3、检查车辆底盘
检查车辆底盘时，发现制动器系统有轻微的泄漏，检查制动蹄片后发现有磨损状况，导致底盘弹性较差，从而产生轰鸣声。

三、故障解决方案
1、更换变速箱油嘴和油滤网
检查发现变速箱内油量偏低，油嘴积碳，油滤网破损，需要更换
油嘴和油滤网，以修复变速箱的正常工作。

2、更换制动蹄片
更换制动蹄片后可以有效改善制动效果，重新稳定车辆底盘，从而解决车内轰鸣声的问题。

四、结论
本次案例研究表明，某轿车加速车内轰鸣声现象的主要原因是变速箱内油量偏低，油嘴有积碳现象，制动系统有轻微泄漏，从而导致车辆底盘失去稳定性，造成车内轰鸣声现象。

车主应根据技术诊断结果，及时更换变速箱内油嘴和油滤网，更换制动蹄片，保证车辆正常行驶，解决轰鸣声问题。

车内噪声品质偏好性主客观评价及相关性分析

车内噪声品质偏好性主客观评价及相关性分析车内噪声是影响乘坐舒适度的一个重要因素，因此对车内噪声品质的偏好进行评价已经成为一个热门的话题。

本文旨在分析车内噪声品质偏好性的主客观评价，并且探讨相关性分析。

首先，对于车内噪声品质的主观评价，主要包括人们对车内噪声的听觉感受、情感体验和个人喜好等方面的评价。

在这些因素中，最重要的是听觉感受和情感体验。

听觉感受包括音量、音调和音质等因素。

对于音量，大多数人都希望车内噪声不要太大，而且有一定屏障效果。

音调是指车内噪声的高低，通常人们觉得高频声音相对于低频声音更加刺耳。

音质则指车内噪声的音乐性和平衡性，人们一般希望车内噪声有一定的音乐性，而不是单一的杂音。

情感体验则是指车内噪声对于情感的影响，人们希望车内噪声能够营造出一种温馨、舒适的氛围。

其次，对于车内噪声的客观评价，主要包括声学特征、噪声分布和噪声源等方面的评价。

声学特征是指车内噪声的声压级、声学响应和频率分布等参数。

噪声分布是指车内噪声在空间上的分布状况，包括噪声强度的分布和方向性的分布。

噪声源则是指产生车内噪声的物理机制，可以是机械噪声、空气流动噪声、胎噪声等。

最后，对于车内噪声品质偏好性的相关性分析，主要包括人们的主观评价和客观评价之间的关系以及车型、运行状态等参数对车内噪声品质的影响。

根据研究结果，车内噪声的声压级、音质和情感体验是人们偏好的重要因素。

此外，车型和车速也会对车内噪声品质产生影响，具体而言，轿车与越野车、高速行驶与慢速行驶之间的车内噪声差异较大。

总结来说，车内噪声品质是与乘坐舒适度紧密相关的一个问题，因此人们对于车内噪声的主客观评价越来越关注。

通过主客观评价的相关性分析，可以更好地了解人们的偏好和要求，提高车内噪声品质，为驾驶舒适度提供更好的保障。

此外，车内噪声的品质与驾驶员的工作效率也有关系。

由于车内噪声过大可能会影响驾驶员的注意力和反应能力，从而增加车祸的风险。

因此，对于商用车辆而言，提高车内噪声品质也是一个极为重要的问题。

某车辆加速车内轰鸣问题分析与解决方法

某车辆加速车内轰鸣问题分析与解决方法作者：翟志雄黄志亮来源：《时代汽车》2024年第02期摘要：某车辆在加速过程中当发动机转速在3500rpm左右时存在明显轰鸣声，该转速段附近为常用转速段，严重影响乘客主观感受及车辆品质，通过试验与仿真分析相结合的方法，从噪声源及传递路径对轰鸣声产生的原因进行分析和验证，确认该轰鸣声受动力总成标定、长半轴、前副车架、右前纵梁局部模态共同影响，综合考虑可实施性与成本，逐一解决，达到消除轰鸣声的效果。

关键词：轰鸣声标定模态动力吸振器1 前言当今社会汽车逐渐普及，使消费者对车辆的静态与动态的要求越来越高。

车辆的NVH性能是衡量整车性能的重要指标，而加速轰鸣声作为NVH性能评价的关键项目，在开发过程中应加以避免。

对于搭载四缸发动机的车辆，高转速的轰鸣声大多为发动机二阶激励与半轴、前副车架、前纵梁模态耦合，引起车内轰鸣激励通过半轴和悬置传递至车身，引起局部钣金件或结构模态被激发从而引发人耳强烈的压耳感。

本文以开发过程中的某款车辆为例，通过试验与仿真分析相结合的方法，确认引起车内轰鸣的主要部件，从而通过ECU和TCU标定优化、长半轴加双模动力吸振器、前副车架加A字复合加强梁且增加焊点、前纵梁根部斜向支撑四种方案改善车内轰鸣声。

2 问题描述某车辆在加速过程中，当发动机转速在3500rpm附近时，驾驶员耳旁可以听到明显轰鸣声，压耳感严重，但后排驾乘人员无此相关感受。

通过3档全油门加速工况采集主驾右耳总声压级曲线和2阶、4阶、6阶次噪声曲线，可以看出在3500rpm附近2阶次曲线峰值突出，接近72dB（A），紧挨总声压级曲线，因此可以判断该轰鸣产生的主要贡献量为2阶次噪声，如图1所示。

由于该轿车搭配四缸四冲程发动机，因而根据其本身固有特性，可以计算出点火频率为[1]其中i为噪声与振动的阶次，n为发动机的曲轴转速，因此可以计算出发动机在3500转附近2阶次噪声频率为117Hz左右。

乘用车车内声品质评价研究的开题报告

乘用车车内声品质评价研究的开题报告一、选题背景随着人们生活水平的提高，汽车已经不再是奢侈品，而是普通家庭的必需品。

驾车出行也逐渐成为了人们生活不可或缺的一部分。

因此，人们对车内声音品质的关注度也越来越高。

汽车的声品质是指车内音响效果、风噪和机械噪声等多个方面的综合评价。

它直接影响着乘客的舒适感受和驾驶人员的安全性能，而且越来越成为车辆的重要卖点之一。

因此，对乘用车车内声品质的评价研究具有重要的理论意义和实践意义。

二、论文目的和意义本论文旨在通过对乘用车车内声品质的研究，探讨如何提高车内声音的品质和舒适性，为汽车制造企业提供技术指导和参考意见。

具体来说，本研究的目的和意义如下：1.了解乘用车车内声品质的主要影响因素，对汽车制造企业进行技术指导和提供参考意见。

2.通过实验和模拟技术，探讨大气压、驾驶环境、轮胎噪声等多种因素对车内声品质的影响，为改进车内噪声提供理论依据。

3.定位消费者的需求和期望，探索针对不同消费群体的声学设计方案，提升乘用车的市场竞争力。

三、预期研究内容本研究主要探讨乘用车内声品质评价的相关问题。

预计包括以下三个方面的内容：1.基础理论研究：介绍车内声学理论以及与声学相关的知识，分析影响车内声音品质的因素和机理，回答“什么是车内声品质评价”的问题。

2.实验和模拟研究：搜集和分析不同型号和品牌的车内声音品质评价数据，通过实验和模拟技术定量分析大气压、驾驶环境、轮胎噪声等因素对车内声品质的影响。

3.市场调查研究：通过问卷调查和实地访谈的方式，了解消费者对车内声音品质的需求和期望，解答“消费者关注车内声音品质的原因是什么”“消费者对车内声音品质有何要求”等问题。

四、研究方法本研究采用了多种研究方法，包括：1.文献综述法：查阅和分析国内外汽车制造企业、研究机构关于乘用车车内声品质评价的文献和报告，了解车内声音品质评价的基础知识和研究进展情况。

2.实验和模拟方法：设计实验方案，对车内噪声进行测试和分析。

轿车加速车内噪声的降低

ａｃｌｒｔｎｂｏｎｏｓｓｉｒｖｄｓｎｆａｔ．ｃｅｅａｉｏｍｉｇｎｉｅｉｍｐｏｅｉｉｃｎｌｏｇｉｙ
Ｋｅｒｙｗｏｄｓ：ｓｅｇｒｃｒＡｃｅｅａｉｎ，ｎｔｒｏｉｅＰａｓｎｅａ，ｃｌｒｔｏＩｅｉｒｎｏｓ，Ｃｏｐｅｐｉｚｔｏｍｏｎｎｔｏｔｍｉａｉｎ
．
设计．计算．研究．
轿车加速车内噪声的降低
谯万成张铭成
（汽海马汽车有限公司）一
【摘要】对某轿车开发过程中出现的加速车内轰鸣声问题．针通过ＯＳＤ试验和模态试验，找出支撑梁和后悬置
支架共振是造成加速车内轰鸣声的主要原因。在支撑梁上加装动力吸振器，同时提高后悬置支架的模态，后将支然
ｃｒｅｕｉｈｆｄｔａｕｐｒｂａａｄｒａｕｔｒｃｅｅｏａｃｏｔｉｕｅｇｅｔｏｔｅｂｏｎｏｓｆｔｅａｒｄｏｔｉｗｈｃｎｔｓｐｏｔｅｍｎｅｒｍｏｎａｋｔｓｎｎｅｃｎｒｔｒａｌｔｈｏｍｉｇｎｉｅｏｉｈｂｒｂｙｈ
主题词：车轿
加速
车内噪声
部件优化
中图分类号：４１文献标识码：文章编号：００３０（０２０ —０２０Ｕ６．４Ａ１０ —７３２１）９０２— ４ＲｅｕｃｉｎｏｎｔｒｏｃｌｒｔｏＮｏｓｆＰａｓｎｅｒｄｔｏｆＩｅｉｒＡｃｅｅａｉｎｉｅｏｓｅｇｒＣａ

某纯电动乘用车加速行驶车内轰鸣问题的分析与优化

NEW ENERGY AUTOMOBILE | 新能源汽车时代汽车 1 引言随着新能源汽车行业的快速崛起，人们对新能源汽车的要求不再仅仅局限其动力性、经济性、安全性等方面，对于新能源汽车的NVH 特性要求也颇为严格。

而轰鸣问题作为汽车噪声突出问题的一种，极易引起驾驶员耳朵不适，甚至头晕、身体难受，极大降低整车的乘坐舒适性，因此整车轰鸣问题的解决成为各新能源汽车企业重点关注的问题。

近年来，针对整车轰鸣问题已经引起广泛关注。

杨仕祥[1]通过阶次分析法和模态分析法分析出由于发动机振动与驾驶室引起了共振，通过遗传算法对悬置进行优化降低了轰鸣噪声。

还有一些主要的轰鸣问题由于发动机2阶振动激励，振动能量经过悬置和传动系统引起共振，最终在车内行程轰鸣声和压耳感，然后通过优化方案解决该问题[2-3]。

目前对轰鸣问题的研究都是针对传统汽油车内噪声的研究，纯电动汽车轰鸣问题的研究较少。

本文以某自主品牌纯电动汽车为研究对象，在整车全油门（WOT）加速工况过程中，当电机转速为6600rpm-7600rpm 时，驾驶室内会出现明显的轰鸣问题，伴随较强的压耳感，引起车内驾驶员明显不适及烦躁感。

因此，本文针对该问题展开分析研究。

2 车内轰鸣噪声主观评价与分析2.1 车内噪声主观评价以某品牌新开发的纯电动乘用车为研究对象，整车采用电机、减速器前置，前轮驱动布置形式，动力总成悬置采用三点橡胶悬置。

通过专业主观评价师对驾驶室内噪声诊断表明，整车在WOT 加速工况下，当电机转速在6500rpm-8000rpm 时，驾驶室内出现明显轰鸣现象，室内乘员双耳有明显压迫感，乘坐舒适性较差。

因此本文中主要针对整车WOT 加速工况下驾驶室内轰鸣问题进行分析和解决。

2.2 轰鸣噪声问题的试验诊断根据主观评价结果，对驾驶室内噪声进行实车测试和数据分析，以便于根据分析结果找到问题根源并提出轰鸣问题的解决方案。

测试设备采用LMS 测试系统，其主要设备参数如表1所示，参照噪声测试标准，驾驶室噪声测试结果如图1所示，当电机转速在6600rpm-7600rpm 时，驾驶室内出现轰鸣主要由3.58阶噪声引起，轰鸣声频率范围出现在393.8-453.4Hz。

基于模态分析的整车加速轰鸣噪声研究与优化

基于模态分析的整车加速轰鸣噪声研究与优
化
近年来，随着汽车技术的不断发展，车辆加速轰鸣噪声的影响越
来越突出。

为了减轻由车辆加速轰鸣噪声给司机和乘客造成的不良影响，有必要对噪声进行研究和优化。

在车辆加速轰鸣噪声研究方面，模态分析十分有用。

模态分析是
一种分析和研究自由振动的测试方法，能够准确地分析和识别噪声来源。

此外，它还可以帮助研究人员准确地定位噪声中心，从而根据来
源有效地抑制噪声。

在车辆加速轰鸣噪声优化方面，可以根据模态分析的结果对车辆
进行调整和改造，以获得理想的轰鸣噪声。

主要包括调整发动机压缩比，优化发动机振动结构，进行结构改造，增加吸收隔音材料等方面。

这些方法都可以改善车辆加速轰鸣噪声，减少对司机和乘客的影响。

总之，模态分析是车辆加速轰鸣噪声的关键技术，在研究和优化
车辆加速轰鸣噪声方面十分有用。

它能够准确识别噪声来源，帮助研
究人员有效地抑制噪声，提高车辆加速轰鸣噪声的质量。

基于整车传递路径分析的加速工况车内噪声优化

基于整车传递路径分析的加速工况车内噪声优化作者：陶维龙陈乐强陈炳文来源：《科学与信息化》2018年第33期摘要针对某小型MPV建立加速工况整车传递路径分析模型，模拟得出车内噪声与实测车内噪声吻合度较高。

基于TPA模型分析得出各激励源通过各传递路径对加速工况不同转速下各频率车内噪声的贡献量。

基于分析结果制定实车优化方案，实车验证优化效果良好。

关键词贡献量分析；传递路径分析；优化预测加速工况车内噪声是由多个激励通过多条路径传递至车内叠加而成。

整车传递路径分析（TPA：Transfer Path Analysis）就是一个快速有效的方法。

1 传统TPA基本原理介绍传统TPA作为最早提出的TPA分析方法，具有分析精度高，方法成熟可靠的优点。

传统TPA理论公式为：为目标点总声压，表示第 i条传递路径上的结构载荷，表示第i条传递路径上的声学载荷，和分别表示对应结构路径和空气路径的传递函数。

传统TPA 的测试工作主要分为两个部分，即传递函数的测量和载荷识别。

1.1 传递函数测量传递函数的测量分为直接测量法和互易性方法：①直接测量法是在激励点用力锤或激振器激励，然后测量车内响应点声压。

②互易性方法是利用线性系统的互逆性，在车内响应点激励，然后测量实车激励点振动响应。

本文利用力锤激励，采用直接法测量结构传递函数。

利用互易法测量声学传递函数。

1.2 载荷识别结构载荷识别方法可以分为直接测量法，悬置刚度法和逆矩阵法，本文采用逆矩阵法：由被动边参考点响应乘以传递函数矩阵的伪逆得到工作载荷[1]。

2 某小型MPV加速工况TPA分析2.1 模型搭建本次模型搭建在半消声室内进行，工况为3档全油门典型工况。

主要激励源考虑动力总成、进排气，忽略路面噪声影响。

传递路径氛围结构传递路径、空气传递路径及附加结构路径。

结构传递路径包含动力总成悬置路径及排气吊挂传递路径。

空气传动路径包含进排气管口路径及动力总成个表面传递路径。

附加结构路径包含左右轮毂单元及空调管路传递路径。

加速工况下车内噪声品质烦躁度的评价研究

加速工况下车内噪声品质烦躁度的评价研究
梁杰;孙强;卢鹏宇;卢炳武;姜文君;赵彤航
【期刊名称】《汽车技术》
【年(卷),期】2010(000)003
【摘要】以9种B级轿车从50→120 km/h加速时的噪声信号为评价对象,采用等级评分方法对车内噪声品质烦躁度进行了主观评价试验.分析计算了各噪声样本的主要心理声学客观参数,并通过相关分析和多元线性回归分析,建立了车内噪声品质烦躁度评价的数学模型.结果表明,在加速工况下影响B级轿车车内噪声品质烦躁度的3个参数分别为响度、粗糙度和A计权声压级.
【总页数】6页(P20-25)
【作者】梁杰;孙强;卢鹏宇;卢炳武;姜文君;赵彤航
【作者单位】吉林大学,汽车动态模拟国家重点实验室;吉林大学;吉林大学;中国第一汽车集团公司技术中心;中国第一汽车集团公司技术中心;中国第一汽车集团公司技术中心
【正文语种】中文
【中图分类】U461.4
【相关文献】
1.基于CAE和传递路径分析的某车加速工况下车内噪声研究 [J], 丁华;范彬;夏洪兵
2.基于BP神经网络的车内噪声时变综合烦躁度评价模型 [J], 陈卉;孙跃东;王岩松;
周萍;冯天培
3.基于CAE和传递路径分析的某车加速工况下车内噪声研究 [J], 丁华;范彬;夏洪兵;
4.基于近因效应的非平稳车内噪声综合烦躁度评价研究 [J], 孙娇娜;孙跃东;冯天培;刘宁宁;周萍
5.车内噪声综合烦躁度模糊综合评价 [J], 王岩松;刘宁宁;郭辉;王孝兰
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某轻卡加速时车内轰鸣声的分析与解决方案

轻型汽车技术2020(3)技术纵横11某轻卡加速时车内轰鸣声的分析与解决方案孙攀陈萍叶毅雯王继业(南京汽车集团有限公司汽车工程研究院）摘要：某轻卡加速至3600rpm时，车内出现明显的轰鸣声，严重影响驾乘舒适性。

利用LMS数据采集系统对样车进行N V H试验，分析出进气噪声的突变和发动机悬置被动端支架的共振是引起车内轰鸣声的主要原因。

通过优化进气系统谐振腔结构、提高发动机悬置支架的模态，车内噪声在3600rpm时降低了 6dB(A)左右，轰鸣声消除,主观评价可以接受。

关键词:轻卡车内轰鸣声原因分析悬置支架优化进气系统优化1引言随着汽车工业的快速发展和人们对车辆舒适性要求的不断提高，驾乘人员越来越关注车辆的 NVH性能，车内有无轰鸣声即是评价NVH性能好坏的指标之一。

轰鸣声一般属于低频声，易引起人耳不适、甚至头晕恶心等症状|1]。

本文针对某轻卡加速至3600rpm时，车内出现严重的轰鸣声问题，利用LMS数据采集系统对样车进行NVH测试，分析确定出进气噪声的突变和发动机悬置支架的共振是引起车内轰鸣声的主要原因。

通过优化进气系统的谐振腔结构、提高发动机悬置支架的模态，车内噪声在3600rpm时降低了 6dB(A)，轰鸣声消除，主观评价可以接受。

2问题描述与试验分析某轻卡发动机为汽油机，额度转速为6000rpm，在主观评价时发现当发动机转速到3600rpm时，车内有明显的轰鸣声，易引起驾乘人员的抱怨。

为解决该问题，对样车进行NVH测试; 利用LM S TesUab设备测试动力总成和驾驶室悬置主被动端的振动（14个测点）、进排气口和车内主驾耳旁的噪声(3个测点），试验工况采用3挡加速(3GWOT)。

由图1(a)可知，3600rpm时车内轰鸣声主要是由发动机的2阶激励引起的，对应的频率在 120Hz左右；由图1(b)和(c)可知，进气口的噪声和发动机前悬置被动端支架的振动在该转速下均有峰值存在，表明这两处的异常与车内轰鸣声有较强的相关性。

某车型加速车内噪声问题分析与优化设计

底盘设计某车型加速车内噪声问题分析与优化设计马玉婷1、2李亚宝1、2孙召杰1、2赵晶宝1、21.中国第一汽车股份有限公司研发总院，吉林长春，1300132.高端汽车集成与控制全国重点实验室，吉林长春，130013摘要：汽车悬架、动力总成安装点的动态性能对车身传递特性有着非常大的影响。

针对某款乘用车在研发路试阶段主观评价发现的加速车内噪声问题进行优化，通过实车及台架试验对该问题进行分析，确认问题原因主要来自于后悬置隔振率不足，采用仿真手段优化支架结构，并对改进后方案进行实车效果验证。

测试效果表明，优化后的动力总成后悬置支架使得车内噪声降低2dB （A ）。

研究结论丰富了车辆悬置安装结构系统的设计方法及低灵敏度车身设计要点。

关键词：后悬置支架；加速噪声；仿真分析；车身灵敏度；悬置安装系统中图分类号：U463 82+1收稿日期：2023-09-20DOI：10 19999/j cnki 1004-0226 2023 12 0041前言车辆在行驶过程中受到各种振动激励，包括动力总成的激励、传动系激励及轮胎/路面的激励等。

为了降低传递到乘员舱的振动，各种激励源与车身之间一般通过弹性元件连接，这些弹性元件构成了车辆NVH 性能必不可少的悬置系统。

动力总成悬置系统便是一种典型的应用。

悬置由中间的弹性元件和两侧的悬置骨架组成。

两侧骨架用于将悬置连接至车身，骨架本身应遵循一定的设计原则以避免产生共振。

动力总成的激励力通过悬置传递到车身，文献［1］和文献［3］给出了力的传递计算公式推导，文献［2-5］的研究认为工程实践中悬置力隔振率应以20dB 为设计目标。

悬置骨架与车身连接后的隔振性能取决于双方的刚度匹配，如何考虑两个结构连接的设计原则，是工程实际中遇到的问题。

文献［6］在试验过程中证明提高隔振率对车内振动、噪声均有改善，但未进一步展开分析。

本文将悬置骨架与车身作为子系统进行研究，结合样车开展问题诊断，并通过有限元仿真分析对后悬置支架进行优化，有效地解决了实际工程问题，最后得出车辆开发中悬置安装系统应遵循的设计要点及原则。

某车型加速轰鸣声问题排查及改进

车辆工程技术30车辆技术某车型加速轰鸣声问题排查及改进田　静（江淮汽车集团股份有限公司技术中心,合肥 230601）摘　要：某款车型加速工况4000～5000rpm 车内存在较大的轰鸣声，主观感觉较明显，严重影响驾乘舒适性。

经排查原因为右悬置主动支架底座模态较低，不满足500Hz 的一般设计要求。

随后对右悬置主动支架底座进行CAE 分析并优化改进，通过增加加强筋及增厚缸盖安装点支座厚度，右悬置主动支架底座模态提升至500Hz 以上，右悬置主动支架组合模态提升至274Hz，改进样件装车测试4000～5000rpm 车内轰鸣声消除。

关键词：轰鸣声；模态；消除0　引言近年来，随着人们生活水平和购买力的不断提高，买车不再是一种奢求，汽车越来越广泛的进入到家庭中。

人们在选购车辆时的关注因素，也逐渐从外观、价格、配置等逐渐向舒适性侧重。

车内噪声是衡量汽车舒适性的重要指标之一，车型开发过程车内的轰鸣声、啸叫等噪音问题必须要解决。

1　某车型加速轰鸣声问题的出现及原因排查1.1　加速轰鸣声问题的出现公司某款车型在研发试制过程中，动态测评时加速工况4000～5000rpm 车内存在较大的轰鸣声，主观感觉较明显，严重影响驾乘舒适性。

通过对车内噪声进行三档全油门测试，测试数据显示驾右噪声在4000rpm 陡然升高，同时二阶噪声同样升高。

具体如图1所示，图中标识：FRLE:驾驶员内耳噪声。

图1　某款车型怠速N 档、D 档车内噪声数据1.2　NVH 问题排查车内噪声二阶较大，悬置系统有问题的可能性较大，遂对悬置主被动端振动进行测试, 三档全油门工况右悬置主动支架在4000～5000rpm 振动最大可达20g，超出了5g 的正常振动范围，如图2所示。

同时右悬置在Y 向与Z 向180Hz 存在模态峰值，很可能在高转速受发动机激励产生巨大的振动，故推测右悬置主动支架或其附件是造成车内高转速车内轰鸣声的原因。

图2　三档全油门工况右悬置主动支架振动图3　右悬置主动支架FRF 测试1.3　右悬置分离车辆在定置SWEEP 工况高转速时车内也出现较大的轰鸣声，且与3档全油门工况表现一致，为进一步确认右悬置主动支架对车内的影响，进行右悬置分离试验，考虑到实施的方便性，通过SWEEP 工况进行验证。