两起B737—300全飞行模拟机运动系统故障分析

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B-737／300型飞机APU介绍及常见故障分析

［】胡字，３曹磊．ｉＸ体系结构与性能广东电信技术２０．ＷＭＡ０５３［】孙琼．４嵌入式Ｌｎｘ应用程序开发详解［．ｉｕＭ】北京：民邮电人
出版社．０６２０．
［５］毕厚杰．新一代视频压缩编码标准：２４ＡＨ．／ＶＣＩ．６Ｍ］北京：人
民邮电出版社。０５２０．
２１０２年第６期
ｏ
供空调所需的压缩空气、在地面和、台交流发Ｐ一电机、以及为安全连续运转而设置的控制装置组成、
一
作压气机出口空气的储存器，并作为装置涡轮端的隔热屏和外壳。涡轮壳体组件与燃烧室出口连接并引导燃烧室燃气进入一组导向器。导向器从涡轮壳导引燃气进入涡轮。单个燃烧室由集气室和涡轮壳的整体部份构成。并装有一个燃烧室火焰筒和帽盖。燃烧室火
技经济市场
Ｂ７７３０型飞机ＡＵ介绍及常见故障分析一３／０Ｐ
邓正钧
（首都机场集团恩施机场公司，北恩施４５０）湖４００
摘要：随着市场经济的完善，国民航业的市场竞争不断激烈，我这种发展状况对飞机维修生产管理提出了更高的要求，因为飞机的安全性和可靠性是赢得顾客的根本和关键。本文在分析Ｂ７７３０型飞机ＡＵ功能的基础上，－３／０Ｐ探讨了其易出现的常见故障，进而提出了相应的对策建议。关键词：基本结构；ＰＡＵ工作原理；ＰＡＵ勤务工作；ＰＡＵ常见故障

B737NG飞机温度控制系统故障简介（二）

B737NG飞机温度控制系统故障简介（⼆）（三）电⼦控制器 737-800有两个组件/区域温度控制器，⽤来控制空调组件和区域温度系统的⼯作。

客舱前/后舱段的区域温度没有备⽤控制。

驾驶舱区域温度有备⽤控制。

第⼆节 “组件/区域温度控制盒”故障（⼀）控制器故障的判断客舱前/后舱段的区域温度没有备⽤控制，所以并⾮所有的区域温度控制故障都能够被机组识别。

驾驶舱区域温度有备份控制。

如果单套区域温度控制失效，驾驶舱“ZONE TEMP”会在主警戒再现时亮，主警戒复位后熄灭。

类似的显⽰逻辑在“PACK”、“MACH TRIM FAIL”和“SPEED TRIM FAIL”警告灯中也会遇到。

这是⼀种系统设备冗余度降低但整体⼯作正常的情况。

如果机组在空中遇到“再现亮，复位灭”的故障警告，不需要执⾏⾮正常检查单，但是在着陆后必须通知维护⼈员。

如果区域温度系统的主⽤和备⽤控制都失效，驾驶舱“ZONE TEMP”灯亮。

此时左组件按驾驶舱所选温度制冷，右组件按前后客舱较低者制冷。

（⼆）控制器故障的处置对于下⾯列出了电⼦控制器故障后的各种逻辑切换组合。

切换逻辑的最终⽬的是隔离发⽣故障的控制器或温度传感器。

（1）驾驶舱区域控制失效，左组件按驾驶舱所选温度，右组件按前后客舱较低者。

（2）客舱区域控制失效，左组件按驾驶舱所选温度，右组件按前后客舱平均值。

（3）全部区域控制和组件主控制失效，组件备⽤控制按前后客舱平均温度需求。

驾驶舱区域温度选择器对组件备⽤控制不起作⽤。

（4）TRIM AIR电门在OFF位：组件按各个温度选择器的平均值温度。

（5）任何单个的区域电门置于OFF 位，温度控制系统将不考虑该温度选择器的选择。

（6）所有温度选择器在OFF位：左组件24摄⽒度，右组件18摄⽒度。

对于区域温度控制器故障，《B737NG快速检查单》并未给出明确的处置或操作建议，仅在《区域温度检查单》中简单提及可能涉及驾驶舱控制失效。

机组不必背诵上述故障切换逻辑，按需调节温度选择器，热了就往冷拧，冷了就往热拧。

ILS常见故障分析(赵延)

B737-300 VOR/ILS常见故障分析VOR/ILS系统提供航路中飞机与VOR航道的偏差和位置信息以及在着陆过程中为飞行员提供下滑和和行道基准,是非常重要的电子系统。

VOR/ILS是双系统工作，组成的主要部件有VOR/ILS接收机、G/S天线、LOC天线、VOR/LOC天线、ILS 转换继电器、控制面板等。

以下通过几个VOR/ILS故障的排除过程进一步了解这个系统的原理和排故要点。

例一：机组反映右侧下滑道信号进近时消失，短停对第二部VOR/ILS收发机进行自测试，自检不能通过，发现收发机故障。

更换收发机后，系统工作正常。

VOR/ILS收发机故障是引起ILS工作不正常的最常见的原因，是排除VOR/ILS系统故障的第一怀疑对象。

例二：机组反映右侧航向道信号进近时时有时无，短停对第二部VOR/ILS收发机进行自测试，自检通过。

为隔离故障对换第一、二部VOR/ILS收发机，后来机组仍反映右侧航向道工作不正常。

更换了右侧ILS转换继电器R316后，故障消失。

一侧ILS航向道号时有时无的故障，除了VOR/ILS收发机引起的故障之外，ILS转换继电器引起故障的可能性最大，从SSM图中可以看出VOR/ILS是双系统工作，在DFCS近进时，ILS频率调定后，如果ILS转换继电器工作不稳定，就会引起VOR/ILS收发机信号源从垂尾顶部的VOR/LOC天线转换到雷达罩内的LOC天线的过程中引起故障。

表现出的现象就是进近时一侧EADI和EHSI航向道信号时有时无，或者消失。

一侧LOC和G/S故障还有是由于插头松动和线路故障引起，以LOC系统为例，如果左侧航向道消失，在更换过VOR/ILS收发机和ILS转换继电器后还不能排除故障就要检查线路问题了，检查需要打开雷达罩察看D2129、D3313和机鼻舱D3321，电子舱D8283J插头的连接状态以及测量它们之间馈线导通情况了。

VOR/ILS SYSTEM ANTTENA（WDM）图1VOR/ILS SYSTEM（SSM）图2例三：机组反映进近时两侧航向道信号弱。

波音737飞机偏航阻尼系统故障分析与排查

波音737飞机偏航阻尼系统故障分析与排查摘要：本文根据实际工作中波音737飞机偏航阻尼系统故障的案例，进行研究波音737飞机偏航阻尼系统故障分析与排查。

先论述偏航阻尼系统的基本运作原理,再分析偏航阻尼系统故障分析与排查。

如果不能及时正确的排除,容易产生安全隐患，影响飞行安全。

关键词：偏航阻尼系统；工作原理；故障分析；排查过程；分析处理流程1.前言飞机偏航阻尼系统是保持飞机由于荷兰滚和气流颠簸引起飞机在其垂直轴线的稳定性。

任何飞机偏航阻尼系统故障不正确的处理过程，都有可能直接影响航空器的飞行品质和操作特性。

所以飞机偏航阻尼系统故障分析与排查就显得若其重要，我们无法杜绝偏航阻尼系统故障的发生，但通过进行对飞机偏航阻尼系统故障科学的分析，学习对飞机偏航阻尼系统故障排查的方法，可以有效保证飞行安全，降低维修成本，增加航空公司的经济效益。

本文根据实际工作中波音737飞机偏航阻尼系统故障的案例，进行研究波音737飞机偏航阻尼系统故障分析与排查。

2.偏航阻尼系统波音737飞机在空中飞行，总会受到各种干扰，包括阵风、飞机左右发动机的功率不一致、飞机的震动等等，使飞机失去原有的平衡和稳定，出现各种运动状态。

如高速飞行的飞机，当尾部受到右侧阵风的影响，阵风使尾部向左，飞机右偏航；伴随左翼升力增加，飞机开始右横滚；同时向右横滚导致左翼阻力增加飞机向左偏航井开始向右侧滑；右翼升力增加，飞机向左横滚；向左偏航横滚，导致右翼阻力增加，使飞机又开始向右偏航并向左侧滑，循环重复。

这种使机体会产生沿其立轴和纵轴的周期性摆动，即飞机出现左、右偏航的同时，伴随着右、左倾斜的运动称做“荷兰滚”运动。

飞行轨迹呈立体状“S”形，酷似荷兰人的滑冰运动，故此称为“荷兰滚”，它不仅严重是中飞机乘生的舒近性。

而且对飞机的结构造成损伤，必须加以抑制。

而抑制飞机“荷兰滚”运动的系统则为偏航阻尼系统。

偏航阻尼系统作用就是提供了飞机绕立轴的稳定，飞机在飞行过程中，当方向平衡被破坏后，偏航阻尼器控制方向舵偏转，从而抑制飞机绕立轴的摆动，即可抑制飞机的荷兰滚运动。

737-300故障指南

电池件号：160-1173-02
烟雾探测器件号：100-0649-01
APU火警测试不能通过
火警组件或者探测环路失效
Y
不允许使用APU，保留放行，更换APU火警探测线或者修复线路
发动机火警测试不能通过
火警组件或者探测环路失效
Y
将环路选择电门选择到A或者B，重新测试，如果通过，按照单环路失效放行，无运行限制，如果两个环路都失效，不允许放行；航后可依据SSM26-10部分测量环路电阻和对地电阻，或者更换控制组件和面板隔离故障。
737－300机型常见故障
警告：本处理方法结合我们的排故经验以及其他公司的排故经验，并参考AMM手册编写而成，本处理措施仅供机务过站时在地面参考使用，不作为任何法定有效的处理程序。对于复位程序，只推荐在地面使用，若使用本处理方法不能排除故障的，或所出现的故障灯亮或故障现象未在本表列出的请参考维护手册、DDG、MEL灯所列程序排故或放行。
ATA
故障现象
常见故障原因
MEL
处理措施
备注和涉及航材
机电部分
21
航前左空调管道过热灯亮
正常现象，温度调节过快
Y
正常。关闭空调后复位，重新打开空调，
缓慢调温
冲压门全开灯亮
作动器，冲压系统控制器，冲压系统传感器，涡轮风扇控制活门，热交换器
Y
过站按MEL放行，与机组交接对操作无影响
设备冷却灯亮
风扇太脏，传感器太脏
(a) P18 1) A8, COMPUTER-1 AC2) A9, COMPUTER-1 (26V AC)
(b) P6 1) B6, COMPUTER-2 26V AC 2) B7, COMPUTER-2 AC
雷达无测试图象

波音B737-300飞机电源故障分析

７ — ３００飞机运行中出现的典型电源故障进行分析检测，从故障现象并结合以往经验入手，对可能出现此故障的地方进行逐一排查，发现问题所在。更换部件之后，并按手册对其进行综合测试。最后对故障隔离进行了分析总结。
中图分类号：Ｖ２６７
文献标识码：Ａ
文章编号：１００６ — ４３１１（２０１４）３０ — ００６０ — ０２
２检查与排故过程２．１初步判断根据该故障情况初步判断故障可能发生在电插头、电馈电线、各继电器、２号发动机或者ＡＣＢＵＳ２等映，在飞行中或滑行时，右侧ＥＦＩＳ和飞行仪表断电，然后气接头、部位。ＴＲ２和ＴＲ３跳开关跳开。２．２排故过程作者简介：陈华坪（１９８２一），男，重庆人，国航工程技术分公司重庆首先对各电插头进行检查，电插头易在高温高震区及维修基地技术支援，工程师，研究方向为航空电气。易腐蚀区受到损坏。高温高震区为发动机和ＡＰＵ，如
陈华坪ＣＨＥＮＨｕａ — ｐｉｎｇ
（国航工程技术分公司重庆维修基地，重庆４０１１２０）
（ＡｉｒＣｈｉｎａＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＢｒａｎｃｈＣｈｏｎｇｑｉｎｇＭａｉｎｔｅｎａｎｃｅＢａｓｅ，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ４０１１２０，Ｃｈｉｎａ）

B737飞机发动机引气系统及常见故障分析

B737飞机发动机引气系统及常见故障分析1. 引言1.1 简介B737飞机是波音公司生产的一种短中程窄体客机，被广泛应用于民航客运和货运领域。

其发动机引气系统是保证机舱内空气清洁和稳定的关键系统之一。

发动机引气系统是指通过发动机产生的高温高压气体，经过处理后供给飞机各部分使用的系统。

引气系统包括了引气口、引气管路、压气机、冷却器等部件。

在B737飞机上，发动机引气系统起着调节机舱气压、供给氧气和调节温度的重要作用。

引气系统在飞机正常运行过程中可能会出现一些故障，例如异常压力、温度异常和漏气等问题。

这些故障可能会导致机舱内空气质量下降，影响飞行安全。

为了更好地了解B737飞机发动机引气系统及其常见故障，本文将从概述B737飞机发动机引气系统、分析常见故障原因和解决方案，以及展望未来对引气系统的改进进行探讨。

1.2 研究背景2019年，波音公司的737系列飞机在全球航空市场上占据着相当大的份额。

随着飞机在运行过程中受到各种外界因素的影响，飞机的发动机引气系统也可能会出现各种故障。

对于飞机维护工作人员来说，及时发现并解决这些故障至关重要，以确保飞机的正常运行和飞行安全。

在实际操作中，由于飞机引气系统是一个相对复杂的系统，其中涉及到许多工艺和技术细节，因此对于一些常见故障的识别和分析并不是一件容易的事情。

有必要深入研究B737飞机发动机引气系统及其常见故障，以提高飞机维护人员对于引气系统故障的识别和处理能力。

本文将就B737飞机发动机引气系统的概况以及常见故障进行深入分析，以期为飞机维护工作人员提供参考和指导。

通过对引气系统异常压力、引气系统温度异常以及引气系统漏气等方面的故障进行分析，帮助维护人员更好地识别和解决飞机引气系统故障，保障飞机的正常飞行和安全运行。

2. 正文2.1 B737飞机发动机引气系统概述B737飞机发动机引气系统是飞机的一个重要组成部分，负责为飞机提供稳定的气压和气温，保障飞机在高空的正常运行。

探究波音737-300飞机起落架故障

探究波音737-300飞机起落架故障发表时间：2018-07-18T12:08:31.277Z 来源：《科技研究》2018年6期作者：张晓琳[导读] 本文主要介绍了B737的起落架系统、系统部件，一些实例故障分析和维护方法，对B737的起落架系统有更深的了解。

东方航空技术有限公司 200111 摘要:飞机的起落架系统为飞机在地面停放和操作时提供支撑作用。

起落架系统包括两个主起落架和一个前起落架。

本文主要介绍了B737的起落架系统、系统部件，一些实例故障分析和维护方法，对B737的起落架系统有更深的了解。

关键词：飞机起落架，故障分析起落架用于在地面停放及滑行时支撑飞机，使飞机在地面上灵活运动，并吸收飞机运动时产生的撞击载荷。

B737飞机起落架为前三点式，采用油气式减震支柱进行减震。

可利用液压进行起落架正常收放。

也可以人工应急放下起落架。

减震支柱的压缩可用于空地感应控制。

在地面滑行时，可利用前轮进行转弯。

刹车组件装在主起落架机轮内，防滞系统用于提高刹车效率。

本文主要通过例举一些故障的实例对B737的起落架系统做进一步的认识和理解一、BOEING737起落架的维护 B737的起落架为前三点油气减震支柱式，其机械故障一般出现在减震支柱，机轮及作动筒液压管道这三个方面。

起落架减震支柱是用来吸收着陆力并将垂直载荷传递到飞机结构。

是起落架的主要支承件。

是一个自身封闭的液压装置，特别在飞机的起飞和着陆阶段至关重要，所以要保持减震支柱状态良好。

B737的起落架减震支柱是气动液压减震支柱，也可以称为油气式减震支柱，减震支柱的油气比例正确与否非常重要。

如果氮气充的过多，就会在滑行和拖机的过程中前起落架定中凸台可能互相碰撞，造成损伤。

而且减震支柱下部轴承抗扭片也会受损坏。

如果氮气充入过少时，就会在着陆时可能撞击到底，飞机结构就会相应受损。

要注意的是，在液压油过多时，着陆时减震支柱强烈压缩，这时内部节流孔通量不够，会造成内筒中产生高压，可能会导致内筒变形。

737起落架收放系统常见故障分析

起落架收放系统常见故障分析故障现象：在起落架收放系统中，最常见的故障是起落架的指示故障，指示故障主要与起落架手柄组件和线路传感器有关。

其次是起落架收放时的手柄不正常，主要表现为在收起落架时手柄不能从OFF位正常提到UP位，这主要也是由于线路、传感器问题引起的，当电气不能修复时，就需要我们更换手柄组件了。

另外，就是起落架做动不正常的故障了，这类故障多是由于我们的机械部件引发的故障。

以下是几个故障案例：1.2007-09-20 B-2996起落架放下三个红灯亮，手柄在down位时，偶尔不能卡到锁定位。

更换起落架控制手柄。

2.2006-05-17B-2534落地过程中放起落架时红、绿灯均亮清洁并润滑手柄收放测试正常。

从某航空公司统计的737－300飞机出现的起落架指示方面的故障来看，故障主要现象为指示灯异常或者控制手柄卡滞，故障主要源于起落架控制手柄组件、锁定传感器、空地传感器、E11架逻辑线路板。

其中，起落架控制手柄组件出现11起，锁定传感器8起，空地传感器3起。

从故障原因来看，随着飞机老龄化问题，起落架控制手柄内部活动机械部件腐蚀、沉积了灰尘杂物造成摩擦力偏大，手柄上的位置电门安装位置不当、松动造成手柄不能在DN位不能触发该电门，近位传感器以及作动器松动、间隙偏大或偏小、挤压变形、油迹污染造成传感器功能下降。

原理分析：1.收上将起落架控制手柄放到“收上”位置，液压系统收上管路增压，起落架均由液压收起。

控制手柄通过钢索、扇型轮将动作传给选择活门。

选择活门活塞缩进。

压力从P 流向收上管路（C2），这时，放下管路（C1）液压油直接回路（R）。

液压从选择活门进入调节组件，由于限流器和转换动作筒的作用，控制锁动作筒先解锁，然后主起落架和起落架动作筒工作操纵起落架收起，在起落架收起的过程中，主起落架的收上锁动作筒活塞缩进。

当起落架到达收上位置时，支柱上的滚柱撞击锁动作筒活塞将锁钩锁在锁定位置；作用在前起落架锁动作筒的液压使活塞缩进，锁拉杆从水平位置过渡到垂直位置，而前起落架动作筒仍试图将活塞缩进，这样，便将锁拉杆拉过中立位置，并使前起落架处于锁定位置。

关于B737-300飞机F／D飞偏及消失的故障分析

关于B737-300飞机F／D飞偏及消失的故障分析摘要 B737-300飞机的飞行指引F/D，是自动驾驶接通情况下用于机组监控飞机有无按照预定轨迹飞行,以及非自动驾驶情况下为机组提供操纵指引显示的重要系统，它是FCC（飞行控制计算机）的一项重要功能。

本文通过对FCC系统工作原理的描述，并进一步将抽象的理论，即自动控制原理的负反馈理论结合到排故分析中去，最终通过故障机理清除了故障。

关键词 B737-300；F/D；故障分析机组反映某B737-300飞机多次五边截获航道后, 飞行指引（F/D）指示有偏差，按指引飞行，飞机偏在航道左侧大半个点，有时当高度低于100-400英尺时，飞行指引自动消失。

据此现象，基地站先后更换了VHF-NAV-RX（甚高频导航接收机），VHF-NAV-CP（甚高频导航控制面板），FCC（飞行控制计算机），LRRA-R/T（无线电高度表收发机），LOC 信号衰减器，对调LOC 射频电缆，R315 DFCS/ILS天线转换继电器，最后一次，由我站将IRU-1对调到另外一架B737-300飞机以观察故障转移情况，随后该飞机发生相同故障，至此更换IRU-1后故障便彻底排除。

故障原因分析：为何只用更换IRU-1就排除故障呢？根据F/D截获航道（DFCS 工作于VOR/LOC或APP方式）后的工作原理，F/D俯仰通道控制由DFCS-G/S控制飞机垂直速率保持下滑道，倾斜通道控制由DFCS-LOC控制飞机倾斜姿态保持航向道。

若VHF-NAV部件出现问题，当然会造成飞机随指引跑偏或F/D飞掉，所以排故开始时集中更换了VHF-NAV的相关部件，另F/D由FCC提供制导计算，所以FCC也可能是故障原因。

对于IRU，当时考虑在进近过程中似乎不起作用，一直未给予考虑，直到更换IRU排除故障后查找IRU作用时才有所发现。

F/D的工作原理：FCC的A/P（自动驾驶）制导计算分为内外两个环路，其中内环路计算姿态信号指令（舵面偏转角度指令）送到舵面A/P作动器，F/D的制导计算和A/P相同，送到本边EADI，内环路伺服反馈由IRU提供飞机实时姿态和姿态变化率进行姿态信号指令的修正，所以在所有DFCS工作方式IRU都提供信号给FCC。

波音737-300娱乐系统原理及排故

340娱乐系统原理及排故340的娱乐系统故障是令人头疼的，不仅仅因为它的座椅的数量庞大，还因为它的系统复杂，它能满足旅客多方面的需求，这是航空客运对旅客服务质量提升的一种表现，也体现了更人性化的发展趋势。

我们将对该系统做一个全面的了解、学习，对其排故方法做一些总结分析，相信这对我们的维护及排故工作都能有所帮助。

一、系统组成及原理IN FLGHT ENTERTAINMENT简称IFE系统就是飞行中为旅客提供各种服务的系统，具体来讲有以下几个方面：为FC（头等舱）、BC（商务舱）旅客提供存储于HDDA（HARD DISK DRIVE ARRAY）内的AVOD（音、视频点播）节目；为经济舱旅客提供HDDA的音频点播节目AOD （AUDIO ON DEMAND）；还能通过CDR（CD播放器）为旅客提供音频节目；通过VCP（录象机）提供有声视频节目；除此之外，还包括呼叫乘务员、阅读灯控制、与地面或座位间（FC、BC舱内）通电话、PA旅客广播、互动服务等服务项目。

系统可以提供这么多功能，那么他们是怎么实现的呢？首先我们分析一下音频信号的流程，如下图所示。

EPESC（增强型旅客娱乐系统控制器）接收CDR、PA广播、CTU（客舱电话组件）这些音频源的音频信号，同时还接收来自EVSCU（增强型视频系统控制组件）的与VCP播放的视频对应的音频信号。

EPESC将这些音频信号送到混频器中，混频器还会接收存储在HDDA 内的音频信号，以及与来自VMU（视频监视组件）的视频信号相叠加。

所有这些信号混频后输出到RFDA（射频分配放大器）放大信号并分配到客舱各相应位置。

在到达座椅耳机之前，信号还要经过EADB（增强型区域分配盒）以及SEB（座椅电子盒）层层划分将音频信号解调到各座位上。

视频信号的流程也基本相似，视频信息最终经DSEB显示在SDU（座椅显示组件）上。

另外，视频源输出的视频信号还会经VMU送到位于客舱顶部的各TU（分配组件）再分配到对应的LCD（液晶显示器）上播放。

B737NG飞机模拟机DU显示系统故障分析

B737NG飞机模拟机DU显示系统故障分析摘要】由于模拟机更新完善的速度很快，每个模拟机生产厂家的设计产品思路、理念不一样，而且每个平台的模拟机有所区别，本文只讨论加拿大CAE公司生产的7000R4平台的B737NG模拟机，本文先介绍737NG飞机display unit的系统原理，再介绍模拟机的系统原理，再分析DU在维护过程中的注意事项和排故经验。

希望同行可以参考学习。

【关键词】DEU计算机；ARINC 429；DU显示组件在飞机模拟机的平常维护过程中，训练一般安排得比较紧凑。

当面对模拟机故障无法排除时，你会很着急。

尤其是DU上面显示所有的飞行数据,如空速、高度、姿态、航向、飞行模式、飞行指引、着陆指示、无线电高度、发动机、液压起落架、刹车轮胎、飞行控制等的信息。

一旦DU不工作不可能训练，面对机组和领导的询问时，你又会有很大的压力，但是一定要使自己冷静下来问两个问题，以减少走弯路的可能性。

1、这个故障以前出现过吗？2、这个故障现象是什么类型，是软件问题，又或者是硬件问题？3、一个DU的问题，线路问题？还是六个DU的问题？4、还是数据库方面的问题？如果你对模拟机的系统知识有深刻的理解，那么就能够有把握。

一、系统原理分析（一）B737NG飞机显示系统原理分析常用显示系统（CDS）的作用是为机组提供导航和发动机信息，两部显示电子组件（DEU）是CDS的核心计算机，很多电子和飞机系统与DEU相接，DEU从很多电子和飞机系统收集数据，并将这些数据转变成视频信号，从同轴电缆送出，同轴连接器将信号分开，并将其送到六个显示组件上，两个DEU给所有六个显示组件提供数据。

显示电子组件（DEU）也在某些电子和飞机系统之间相连，例如显示电子组件（DEU）从发动机电子控制器（EEC）和辅助动力装置（APU）接收机内测试设备数据，并将这些数据送给飞行管理计算机。

显示电子组件（DEU）也将发动机电子控制器（EEC）数据送给其它电子系统。

波音737飞机反推典型故障分析与总结

Internal Combustion Engine &Parts1系统原理与部件(图1)反推装置的设计是一个平移套筒和叶栅。

每个反推装置有一个带有平移的外（套筒）的左和右半个风扇函道。

这两个套筒在每个反推装置上同时工作。

然而，两个套筒是彼此独立的。

4个铰链把每个反推装置半部连接至吊架。

6个张力锁扣在反推装置的底部把两个半部在底部连接在一起。

当两个套筒在完全向前位置时，它们是在收入位置。

当两个套筒是在完全向后位置时，它们是在展开位置。

套筒有使套筒在导轨内前后滑动的滑动件。

2反推故障统计(图2)随着飞机数量的增加，飞机老龄化等原因，反推故障的数量趋向于上升态势，各维修点也对反推的故障进行了分析，对故障件也做了一个初步的统计。

3典型故障分析①2017年10月，某机连续反映右发反推灯空中亮，落地后恢复正常。

由于前期一直未捕捉到有效代码，地面数次完成检查及测试反推工作均正常，先后更换了EAU 、M1767、同步锁等大量部件，但故障依旧持续反映。

直至23日地面第一次模拟出故障现象，并捕获故障代码，后续根据代码指向发现左侧反推收上传感器S831的目标机构的滚轮磨损严重。

更换该滚轮后故障排除。

滚轮磨损变形导致目标块远离传感器，产生反推放出的假信号。

该故障较隐蔽，属机队首例，后续完成机队普查，均正常。

总结：代码信息是隔离故障的指引，第一时间获得故障代码，可减少大量不必要的工作，有助于提高排故效率（图3）。

②2018年6月，某机排除左发左侧反推无法放出故障，7日更换上部锁作动器后，工作者对手册理解偏差，仅仅完成EEC BITE TEST ，而没有完成EEC TEST ，导致未能在测试中发现新装上的锁作动筒有LVDT 超限故障。

8日航前，飞机推出起动时左发反推灯亮，按MEL 办理保留放行，飞机第二次推出后，左发控制灯亮，8日再次更换作动器，由于安装时操作不当导致作动筒卡死。

后续再次更换作动器。

同时发现反推滑轨缺陷，最终更换反推组件。

737-300飞机 DFCS系统故障分析

737-300飞机DFCS系统故障分析DFCS就是数字式飞行控制系统，习惯称之为自动驾驶仪系统。

用DFCS A系统进近过程中，突然双发油门杆自动前移，发动机马力增大，但不久又恢复正常。

之后该机又出现类似的用A系统爬升时，飞行控制板MCP 上的自动油门预位灯频频闪亮现象。

为弄清原因，曾多次对该系统进行检查和测试，结果未见异常。

上述故障出现之后不久，飞行员报告”用自动驾驶A系统爬升时，马赫空速表上的目标空速游标突然下降到170节，断开A系统后不能再衔接，只能关掉自动油门”。

两个月后又出现类似的故障现象。

从此故障不断出现，故障现象也日趋复杂，并出现飞机返航、停场现象。

为了保证安全，决定飞机停场排故。

经过多次分析、研究和讨论，最后决定更换襟翼位置传感器，更换后该系统的工作状况良好。

DFCS系统的故障特点和现象1. 故障特点DFCS系统的故障特点有以下4条：(1) 故障现象复杂，不统一；(2) 故障由低重复率快速向高重复率发展；(3) 飞行中故障时有时无，故障现象存在的时间短；(4) 地面做BITE测试时，开始阶段无故障报告信息。

2. 故障现象的归纳DFCS系统的故障现象归纳如下。

(1) 飞机用DFCS、A通道进近时双发油门杆突然前移和DFCS工作在垂直导航V NA V方式，飞机爬升或巡航飞行时，MCP板上的自动油门预位闪亮；(2) DFCS工作在V NA V方式，飞机爬升或巡航时，MCP板上出现超速警告信号，马赫空速表上的目标空速游标下降到170节，在CDU上不能键入目标空速，同时上面的目标空速数据在170节左右跳变；(3) 当用V NA V方式爬升时，突然在CDU上出现BUFFET ALERT抖动警告信息，同时正副驾驶员的F/D飞行指引杆立即下降到地平线以下8°，20秒后恢复正常；(4) 较典型的一次故障现象是：飞机用V NA V方式爬升时，MCP板上突然出现超速警告旗，自动油门不能自动前移跟踪高度，甚至有时收油门，目标空速游标下降，左F/D指引和飞机姿态一致，但右F/D指引却下沉到地平线以下8°，飞机不能正常飞行而返航。

飞行模拟机EMM运动系统典型故障分析与处理

电子技术与软件工程Electronic Technology & Software Engineering电子技术Electronic Technology飞行模拟机EMM运动系统典型故障分析与处理王泰龙(东航技术应用研发中心上海市201700 )摘要：本文对飞行模拟机E M M运动系统典型故障分析与处理进行了研究。

飞行糢拟机主要功能为飞行员提供基本的飞行训练、熟悉飞行航路等。

飞行训练中真实体感不可或缺。

糢拟机的运动系统便是提供真实体感的关键因素。

当运动系统出现故障，电动作动筒无法升起时，需要逻辑上从简单到复杂进行故障排查与分析，发现故障源头，从而找到解决办法。

关键词：I)级模拟机；E M M运动系统；电动作动筒；接口板卡飞行模拟机是在地面上模拟飞机在空中飞行和运动的一个综合性训练设备。

通过对飞行模拟机E M M运动系统的主要组成结构进行介绍和分析，并且根据训练过程中发生的故障现象，进行诊断和处理。

1模拟机系统概述模拟机全称全动飞行模拟机（F F S，Full Flight Simulator)，也被称为全功能模拟机。

全动模拟机完全按照真实驾驶舱构建，使用电力和液压系统驱动，能够模拟几乎全部特殊情况并提供近乎真实的运动体感，是当今航空公司飞行员训练不可或缺的设备。

飞行员在这类模拟机上的训练，可以折算为真实飞行经历。

模拟机是以软硬件相关技术于虚拟环境中模拟人员在操作装备时，所面临的视觉、听觉、触觉、动觉及装备操作反应等真实现象。

全动模拟机共有4个级别，从低到高为A-D，D为最高级模拟机。

模拟机的组成主要由驾驶舱、运动系统、控制载荷系统、视景系统、计算机系统、接口系统、教员台、音响系统等构成。

其中运动系统为模拟机提供/六自由度（S u r g e，S w a y，H e a v e，Roll，Pitch and Y a w)，保证了飞行训练的真实性，是模拟机系统的重中之重。

2 E_l运动系统概述目前东航技术应用研发中心装备的模拟机为D级模拟机，由C A E公司制造，其电动运动系统（E M M运动系统）平台由M O O G公司提供，该E M M运动系统采用全新的电动作动筒来驱动整个驾驶舱平台。

737NG飞机高频通讯系统故障原因浅析

737NG飞机高频通讯系统故障原因浅析737NG飞机在使用过程中经常会出现高频通讯系统不工作的现象，特别是如果两套高频通讯系统不工作，还影响飞机适航。

笔者将在本文中结合高频通讯系统的特点，分析该系统故障可能的原因以及排除方法。

高频通讯系统主要用于远距离的飞机与飞机以及飞机与地面的通讯，工作在2-29.999MHz，所发射的无线电波利用在地面与电离层之间的反射进行传播的，通讯距离的长短取决的天气，频率以及飞机现在所在的高度。

该系统主要由HF收发机，HF天线调谐耦合器，HF 天线以及相应的音频设备组成。

HF系统的故障主要表现在按压发话按钮后无调谐音或者发话效果差。

例如某公司737NG飞机在定检中对HF系统进行检查时，按压两部收发机前面板的测试按钮时，无任何故障灯亮，系统显示正常，但是对HF1系统进行操作测试时，切换到测试频率无测试音，按压PTT 键无调谐音。

为了隔离故障，考虑到天线调谐耦合器不容易接近，则首先串了HF收发机，但是故障并没有转移，所以我们怀疑HF1的天线调谐耦合器故障并对其进行了更换，安装完毕后HF1测试正常。

在无线电技术中，无线电信号的发射与接受都是通过天线来进行的，当天线的长度与所选择工作的无线电的波长达到一定比例时，收发电路将会产生谐振，从而接收到相应频率的无线电信号。

高频无线电属于长波，如果要在长波范围段接受该信号无论用何种比例，都需要很长的天线来接受，而且该系统工作波长广，需要的天线长度也相差很大。

天线调节耦合器就是一个用来对设定频率下收发机和天线进行阻抗匹配的部件。

简单的说就是用耦合器在一个相对不太长的天线上能接收到2-29.999MHZ的无线电波。

天线调节耦合器工作需要五个步骤分别是：归零，接受/等待，调谐，接受/工作，发射。

这五个步骤依次进行，任何一个不能正常工作，HF系统都不能正常工作。

在上面的故障中，切换到测试频率无测试音，按压PTT键无调谐音，说明耦合器没有进入接受/等待以及调谐状态，那么只有可能归零步骤未能正常完成。

B737NG发动机控制系统故障简介

B737NG发动机控制系统故障简介B737NG发动机控制系统故障简介仅以本文向高华、罗磊二位教员致敬。

机队技术水平的每一点进步，都是站在巨人的肩膀之上。

作为B737NG系列飞机唯一的选型发动机，CFM56-7采用了当今主流的FADEC（全权限数字发动机控制）技术。

本文主要围绕FADEC的两大核心部件——EEC（发动机电子控制）和HMU（液压控制组件）进行介绍。

EEC的全称是“发动机电子控制”。

作为“全权限数字发动机控制”（FADEC）系统的核心部件，EEC控制发动机推力，监控发动机的工况，并实时调整发动机各个机构的工作。

可以说EEC就是CFM56-7发动机的大脑。

B737每台发动机都安装有一部EEC，每一部EEC都有两个通道。

（一）电源部分EEC的电源由两部分组成：同侧转换汇流条和EEC发电机。

（1）EEC交流发动机是EEC的首选电源。

正常情况下，N2达到15%后EEC发电机开始向EEC供电。

（2）当EEC发电机无电时，将发动机起动电门置于GRD或CONT位时由同侧转换汇流条向EEC供电。

（二）发动机参数的显示EEC负责采集发动机参数，通过DEU传递给其他系统。

时，“备用通道”自动接手发动机控制。

（1）在地面，如果EEC存在不可放行的严重故障，会触发相应发动机的ENGINE CONTROL灯亮。

一部EEC通道故障会触发ENGINE CONTROL灯亮。

注：ENGINE CONTROL灯涵盖的故障范围包括但不仅限于EEC通道失效。

（2）在空中EEC单通道故障不会触发任何警告，也不会出现任何发动机异常的现象。

因为另一部通道会自动接手发动机控制。

注：ENGINE CONTROL灯在空中被抑制，任何故障都无法唤醒。

（四）EEC双通道故障在空中如果EEC两个通道同时发生故障，发动机会丧失全部控制功能进入“脑死亡”的状态。

主要现象如下：（1）部分发动机参数消失。

N1、N2、滑油量（OIL QTY）和振动指数（VIB）显示正常。

737ng发动机反推系统原理及故障分析

737NG发动机反推系统原理及故障分析一、737NG反推系统的原理现代飞机的机轮刹车是十分有效的，但在潮湿、结冰或覆盖冰雪的跑到上，这种有效性则可能因飞机轮胎和跑到之间的附着力损失而下降。

反推力更多的用于飞机触地后，降低飞机速度，缩短滑跑距离。

燃气流偏转45~60度，产生比前向推力小得多的反向推力。

反推系统分为反推装置系统、反推装置控制系统、反推装置指示系统。

反推装置系统作用是改变风扇空气的排气方向，在着陆或中断起飞过程中帮助飞机减小速度。

反推装置系统分为反推装置1（左发）和反推装置2（右发）。

每个反推装置有一个左半部和右半部。

每个半部都有一个平移套筒，两个平移套筒同时工作但却彼此相互独立。

每个平移套筒由三个液压做动筒控制，三个液压做动筒之间有一条旋转软轴，确保三个液压做动筒以相同的速率伸出和缩入。

737NG反推系统中发生故障较多的是反推控制系统。

反推控制系统可大致分为三条主要线路：预位线路、解锁线路、作动线路。

要有效的排除反推控制系统故障，必须知道和某种故障现象相关联的哪条控制线路，从而根据故障现象和代码较快的找到故障部件。

下文按如下思路讲述：一放出控制的3条主要线路，二、收上控制的3条主要线路，三、故障指示和以上三条控制线路之间的关系，四、高发故障和典型故障分析。

一、放出控制放出反推的控制线路可以分为三个部分：作动液压隔离活门的线路、作动方向控制活门的线路、使同步锁解锁的线路。

满足这三个条件，液压同时进入反推作动筒的放出端和收上端，由于两端压力不同从而可以放出反推。

顺序继电器同时提供一个0.1秒的延时，使同步锁先解锁，反推控制活门中的线圈后接地，从而保证先解锁后做动。

1、液压隔离活门作动路线28V DC——预位线圈——预位电门（放出位）——顺序继电器——三个接地逻辑接地——预位线圈得电作动——液压隔离活门作动——放出液压压力到达方向控制活门。

顺序继电器激励逻辑：同步锁电门到放出位——28V DC到达同步锁继电器的解锁端——同步锁继电器作动——顺序继电器通电激励。

B737飞机空调系统常见故障研究

B737飞机空调系统常见故障研究摘要现在民航飞机中所应用的技术和材料在不断更新，使得各个功能子系统运行的可靠性和稳定性不断提高。

空调系统作为飞机的重要子系统，如果其出现故障，会造成飞机座舱温度失调，甚至会导致座舱压力失衡，对空中人员的人体生理以及机上设备均有着重要影响，以提高飞机空调系统运行可靠性为目的。

本文以B373为例分析空调系统常见故障，且提出了应对优化策略。

关键词B373;飞机空调系统;故障处理对B373飞机空调系统运行故障进行分析，就历史数据来看，该机型空调系统故障率表高，尤其是在炎热的夏季，故障的高发性，直接降低了飞机飞行的安全性与可靠性，同时也使得航线维护工作难度增大。

因此需要基于飞机空调系统运行特征，基于常见的故障类型，对其发生原因进行分析，并采取针对性措施进行预防和处理，争取消除故障隐患。

1 飞机空调系统特点飞机为一个密封的空间，想要保证座舱内空气新鲜、流通，控制适宜温度，为所有人员创造一个舒适安全的座舱环境，就需要保证空调系统的正常运行。

并且，空调系统运行状态还决定了飞行任务的安全性，必须要提高对其的重视。

空调系统正常运行状态下，飞机座舱和设备舱可以达到预设的气压、温度和湿度，为人员和设备创造良好的条件。

但是对于飞机空调系统来讲，其结构复杂度较高，再加上运行环境的特殊性，一旦出现故障，将很难在短时间内消除，并且直接影响飞机的飞行任务[1]。

因此需要对机务维护人员进行专业培训，确保技术人员能够熟练掌握空调系统结构特点和维护特性，根据系统运行状态可以提前发现故障隐患，及时排除后保证系统可以正常工作，为航班正常与飞行安全提供可靠保障。

2 飞机空调系统运行原理空调系统运行状态在很大程度上影响着整个飞机的飞行状态，由供气系统输出增压空气作为空调系统供气，然后通过空气分配系统来向机舱各区域分配空气，做到合理的调温、增压、通风，并由相应的管路输入到对应环境中，对调节内部空气。

所有飞机的空调系统均设置有两套空调组件，利用左右发动机系统来引气，并由组件活门来限制流量后进入到空调组件内，对增压热空气进行降温制冷处理，且处理后的冷空气会进入到混合或门内，通过对冷、热空气比例的调节达到控制机舱內温度的效果[2]。