轨道车辆铝合金车体焊接工艺研究
高速动车组铝合金车体自动焊接工艺研究
高速动车组铝合金车体自动焊接工艺研究摘要：21世纪的今天，是经济、科技迅猛发展的时代，在这种快节奏的生活下，时间必然会变得很宝贵，所以，所有的国家都在致力于研发高速列车的道路上奋勇前行，现阶段我国大多数高速列车都使用铝合金车体，但是我国在铝合金车体的焊接方面存在缺陷，所以，本研究将围绕以高速列车铝合金车体焊接缺陷分析及工艺研究为主题进行浅析关键词：高速动车组铝合金，自动焊接工艺引言近年来，随着我国装备制造业的飞速发展，轨道车辆相关技术的质量也有所提升，在轨道车辆铝合金车体生产过程中涉及多项技术，其中焊接技术是关键技术，因为铝合金车体零部件及其它零件的生产都离不开焊接技术，由于轨道车辆的需求量越来越多，尤其是动车组，新的焊接技术将逐步被应用到铝合金车体的生产制造中，这可以缩短铝合金车体的生产周期。
为了确保该技术不被淘汰就必须借助科学技术的力量，对其进行不断的创新，因此研究铝合金焊接技术对于我国轨道车辆行业的发展具有重要的意义。
一、铝合金材料焊接工艺为满足车体铝合金强韧性、焊接性、加工性和三维弯曲成形等综合性能的要求，选用符合DIN5513标准的5000系和6000系铝合金，根据车体各部位对铝合金的特殊要求，对5000系和6000系铝合金的具体牌号和热处理状态进行了细分。
ENAW-5083拥有良好的焊接性能和抗腐蚀性。
它在H111的状态下，可塑性很好，但挤压加工性较差，难以得到薄壁及中空型材。
司机室前窗框周围的三维板材和底架前端的连接板选用ENAW-5083铝合金。
ENAW-6005A合金既具有中等强度，相比其他如ENAW-6082或ENAW-6061的合金，它挤压出形状更为复杂的产品，特别是对于薄壁空心型材更为明显。
车体主体断面的边梁、地板、侧墙、车顶各通长的型材都是选用T6状态下的ENAW-6005A铝合金型材。
司机室各弯梁、纵向梁和弯曲立柱等各骨架件，都是选用T4状态下的ENAW-6005A合金型材先进行三维弯曲，再经热处理到T6状态。
地铁铝合金车体焊接工艺
地铁铝合金车体焊接工艺从生产环境、焊前准备、规范参数等方面介绍了上海明珠二线地铁铝合金车体焊接的工艺特点,指出了铝合金车体焊接要注意的一些问题。
上海明珠二号线地铁车体在焊接作业过程中出现了一些焊接质量方面的问题,在研究和解决这些问题的过程中,发现了铝合金车体焊接作业的一些特点。
针对这些特点采取了相应的改进措施。
1 铝合金车体焊接概述上海明珠二线地铁车体全部采用铝合金材料,实现了地铁车辆强度和轻量化的结合。
车体焊接采用的主要焊接工艺为手工MIG焊和自动MIG焊,其母材、焊丝、保护气体、焊接设备见表1。
母材和焊丝的主要化学成分见表2。
表1 铝合金车体MIG焊焊接材料表2 母材和焊丝的主要化学成分%不同牌号母材及其化学成分焊丝化学成分2 生产储存环境和辅助材料使用的要求2. 1 生产储存温度湿度的要求铝合金的生产和储存环境必须防尘、防水、干燥。
环境温度通常控制在5 ℃以上, 湿度控制在70 %以下。
应尽量保证焊接环境的湿度不能太高,湿度过高会使焊缝中气孔的产生几率明显增加,从而影响焊接质量。
空气的剧烈流动会引起气体保护不充分,从而产生焊接气孔,可设置挡风板以避免室内穿堂风的影响。
2. 2 焊丝及送气软管的使用要求对焊材的使用应该注意:铝焊丝要与钢焊材分开储存,使用期不超过1a 。
焊接完成后,要在焊机中取出焊丝进行密封处理,防止污染。
不同材质的送气软管抵抗湿气进入的能力不同,尤其在送气压力高时,送气软管的影响更明显。
送气软管最好使用特富龙软管(Teflon) 。
2. 3 工装的选用铝合金焊接最好选用点接触形式的工装,以减小工装与工件的接触面积。
如果工装对工件是面接触,就会很快带走工件的热量,加速了熔池的凝固,不利于焊缝气孔的排除。
工装液压系统的压力最好控制在9～9. 5 MPa 。
压力过小达不到预设反变形的目的,但是压力过大,又会使铝合金结构的拘束度增大。
由于铝合金的线胀系数大,高温塑性差,焊接时易产生较大的热应力,可能会使铝合金结构产生裂纹。
浅析城轨车辆铝合金车体焊接工艺
浅析城轨车辆铝合金车体焊接工艺城轨车辆的车体是由铝合金材质焊接而成，本文对城轨车辆铝合金车体的焊接工艺、工装进行分析，探讨了铝合金车体焊接工艺的发展趋势。
标签：城轨车辆；焊接；铝合金；分析为了保证城轨车辆的高速行驶，城轨车辆采用的是轻量化的设计，车身采用铝合金的结构，降低整辆车的重量，减少了对轮轨的冲击。
但是铝合金的膨胀系数是钢的2倍，凝固的时候体积收缩也很大，因此，在焊接的过程中很容易变形。
特别是对于薄壁型的铝合金材质，不光焊接变形量大，而且在焊接的时候还会产生气孔、裂纹等现象，因此要提高铝合金的焊接工艺水平，尽量减少焊接过程中出现的问题，提高车体焊接的质量，就需要用专用的工装来保证车体焊接成型后的尺寸，为制造出高质量的城轨车辆奠定基础。
1 城轨车辆铝合金车体焊接的特点1.1 焊接方法和速度的选择铝合金的焊接方法有多种，包括惰性气体的保护焊（MIG）、钨极惰性气体的保护焊（TIG）两种焊接方法。
在焊接的时候，对于较厚夹板的焊接，为了能够保证焊接的质量要使焊缝从分均匀地融合，而且使焊缝中的气体顺畅溢出，采用较慢的环节速度和较大的电流配合焊接；对于较薄板的焊接，为了避免焊缝太热，在焊接的过程中要采用较快的焊接速度和较小的电流配合，从而确保焊接的质量，尽量避免气孔的形成[1]。
1.2 气孔的形成铝合金表面氧化膜有很强的吸水性，当环境湿度很大时，吸收了很多水的氧化膜在电弧的作用下水分解出氢，而氢气在熔池中没有时间排除就形成了气孔[2]。
2 铝合金车体的焊接工艺2.1 铝合金车体的焊接工艺流程车体预组、焊接前尺寸的调整、焊接前的清理、自动焊接、焊接后的打磨。
组装过程中所有零部件的误差及变形全部汇集在一起，通过车体组焊来消化，如果要控制铝合金车体的焊接质量就要在焊接前定好尺寸，通过焊接前的尺寸调整对铝合金车体的变形进行预先估测，做好合理工艺放量。
加强焊接过程的控制，通过组焊工装及辅助撑拉杆减小车体在焊接时的变形程度，提高焊接质量[3]。
CRH1A-250高速列车车体铝合金枕梁机器人焊接工艺研究
接质量， 又能提 高生产 效率 、 降低 制造 成本 的机 器人 焊接 工 艺方案 ， 该方 案在 Ｃ Ｒ Ｈ１ Ａ
一
２ ５ ０ 高 速 列 车 车 体 铝 合 金 枕 梁 的 生 产 制 造 中得 到 了 广 泛 应 用 。 文 献标 识码 ： Ｂ
ｄ ｅ ｍ焊接 机 器人 ， 焊材 为 Ｉ Ｓ Ｏ １ ８ ２ ７ ３一Ｓ Ａ １ ５ ０ ８ ７ ，保
１ ５
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ３—１ ２—１ ２
作者 简介： 张永杰 （ １ ９ ７ ６一） ， 男 ， 硕 士研究生学 历 ， 高级工程 师， 从 事 焊机技术研究工作 。
型 材与 板材 的材 料 均 为 Ｅ Ｎ Ａ Ｗ ０高 速列 车 车 体 的关 键 部 件 之 一 ， 它 的焊 接 质
铝 合 金在 焊 接 时 易 产 生 未熔 合 与未 焊 透 缺 陷 ， 图１
中型材 １ 与 型 材 ２相 连 接 的 部 分 焊 接 接 头 形 式 为 双
关键词 ： Ｃ Ｒ Ｈ１ Ａ一 ２ ５ ０高速 列车 ；铝合 金枕 梁 ； 焊接 工 艺
中图分 类 号 ： Ｔ Ｇ ４ ４ １
铝合 金枕 梁是 青 岛 四方 庞 巴迪铁 路 运输设 备 有 限公 司 （ 以下 简称 青 岛庞 巴迪 公 司 ） 生产 的 Ｃ Ｒ Ｈ１ Ａ
一
１ ． ２ 枕 梁 材 料 及 接 头 细 节
面 全熔 透 焊 接 ， 焊缝质量等级 为 Ｅ Ｎ １ ５ ０ ８ ５ Ｃ Ｐ Ｃ １ 。 型 材 与板 材相 连 的部 分 接 头 形 式 为 单 面 Ｖ 型全 熔 透 焊接 ， 背 部 带 有 焊 接 垫 板 ， 焊 缝 质 量 等 级 为 Ｅ Ｎ１ ５ ０ ８ ５ Ｃ Ｐ Ｃ ２ 。单 面 全 熔 透 焊 缝 由 于 背 部 带 有 垫 板， 因而 制造 难度 不大 ， 质 量也 容易 保证 。而 双面 全 熔 透焊缝 质 量等 级 高 ， 焊 后 需要 全 部 进 行 内部 射 线 探伤 ， 制 造难 度较 大 ， 是 此 次 研 究 的重 点 ， 它 的 接 头
轨道车辆铝合金车体自动焊接气孔研究
气 孔 产 生 的机 理 ，研 究 了 铝 合 金 自动 焊 接 过 程 中 ，
导致 焊接 气孔 产 生的 主要影 响 因素 。
收 稿 日期 ：２ ｏ １ ３ — ０ ３ — ２ ８
和 旁 边 的 液 态铝 发 生 作 用 产 生 氢 ．使 焊 根 附 近 液 态
金 属 中氢 的浓 度 大 大 提 高 ．而且 在 熔 池 金 属 结 晶 过
自动 焊 接 气孔 缺 陷产 生 的 措 施 ，为 自动 焊 接 技 术 发 展提 供 技 术借 鉴 。
关 键 词 ： 铝合 金 ； 自动 焊接 ； 气孔 ；控 制 措 施 中图 分 类 号 ：Ｔ Ｇ ４ ４ ４ 文 献 标 志 码 ：Ｂ
１ ． １ 铝合 金焊 接气 孔产 生机 理
０ 前 言
程 中 ． 由于 焊缝 根 部 结 晶 速度 慢 ．容 易 造 成 根 部链 状气 孔
基金项 目：唐山轨道 客车有 限责任公 司科技项 目 （ ２ ０ １ ２ Ｔ Ｃ Ｙ ０ ３ ３ ）
６ ０ ． 焊 接 质 量 控 制 与 管理 ・
焊接 技 术
第４ ３卷 第 ２期 ２ ０ １ ４年 ２月
的条件 １ ． ２ 焊接 电流 的影 响
本 文对 铝 合 金 自动 焊 接 过 程 中产 生 气 孑 Ｌ 缺 陷 的 原 因进 行 了分 析 ．研 究 了控 制 铝合 金 自动 焊 接 气 孔 产 生 的 方法 ．为 有 效 解 决 自动 焊接 气 孑 Ｌ 缺 陷 问题 及
自动 焊设 备 在 焊接 铝 合 金 工 件 时 ．有 一 个 合 适 的 电流 值 当 选 用 的 电 流 值 比合 适 的 电 流 值 小 时 ． 由于 电弧 空 间没 有 足 够 的能 量 ．因此 熔 滴 的 冲击 力 不 能 使 坡 口钝 边 外 的氧 化 膜 完 全被 击 碎 虽 然 钝 边
轨道车辆用铝合金焊接性能的国内外标准研究
轨道车辆用铝合金焊接性能的国内外标准研究（中车青岛四方机车车辆股份有限公司，山东青岛 266111）摘要：轨道车辆运行安全很大程度上与车体的稳定性有关，而车体稳定性主要取决于各零部件间的焊接性能。
焊接材料、焊接工艺以及焊接方式的选择对焊接接头质量影响较大。
通过对比现行各主要焊接标准体系，发现在焊接材料、焊接工艺评定、焊接工艺规程、焊接检验、焊接修复等方面存在不同程度的差异，从而提出我国焊接标准完善方向。
关键词：轨道车辆焊接性能焊接标准1 前言随着轨道交通装备制造业的迅速发展，速度不断提高的轨道车辆在制造方面对材料及其焊接技术的要求亦越来越高。
相应地，对这些铝合金材料的焊接性能提出了更高的技术要求。
目前高速动车组、城际动车组车体使用的材料主要有5083等Al-Mg系和6A01、6005、6082等Al-Mg-Si系铝合金板材和型材。
轨道车辆焊接包括多种不同的焊接方法，其中主要的焊接方法为熔化极气体保护焊（MIG/MAG）、非熔化极气体保护焊（TIG）、电阻点焊及螺柱焊等。
近些年来，激光焊、等离子焊、搅拌摩擦焊等新型焊接工艺方法也在车体结构焊接中得到实际应用。
目前，对轨道车辆用各类焊接材料、焊前准备、焊接工艺评定、焊接生产、焊接质量检验及其焊后修复等，欧洲、日本等国已建立了完善的焊接技术标准体系，我国在轨道车辆焊接技术标准的研究与制定方面也已做了大量工作，但仍需进一步地加强技术标准的系统化和体系化建设。
为此，结合铝合金焊接标准的分布状况以及我国相关轨道车辆制造行业生产现状，铝合金焊接材料与辅助材料、焊接工艺评定、焊接工艺规程、焊接检验、焊接修复等几个方面对标准体系进行分析对比研究，促进我国轨道车辆焊接标准的进一步完善。
2 铝合金及其焊接缺陷2.1 铝合金分类铝合金材料按时效方式可分为时效硬化铝合金、非时效硬化铝合金、铸造铝合金三类。
时效硬化铝合金指的是含有镁、硅、锌或铜的铝合金通过退火、淬火和时效可以获得较高的抗拉强度的铝合金。
轨道车辆焊接制造工艺现状及趋势浅析
轨道车辆焊接制造工艺现状及趋势浅析摘要：焊接制造的工艺水平的提高，对我国轨道车辆生产加工行业的进一步发展具有重要意义。
本文通过分析轨道车辆铝合金车体、不锈钢车体和转向架结构焊接制造工艺现状，探讨了各类轨道车辆焊接制造工艺未来的发展趋势，希望能为我国轨道车辆行业的相关人员提供一定的参考。
关键词：轨道车辆;焊接制造工艺;现状及趋势一、不同车体结构的轨道车辆焊接制造工艺及其发展现状轨道交通的车辆不同于道路交通的车辆，生产制造过程复杂且相当重要，其中车体的焊接制造工艺直接影响这轨道车辆的整体质量。
根据轨道车辆车体的材质不同，可以将其分为两种[1]，具体的发展现状如下：1.铝合金车辆铝合金材料应用到轨道交通车辆的生产制造中，车辆结构可以有效地继承铝合金材料的相关特性，车辆的整体结构外观相对比较平整，整体质量也相对较轻，而且具备耐腐蚀的性能，另外，铝合金材料可以再生再利用。
目前，铝合金材料的车体结构主要采用的焊接制造工艺是自动或者半自动焊接，但是在实际的焊接过程中，也会由于铝合金材料的相关特性而影响焊接质量。
首先，在对铝合金材料实际进行焊接时，其对外界环境的要求相对较高，温度过高便会导致车体结构的强度变低，温度过低又会降低焊接时的熔透性，当湿度过大时，铝合金材料便会开始吸附空气中的水分，这就会导致焊接部位出现气孔；其次，在进行铝合金材料的焊接时，还会产生较多的有害气体及粉尘，严重危害了焊接技术人员的身体健康。
2.不锈钢车辆轨道交通车辆在选取不锈钢材料来进行生产制造时，通常采用的是奥氏体不锈钢材料，这种材料的结构强度较高，抗腐蚀，且抗冲击，另外它的自身重量也相对较轻，可以循环再利用。
在实际的不锈钢车辆结构焊接中，通常采用的焊接制造工艺是电阻点焊技术，这种工艺由于需要人工进行全程操作，所以存在较多的工艺缺陷。
首先，在对不锈钢材料进行焊接的时候，技术人员需要使用焊接设备对材料进行点焊，导致这种方式的生产效率较为低下，而且无法对焊接接头的强度和质量进行有效的检测；其次，由于焊接过程需要技术人员的全程参与，所以要事先测定好各个接头处的焊接参数；另外，采用点焊的方式进行焊接，会由于车辆表面留有压痕而降低车辆的美观度；最后，采用电阻点焊对不锈钢材料进行焊接，车辆整体结构的密封性变得较差，大大地减少了其应用范围[2]。
浅析城轨车辆铝合金车体焊接工艺
浅析城轨车辆铝合金车体焊接工艺摘要：进入21世纪，由于人们的生活节奏日益加快，对生活品质要求也逐渐提高。
为了保证人员流动的便利性，提供便利的交通是必不可少的，城轨车辆作为大城市的主要交通工具具有速度快便捷且承载能力大的特点，因此可见，城轨车辆拥有较为广阔的市场。
提高城轨车辆铝合金焊接工艺，保障人员流动安全是十分重要的。
关键词：城轨车辆；铝合金；焊接工艺【正文】城轨车辆大多数都是利用铝合金这种材料来制造的，利用这种材料能够更好的保障车辆的运行，使列车在高速运行的同时不受到损害。
另一方面它可以使列车更加轻便，相比较传统材料而言启动速度更快，冲击力更小。
但这种材料也有它的缺陷，例如它更易于膨胀变形。
尤其是薄款铝合金在焊接的时候产生气孔，所以放下最好的方式就是提高铝合金的生产质量，减轻其在制造业中的缺陷。
这篇文章主要分析了城轨车辆铝合金车体焊接的工艺，展望了这项工艺在未来发展的趋势，提出了几种提高焊接工艺的方法，以期城轨车辆为人们带来更多的便利，对未来的交通事业作出更多的贡献。
一、城轨车辆铝合金车体焊接的特征1.1焊接方式和焊接速度的选择铝合金做衣材料焊接的方式是多种多样的，有两种焊接方式分别为惰性气体和钨这惰性气体保护焊。
在焊接时要根据焊接物体的薄厚来确定焊接的方式，若对于较厚的板子来说，如果要使它的密封程度更好，让板子的空气能够排除，应该利用电流配合来进行焊接。
但若是一些比较薄的板子，为了焊接缝隙不会太热，就要利用较小的电流来进行工作。
这样一来就会学使气孔出现的机率变小。
1.2焊接时会经常产生气孔铝合金的表层上附着着一层吸水能力较强的氧化膜，如果实在较为潮湿的环境之下，氧化膜中的水分会变味氢气，而氢气无法在氧化膜中排解出来，气孔就由此生成。
二、铝合金焊接的过程和利用的技术2.1焊接车体的主要流程。
焊接之前首先要进行周密的计划，将焊接车体的大小测量好，焊接材料进行打磨和清理工作。
在在车辆焊接的过程中，难免会出现零件的误差，这时就需要将有误的零件整合在一起，通过焊接过程中的增补将有误的零件进行修理。
B型铝合金地铁车辆的车体制造技术分析
B型铝合金地铁车辆的车体制造技术分析目前，地铁车辆被划分为三种类型，即A/B/C型地铁。
如果按照地铁车辆制造材质来分类的话，城市轨道地铁车厢车体又可分为不锈钢和铝合金两种。
文章主要介绍B型地铁铝合金车体的制造工艺，着重探讨分析B型铝合金地铁车厢侧墙的结构及其焊接工艺。
标签：铝合金；地铁；焊接工艺1 B型铝合金地铁车厢侧墙结构制造1.1 B型铝合金地铁车辆车厢侧墙结构B型铝合金地铁车辆车体侧墙的设计与构造，最常用的方式就是焊接的方式。
如图1和图2所示。
在图1和图2中，可以看到，地铁车辆车体侧墙的设计，有左右两个门立柱，并和侧墙板一同组成了车体的侧墙。
此外，还可以清楚的看到，车辆车体的侧墙结构上，均设有四个侧门，每一个侧墙模块上又有一个窗口。
此外，为了避免门角、窗角应力集中，在设计的时候一般都是采用圆弧过渡形式，并使用机械加工的方法来实现。
从图1中还可以清楚的看到，侧墙是模块化结构，侧墙与车顶在组装的过程中，将门角连接其中。
图1中，无论是左门立柱还是右门立柱，均为型材弯曲结构。
1.2 B型铝合金地铁车厢侧墙制造工艺结合着上述图的结构图来看，侧墙模块与底架、车顶、端墙等各车体部件连成组装起来。
笔者以为，在该制造设计环节，最为关键的一点是模块化侧墙的质量。
具体来说，在侧墙结构设计制造与后期组装的过程中，模块化侧墙的制造质量在很大程度上直接关系到车体组成质量。
关于B型铝合金地铁车厢车体所使用的模块化侧墙制造工艺，运用的工艺是比较复杂的。
常见的有自动焊接、焊前焊后表面处理、焊缝检测等。
也就是说，对模块化侧墙的焊接是首要的一环，质量的保证是根本。
具体如下：第一步，侧墙板装配；第二步，侧墙板反装焊接；第三步，焊缝检测；第四步，侧墙板正装焊接；第五步，焊缝检测；第六步，交验；第七步，侧墙板加工和门立柱安装；第八步，模块化侧墙组成装配与焊接；第九步，焊缝检测处理；第十步，模块化侧墙正装焊接与检测；最后是附件焊接、检测调修、交验。
铝合金车体氩弧焊焊接工艺
铝合金车体氩弧焊焊接工艺0 前言铝合金车体具有重量轻、耐腐蚀、外观平整度好和易于制造复杂美观曲面车体的优点,因而受到世界各城市交通公司和铁道运输部门的欢迎,在世界范围内,生产制造铝合金车体是铁路运输事业和城市轨道车辆发展的必然趋势。
1 铝合金的焊接特点铝合金材料具有活性强、热导率和比热容大（均约为碳素钢和低合金钢的两倍多）、线膨胀系数大、收缩率高等特点，决定了铝合金焊接有其自身的特点。
1）极易氧化。
铝与氧的亲和力极大，常温下极易氧化，在母材表面生成的氧化铝（Al2O3）熔点高、组织致密、非常稳定。
焊接时该氧化膜阻碍母材的熔化和熔合，易出现未焊透、未融合缺陷；氧化膜的比重大，不易浮出表面，易生成夹渣缺欠；表面氧化膜（特别是有MgO存在的不很致密的氧化膜）可吸附大量的水分而成为焊缝气孔形成的重要原因。
2）热导率和比热容大，导热快尽管铝合金的熔点远比钢低，但是在焊接过程中，大量的热量被迅速传导到基体金属内部，消耗于熔化金属熔池外，这种无用能量的消耗要比钢的焊接更为显著。
为了获得高质量的焊接接头，应当尽量采用能量集中、功率大的热源，有时也可采用预热等工艺措施。
3）线膨胀系数大，收缩率高铝合金的线膨胀系数约为钢的两倍，凝固时体积收缩率达6.5%--6.6%，焊接时焊件的变形和应力较大，熔池凝固时容易产生缩孔、缩松、热裂纹及较高的内应力。
生产中可采用调整焊丝成分、选择合理的工艺参数和焊接顺序、适宜的焊接工装等措施防止热裂纹的产生。
4）氢的溶解度存在突变铝及铝合金在液态能溶解大量的氢，固态几乎不溶解氢。
在焊接熔池凝固和快速冷却的过程中，氢来不及溢出，极易形成氢气孔。
氢是铝合金焊接时产生气孔的主要原因。
弧柱气氛中的水分、焊接材料及母材表面氧化膜吸附的水分，都是焊缝中氢气的重要来源。
因此，对氢的来源要严格控制，以防止气孔的形成。
5) 光、热的反射能力较强铝合金对光、热的放射能力较强，固、液转态时，没有明显的色泽变化，焊接操作时判断较难。
轨道车辆焊接技术与发展趋势
轨道车辆焊接技术与发展趋势摘要:本文将就铝合金相应的焊接技术展开分析,浅析新技术的发展和前景,希望能为铝制轨道车辆在我国的发展有所借鉴。
关键词:轨道车辆焊接技术铝合金1 焊接工艺现状分析铝合金的密度低,同时却具有较高的机械强度,不易腐蚀,不会磁化,在低温环境中也不易脆化,因此被广泛用于高速动车的车体材料当中。
使用铝合金作为车体的主体框架,可以使车体重量减少50%以上(相比较于钢结构)。
但是由于铝合金熔点低、导热系数及热膨胀系数较大,因此,在焊接时容易产生裂纹、融合不良、气孔等缺陷。
铝合金的焊接方法有多种,包括惰性气体的保护焊(MIG)、钨极惰性气体的保护焊(TIG)两种焊接方法。
在焊接过程中,主要会出气孔、裂纹、焊接变形等问题。
气孔的形成主要是由于氢气造成的,焊接的过程当中,吸附在母材表面的水膜会在电弧的作用下分解成气体,气体没有及时排除,就形成了气泡;当铝合金受热时,其膨胀系数是一般钢材料的两倍,当焊接是没有留有足够的空隙时,那么就会造成焊接变形。
在长时间的实践过程中,已经总结了很多抑制这些缺陷的方法,譬如对于较厚夹板的焊接,为了能够保证焊接的质量要使焊缝从分均匀地融合,而且使焊缝中的气体顺畅溢出,采用较慢的环节速度和较大的电流配合焊接;与之相反,如果板材较薄,如果焊接的时候焊枪的停留时间稍长,那么铝材过热就会很容易产生气体,造成气孔的产生,所以一般以小电流快速焊接。
2 轨道车辆焊接新技术当前,轨道车辆正朝着环保低碳、节省能源、质量轻、高质量、安全性及多样化方向发展,并且我国对轨道车辆,尤其是以铝合金车体为主的动车组需求量较大,因此,铝合金车体的制造需要一种新的焊接技术,才能使得铝合金车体焊接在传统的材料连接方法基础上向先进的“无污染、高质量、低消耗能源焊接制造”的方向发展。
在本文中主要引入搅拌摩擦焊、激光焊接、激光电弧混合焊接。
2.1 搅拌摩擦焊在轨道车辆生产中应用搅拌摩擦焊技术,日本是最早的国家之一。
轨道交通车体用铝合金材料及其焊接技术
轨道交通车体用铝合金材料及其焊接技术摘要：随着经济的迅猛发展，人们的出行方式也在发生改变，轨道交通车辆已经成为人们的首选交通工具。
现阶段我国轨道交通车辆车体多为铝合金材料制成，其车身焊接过程存在许多缺陷，车身部分区域焊接难度大，为提高焊接质量，本文从轨道交通车体用铝合金及焊接材料入手，总结了轨道交通车体用铝合金焊接技术优化方法。
关键词：轨道交通车体；铝合金材料；焊接技术1 轨道交通车体用铝合金及焊接材料1.1 铝合金材料轨道交通车体目前常用的材料有碳素钢、不锈钢和铝合金三种，无论是从使用量，还是从应用产品的范围来看，使用最广的还是铝合金材料。
轨道交通车体应用的铝合金材料主要有五系、六系和七系。
相对而言，铝型材使用最多的是6系铝合金，且多为6005A和6082铝合金。
板材使用较多的为5083和6082铝合金。
铝合金优良的挤压性能为铝型材的大量使用打下了良好的基础，国内成熟稳定的挤压制造能力又助推了铝型材的应用。
1.2 焊接材料焊材的质量对铝合金焊接质量至关重要，目前，轨道交通铝合金焊接材料多为进口产品，特别是在高速度等级的动车组上，焊丝全部采用进口。
国内轨道交通行业应用的主要铝合金焊丝进口品牌有SAFRA、ESAB、MTL、MIG等品牌。
近年来，随着国产化焊丝制造技术的提高，国产铝合金焊丝也表现出良好的力学性能和使用性能，并在地铁车辆上开始成功应用。
国内轨道交通车辆制造企业为促进国家焊接材料制造的发展，同时降低生产成本及进口供货风险，正在大力推进国产化铝焊丝的工程化应用。
焊丝的选择可依据ISO17671-4—2002标准进行，焊丝的成分及交货条件按照ISO18273—2015标准执行。
目前，常用的铝焊丝为ER-5087、ER-5356，这两种焊丝适用于5系、6系、7系铝合金焊接。
在进行6系铝合金焊接修补过程中，为了防止产生热裂纹，在对强度要求不高时可以选用ER-4043A进行焊接。
由于采用ER-4043焊丝焊接接头强度较低，故不适用于新造产品。
轨道车辆用6005A铝合金型材焊接裂纹研究
文章编号 ：０ ２ ０ ５ （０ ８０ — ０ ９ ０ １０ － ２ Ｘ２ ０ ）６ ０ ４ — ３
・ 接质量控制与管理 ・ ４ 焊 ９
轨 道 车 用 ６０ Ａ 铝 合 金 型 材 焊 接 裂 纹 研 究 辆 ０５
会发 生很 大 的变 化 ，影 响 了焊 接工 件 的整体 强 度 ，使
裂纹 扩展 成 为可 能 。在实 际 的预生 产试 验 中 ，焊后 在 焊缝 区 和热影 响 区较普 遍 地 出现 了裂纹 ，成 为 影 响焊 缝质 量 和焊接 生产 的一 个 重要 因素 。本 文结 合 生产 实 际 ，着 重 分 析 ６ ０ Ａ铝 合 金 焊 后 热 影 响 区 裂 纹 的 形 ０５ 成机 理 和影 响 因素 ，并 提 出控 制 ６ ０ Ａ 铝合 金 焊 接 ０５ 裂纹 的预 防措 施 。
为 １ ｍｍ。焊 前 先采 用 Ｄ ０清 洗剂 对 坡 口附 近 的油 脂 ４ 进行 清洗 ，之后 用风 动 打磨工 具 对坡 口附近 的氧化 皮
等 进 行 清 理 。试 验 用 ６ ０ Ａ 铝 合 金 型 材 的化 学 成 分 ０５
见表 １ 。
宏 观金 相 试 样采 用 （ ａ Ｈ） ５ Ｎ Ｏ １％溶 液 进行 腐 蚀 ， 然后 在 德 国产 Ｅ Ｃ Ｅ Ｂ Ｃ 型 １ 放 大镜 下 观 察 ＳＨ Ｎ Ａ Ｈ Ｏ倍 其形 貌 ；微 观金 相 试 样 采 用 （ ） ％＋ Ｈ １ １ ％ ＨＦ １ （ Ｃ ） ． ５
收 稿 日期 ：２ ０ — ０ ２ ０７ １—３
＋ Ｈ Ｏ ） ．％混 合 酸 溶 液 进 行 腐 蚀 ，然 后 用 Ｚｉｓ （ Ｎ ３２５ ｅｓ
轨道车辆铝合金车体焊接工艺探究
Ｓ ＦＥ ５ ５ ， 于 Ａ— ％Ｍｇ 丝 ， 格 为 １２ １６ Ａ Ｒ ３６ 属 １５ 焊 规 ．、 ．
两种 。 这种焊丝 中添加了微量元素镉和钛 ， 不仅有利 于使焊缝金属 的晶粒细化 ，而且可 以有效 改善力学 的性能 ， 具有较好 的耐腐蚀性和力学性能。Ａ ３６ ５ ５ 焊 丝在母材为 ５０ ００系、００系、００系均可使用 。其 ６０ ７０ 中进 口 Ｅ ５ ５ 焊丝直径为 １ ｒ ， Ｒ ３６ ． ｍ化学成分为 ： ２ ａ
小车体 的焊后调修量 ； 必须加强过程控制 ， 通过在预 组及焊前尺寸调整过程 中对铝合金车体几何尺寸进 行预变形控制 ， 减小车体焊接变形 ， 提高焊接质量。 ２１ 车体 焊 接几 何 尺寸控 制 ． 铝合金车体焊接过程 中，由于焊缝的中心线与 结构截面的中性轴 （ 通过重心 的轴 ）不重合或不对 称， 导致了车体焊接完成后侧墙发生弯曲变形 。 这种 变形在车体 焊接 中主要表现在车体焊接后侧墙直线 度、 宽度 、 高度及对角线发生 变化 ， 不能满足技术要 求； 通过实践从焊接顺序 、 预变形控制等方面制定 了 相应 的工 艺 措施 ， 主要措 施如 下 ： （） １ 在车体焊接顺序方面 ，为尽量减小焊接不对 称引起的变形 ， 制定在焊接时 ， 焊接方向一致从一端向 另一端焊接 ； 焊接时要对称焊接 ， 一二位侧同时焊接。 （） ２ 在预变形控制方面主要是在焊接前通过专 用工艺装备及测量设备测量出车体侧墙直 线度 、 车 体宽度 、 高度及断面对 角线 ， 根据记录数据分析 ， 通 过手拉葫芦 、 工艺顶杆等工具对车体进行预制变形。 （ ）现从车体长度方 向上均匀 的选取 ５ ３ 个测量 点 ，下表为车体 ５ 个测量点尺寸在各个工艺流程中 变化情况。
３ 铝合金材料焊接易产 生的缺陷及 防止对策
轨道交通车体用铝合金材料及其焊接技术
轨道交通车体用铝合金材料及其焊接技术摘要：轻量化车体应用时能够有效优化能源消耗并提高车辆运行速度，因而备受人们青睐。
铝合金材料强度适中、密度较小，同时加工时成形简单，因而能够有效满足轨道交通车体的生产过程。
轨道交通车体生产时，铝合金材料的焊接技术主要包含铆接、焊接等工艺，但其中焊接工艺应用最为管饭，因而其技术应用效果对车体的生产质量、效益影响最鲜明。
关键词：轨道交通；铝合金材料；焊接技术引言：轨道交通车体生产过程中铝合金材料应用较为广泛，文章介绍了轨道交通车体用铝合金、焊接材料以及相应性能要求，并介绍常见的MIG焊、TIG焊、双丝MGI焊等焊接方法。
在此基础上评论各种焊接方法优势劣势，进一步给出轨道交通铝合金焊接工艺标准，以期为有关从业人员提供参考。
1、轨道交通车体用铝合金轨道交通车体生产过程中，常见的材料主要包含不锈钢、碳素钢以及铝合金，其中铝合金材料适用范围更加广泛、应用范围也更广，其具体应用时，车体以铝合金型材为主，少量部位应用锻件。
同时，轨道交通车体生产中应用的铝合金主要含5系、6系、7系，其中，型材中6系铝合金如6005A和6082铝合金应用较为广泛，而板材当中5083、6082铝合金应用更加广泛。
由于铝合金具有良好的挤压性能，能够充分满足型材的生产需求，因而得到广泛应用。
铝合金车体生产过程中，经过焊接后的接头强度会出现显著降低，如果强度低于一定程度则会导致其后续应用效果不佳，因而母材焊接后最低强度也须加以限制。
2、轨道交通车体铝合金焊接2.1焊接材料焊接工艺运行时，焊接质量也会直接决定焊接质量，目前常用轨道交通铝合金焊接材料主要为进口产品，一些高速动车组生产时使用的焊丝全部为进口产品，主要应用的品牌为MIG、MTL、SAFRA和ESAB等。
而近些年来国产焊丝制造工艺得到进一步发展，其性能也得到了了质的提升，逐渐得到进一步应用。
应用国产焊丝不仅能够降低生产风险、避免进口风险，同时也能够促进国家焊接材料生产相关行业的进一步发展。
轨道车辆铝合金车体焊接变形控制研究
通过上述措施，车体侧墙直线度焊后变形量得 到改善；直线度焊后一般控制在（４ ￣ ６）ｍｍ 之间；大 大减小了车体调修的工作量。 ２．３ 车体扭曲变形控制
（３）当车体定位焊接后，利用滑动拉杆尺测量车 体内部宽度、高度及断面对角线长度差；利用手扳葫 芦，工艺支撑等工艺装备通过顶、拉进行反变形的方 式依次调整车体焊前尺寸，车体断面对角线长度差 调整到 ０，对于对角线差较大的车体采取预制反变 形，确保焊后符合产品设计要求。
通过采取以上工艺措施对车体焊接扭曲变形进 行焊前反变形控制，车体焊接完成后，车体断面对角 线差符合理论要求尺寸。
为减小车体焊后调修量，进行分析验证，制定了 详细的控制措施，具体如下：
（１）从前工序进行品质控制，在保证底架、侧墙、 端墙及顶棚质量的同时，在车体组装前测量端墙对 角线差，根据测量结果，在端墙吊装时，对端墙安装 进行调整，确保端墙的安装质量。
《装备制造技术》２０１３ 年第 １ 期
（２）在吊装车顶前，检测两端距墙 ３００ ｍｍ 处侧 墙对角线差，利用手拉葫芦进行调整对超差部位作 反变形处理；对角线差不大于 ５ ｍｍ。
３ 结束语
在铝合金车体焊接时，呈现车体宽尺寸变大、车 高尺寸变小的趋势，根据实际情况来选择合适工艺 方法，进行焊前尺寸控制，如果焊前车体尺寸与理论 尺寸差值较大时，根据焊前组对尺寸，合理选择预变 形量，进行预变形控制，达到焊后尺寸在一个合格的 范围之内。减少焊后的调修量，降低车体残余应力， 实现车体品质控制。
通过实践从焊接顺序、反变形控制等方面制定了相
铝合金车体焊接工艺与加工工艺的探究
-62-/2013.02/铝合金车体焊接工艺与加工工艺的探究唐山轨道客车有限责任公司 赵卫华【摘要】本文论述了我国目前高速动车组铝合金车体的焊接特点，焊缝形式，不同部位的焊接形式要求，焊缝质量控制，焊接后对强度的要求及对焊接变形采取的调修措施。
加工方面主要论述了铝合金加工特点、加工重要性及难点、龙门式高速加工机床、刀具的材料和铣削方式的选择、轮廓加工中的进刀方式等，铝合金车体部件加工因其材质和尺寸的特殊性，需要加工设备的加工行程满足要求，一些部件还需要三轴及以上的设备来完成。
加工过程需要的的程序和刀具具有特殊性。
【关键词】铝合金；焊接；焊接变形；调修；加工中心；龙门机床；刀具一、引言目前我国高速动车组使用的车体绝大部分是铝合金的，其好处是可以减轻车体重量，可以有效降低车体运行噪音，可以保证车体的密封性从而提高旅客的舒适度。
铝合金车体制造的工艺难点集中在焊接和加工上，焊接是将各部位连接成形的重要手段，是车体强度的保障，针对不同的部位，不同的板厚必须采用不同的焊接形式，对于焊缝的受力情况给予不同的处理方式，有的需要PT（pene-tration test），有的需要RT（Non destructive test X-Ray）等等。
焊接完成后的部件绝大多数会发生变形，一些经过调修后可以转入下道工序，一些部件无法调修，就需要焊前做好反变形，最大限度减小焊接引起的变形量。
铝合金车体部件的加工最大的特点是针对焊后变形的部件进行加工，这就需要先测量焊接完成后部件的变形量在进行加工，目的是满足加工后的尺寸及强度要求，一些部件由于其尺寸较大，加工必须在专用的设备上完成，例如侧墙、底架、车体等；加工所使用的刀具必须满足铝合金材质加工要求。
铝合金加工以型材加工和板材加工加以区分，型材加工的特点是加工震动大、工装压卡干涉多；空心型材在加工过程中容易将里面的筋撕扯坏，所以加工时必须采用特殊方法，即螺旋铣削法，厚度不同其加工的参数也不同，板材加工较为容易。
轨道交通车辆用铝合金焊接工艺的开发
轨道交通车辆用铝合金焊接工艺的开发摘要地铁是当前国内最为常见的轨道交通工具。
轨道交通工具大大提高了交通的运输效率。
重视轨道交通事业的发展是非常必要的。
本文对轨道交通车辆用铝合金电焊技术做了简单介绍，提出了铝合金点焊工艺在轨道交通车辆生产中的应用策略。
关键词轨道交通；铝合金；焊接工艺随着国内经济发展，轨道交通在社会经济生活中扮演着极重要的角色。
地铁是轨道交通的重要组成部分。
随着经济发展，重视轨道交通技术革新是非常重要的。
轨道交通车辆用铝合金电焊技术是当前较为先进的生产工艺技术。
该技术具有不易变形，而且环保并且操作方便。
重视该技术的应用研究是非常必要的。
1 轨道交通车辆用铝合金焊接技术简介轨道交通主要包括地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等等。
轨道交通是现代社会交通的重要组成部分。
地铁又被称为“重轨”，属于电气化铁路系统。
例如：上海地铁1号、2号线。
地铁具有运输量大的特点，因此备受现代化城市青睐。
轻轨也是一种电气化铁路系统，但机车重量和载客量都较小。
有轨电车的运量最小。
磁悬浮列车的最大的特点是速度快。
轨道交通是现代社会必不可少的交通方式。
国内各大城市也积极开展地铁交通的建设。
北京、天津、香港、上海、广州、深圳等城市都已经建立了完善的地铁交通线，许多城市也正紧锣密鼓的建设地铁。
轨道交通具有舒适、快捷、便利的特点，因此是现代社会重要的交通工具。
铝合金电焊技术在轨道交通车辆建设方面有重要意义。
现对相关技术做简单的介绍。
1.1 铝合金焊接技术的产生铝合金具有重量轻、高强度、耐锈蚀、热稳定、易成形、易再生性等一系优点。
因此铝合金是比较优良的建筑材料。
国内轨道交通在不断发展的同时也在不断追求速度的提升。
为了适应轨道交通发展的需要，铝合金是轨道交通车辆的最佳原材料。
在轨道交通车辆的制造和修理过程中都需要面临铝合金的焊接工作。
为了更好的做好轨道交通车辆用的铝合金焊接工作质量和效率，由此产生了相关的技术应用研究。
铝合金焊接技术在国外已经发展有一段的历史了，焊接技术发展的也较为成熟。
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轨道车辆铝合金车体焊接工艺研究
摘要：轨道车辆车体采用铝合金进行焊接制造，在车体制造技术条件中要求极
为严格，铝合金熔点低、导热系数及热膨胀系数较大，在焊接过程中需要进行大
电流快速焊接的特点，加大了难度；通过在车体生产制造过程中不断探索、改进，逐步提高铝合金车体制造技术；减少焊接中出现的缺陷，从而提高焊接质量和工
作效率。
关键词：轨道车辆；铝合金车体；焊接工艺；
一般情况下，轨道车辆铝合金车体大部件采用挤压铝型材料焊接而成，由于
焊缝都是规则的、纵向的、平直的，所以能够自动焊接。
不过铝合金的导热性较大，高出钢材的四倍，膨胀系数也刚出钢材的一倍，所以铝合金车体焊接时，有
很大的变形，且这种变形不好控制。
一、轨道车辆铝合金车体焊接工艺研究
1.工艺要求。
一是焊接方法的选择。
铝合金的焊接方法有很多种，铝合金车
体焊共采用了熔化极惰性气体的保护焊（MIG）、钨极惰性气体的保护焊（TIG）
和电阻点焊三种焊接方法。
二是焊接速度的选择。
在焊接时候，对于厚板的焊缝，为了能够保证焊接的质量在焊接的过程中使焊缝充分的融合，并且使焊缝内的气
体充分的溢出，在进行焊接的过程中一般采用较慢的焊接速度和较大的电流进行
焊接，对于薄板焊缝，为了避免焊缝过热，在焊接的过程中一般采用较快的焊接
速度和较小的焊接电流，从而保证焊接的质量。
2.铝合金车体焊接工艺。
根据铝合金焊接技术的经验总结及铝合金车体焊接
变形规律，对车体总组装焊接制定了焊接工艺流程：车体预组→焊前尺寸调整→
焊前清理→自动焊接→焊后打磨。
通过上述的焊接工艺流程可以看出，要控制铝
合金车体焊接质量及整体几何尺寸满足技术要求，减小车体的焊后调修量；必须
加强过程控制，通过在预组及焊前尺寸调整过程中对铝合金车体几何尺寸进行预
变形控制，减小车体焊接变形，提高焊接质量。
一是车体焊接几何尺寸控制。
铝
合金车体焊接过程中，由于焊缝的中心线与结构截面的中性轴（通过重心的轴）
不重合或不对称，导致了车体焊接完成后侧墙发生弯曲变形。
这种变形在车体焊
接中主要表现在车体焊接后侧墙直线度、宽度、高度及对角线发生变化，不能满
足技术要求；通过实践从焊接顺序、预变形控制等方面制定了相应的工艺措施，
主要措施如下：（1）在车体焊接顺序方面，为尽量减小焊接不对称引起的变形，焊接方向一致从一端向另一端焊接；焊接时要对称焊接，一二位侧同时焊接。
（2）在预变形控制方面主要是在焊接前通过专用工艺装备及测量设备测量出车
体侧墙直线度、车体宽度、高度及断面对角线，根据记录数据分析，通过手拉葫芦、工艺顶杆等工具对车体进行预制变形。
二是焊前变形控制。
概括起来，焊前
变形控制方法分为三种：（1）预拉伸法，其有加热拉伸和机械拉伸两种途径；（2）预变形法或者反变形法；（3）刚性固定组装法，采用夹具或刚性胎具等。
通常情况下，大部件均采用整体反变形技术、压铁反变形技术、大刚度卡具防变
形技术等。
研究发现，通过数值模拟计算和预拉伸焊接试验的方法，能够有效控
制铝合金焊接板纵向残余应力，此外平面变形以及纵向挠娶的程度也大幅度降低。
在铝合金车体生产的过程当中，在横向上压惊铝合金防止其横向变形。
但是仅通
过这种措施是远远不够的在刚性固定工装完全松开之后，变形一定会反弹，如果
这个时候再次实施焊接，反变形量还会加大，所以也需要实施预留反变形措施。
简单来说，当焊完一侧准备焊另一侧之前，要预留一定的反变形量。
所以，控制
焊接变形的关键在于二次焊接一定要预留反变形量。
三是焊后变形控制。
焊后变
形控制就是对变形件进行矫正。
针对铝合金车体的大部件，因为变形程度较小，
采用火焰调形法就能完全矫正部件的变形，而且成本低、易操作。
因为较大的热
输入会是铝合金的组织性能降低，因此使用热冷综合调形法时要严格控制温度。
实验证明，温度在175℃以下的情况，铝合金的组织性能和力学性能不会发生太
大变化。
四是随焊变形控制。
概括起来，随机变形控制方法分为五种：（1）限
制和缩小焊接受热面积，比如采用冷却法；（2）优选焊接方法；（3）优化焊接
工艺参数，尽量减少焊接热输入；（4）采用新型焊接应力低、焊接变形小的焊
接方法；（5）采用合理的焊接顺序。
从国内来焊接变形控制的方法来看，都部
分都是采用MIG自动焊的方式，并且双丝脉冲MIG焊技术已经越来越成熟。
因
为使用MIG自动焊技术本身就带有较高的热输入，所以在制定焊接工艺的过程中
防治其他较高的热输入，避免出现较大的残余应力和焊接变形。
在优化焊接顺序
方面，取得了很好的效果，大大减少了焊接变形的程度。
在优选焊接方法方面，
株洲电力机车厂采用龙门压紧机构将对接的车顶盖板焊缝两侧进行压紧，多次跳
焊长缝，有效的控制焊接变形。
二、轨道交通车辆用铝合金焊接工艺的应用策略
当前轨道交通车辆的主要原材料是铝合金。
轨道交通车辆因铝合金的投入使用，其重量得到大大的减轻，车辆运行的速度也因此得到提高。
轨道交通车辆生
产的重要环节--铝合金焊接技术应给予高度重视，尤其是相关工艺的技术研究和
应用研究方面，务必给予高度重视，这是非常必要的。
1.重视铝合金焊接工艺的创新。
国内铝合金焊接工艺在实践中常会暴露出一
些问题，作为轨道交通车辆生产企业应鼓励广大生产一线的职工重视技术创新。
国外的铝合金焊接技术相对比较发达，向国外优秀的铝合金点焊工学习对技术的
提升是非常有效。
另一方面，在企业内部或行业内部开展技术竞赛，通过竞技的
方式促进点焊技术的不断提升。
2.重视铝合金激光焊接技术的应用。
当前比较先进的焊接技术即是铝合金激
光焊接技术。
能量密度高、热量小是该技术具备的2个特点，因此焊件的变形和
裂纹因该技术的使用而在焊接过程中不会产生。
此外，一些细微的焊件因该种技
术冷却速度快而有较好的焊接效果。
如今，只有铝合金激光焊接技术能够对轨道
交通车辆的坚固性、稳定性、美观性的达到要求，但并不成熟的激光焊接技术工
艺还需要克服一些技术难点。
3.重视铝合金焊接设备的开发研究。
铝合金焊接的关键因素即是焊接设备。
焊接的质量和效率深受焊接设备的功率、焊束的能量密度、焊接速度等等因素的
影响。
此外，工人的工作环境也直接受焊接设备的先进性的影响。
因此，要想提
高铝合金焊接工艺的水平，开发性能高、效率高、安全系数高的自动化焊接设备
是关键。
4.不断改善焊接工人的作业环境。
人是任何工艺水平提升的基础。
因而，安
全舒适的工作环境对于焊接工人来说是非常必要的。
然后实际操作时，高温环境
时常出现在焊接过程中，伴随着焊接时大量化学材料的使用，这将严重影响工人
的身体。
因而，污染性高的焊接工艺在轨道交通车辆生产过程中应尽量避免使用。
铝合金技术应用的重要标准就是重视工人作业环境的改善，这是非常必要的。
焊接工艺作为轨道车辆生产制造的核心技术，是衡量车辆装备制造能力的重
要标志之一。
焊接技术水平的提升直接关系到车辆品质、制造成本及生产周期。
近几年来，随着高速铁路的迅速发展和城铁车辆市场的扩大，原有的焊接制造工
艺已不能满足生产提能、提质的要求，进而使车辆的制造工艺面临新的挑战。
参考文献：
[1]薛健，刘囝.我国高速列车铝合金车体焊接变形控制方法研究现状[J].热加工工艺，2016.（9）：188-190.
[2]韩文峰.轨道车辆铝合金车体焊接变形控制研究[J].装备制造技术，2017.（1）：162-163.
[3]王炎金．铝合金车体焊接工艺［M］．北京：机械工业出版社，2016：14－20．。