有关地铁ATC介绍(参考Word)

一．地铁信号系统的构成地铁信号系统是保证列车安全、准点、高密度运行的重要技术装备。

世界各大城市的地铁信号设备大多采用列车自动控制系统（简称ATC，Automatic Train Control）。

通常ATC系统由三个子系统组成：(1)列车自动监控子系统（简称ATS，Automatic Train Supervision）；(2)列车自动防护子系统（简称ATP，Automatic Train Protection）；(3)列车自动运行子系统（简称ATO，Automatic Train Operation）。

二、ATC各子系统的功能1.列车自动监控子系统(ATS)(1)列车自动识别、列车运行自动跟踪和显示。

(2)运行时刻表或运行图的编制及管理。

(3)自动和人工排列进路。

(4)列车运行自动调整。

(5)列车运行和信号设备状态自动监视。

(6)列车运行数据统计、列车运行实绩记录。

(7)操作与数据记录、输出及统计处理。

(8)列车运行、监控模拟及培训。

(9)系统故障和故障恢复处理。

2.列车自动防护子系统(ATP)(1)检测列车位置，实现列车间隔控制和进路的正确排列。

(2)监督列车运行速度，实现列车超速防护控制。

(3)防止列车误退行等非预期的移动。

(4)为列车车门、站台屏蔽门或安全门的开闭提供安全监控信息。

(5)实现车载信号设备的日检。

(6)记录司机操作和设备运行状况。

3．列车自动运行子系统（ATO）(1)启动列车并实现站间自动运行。

(2)控制列车实现车站定点停车、车站通过和折返作业。

(3)与行车指挥监控系统相结合，实现列车运行自动调整。

(4)车门、站台屏蔽门或安全门的开、闭监控。

(5)列车运行节能控制。

三、ATC系统制式ATC系统分为固定闭塞式ATC系统，准移动闭塞式ATC系统，移动闭塞式ATC系统。

（1）固定闭塞式ATC系统（fixed block）国内早期建设的地铁信号系统采用固定闭塞式ATC系统，如北京地铁1号线和上海地铁1号线。

控制列车的信息，由轨道电路传输，列车以固定闭塞分区轨道电路长度为最小行车间隔，以闭塞分区为保护区段，轨道电路一般采用音频无绝缘轨道电路，传输信息量少，对应每个闭塞分区同时只能传送一个信息代码，即该区段所规定的最大速度命令码。

对列车运行速度采用阶梯式速度曲线控制控制方式。

（2）准移动闭塞式ATC系统（quasi-moving block）国内上世纪90年代建设的地铁和本世纪建设的部分地铁采用了准移动闭塞式ATC 系统。

如上海地铁2、3、4号线，广州地铁1、2号线，深圳地铁1、4号线，天津地铁1、9号线等。

准移动闭塞式ATC系统一般是采用音频无绝缘数字轨道电路，具有较大的信息传输量。

列车车载设备根据数字轨道电路传来的信息，对列车追踪运行以及折返作业进行连续的速度监督，实现超速防护。

音频数字轨道电路可向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（坡道、弯道数据等）、轨道电路标号及长度等信息，可使ATP车载设备结合车辆性能数据计算出适合于本列车运行速度曲线，保证列车在速度曲线下运行。

采用一段速度曲线的列控方式，地铁里称为目标距离（distance to go）控制模式。

此模式减少了司机频繁的制动、牵引，既可以达到较好的节能效果，又降低了司机的劳动强度，增强了列车运行的舒适度。

（3）移动闭塞式ATC系统（moving block）国内的武汉轻轨、广州地铁3、4、5号线采用了移动闭塞式ATC系统。

移动闭塞式ATC系统是采用地面交叉感应环线、无线通信、波导等介质，向列控车载设备传递信息。

移动闭塞不需将线路划分成为固定长度的闭塞分区，列车间的间隔是动态的，列车和列控中心进行实时的双向通信，不间断的对列车的速度进行监控。

可方便实现完全防护列车的双向运行模式，与固定闭塞相比，相对较少的轨旁及车载子系统设备。

CBTC的显著特性是系统可决定列车的位置，高準确度以及不受轨道电路支配。

CBTC 系统以它在地理方面的连续式列车到轨道边与轨道边到列车的数据通讯网路為特色，准许转换比传统式系拥有更多的控制与状况资讯。

CBTC系统的数据传输将通过无线局域网WLAN实现，非信号相关的数据(如CCTV)的传输也将通过同一网络实现。

这一技术将减少硬件的数量，减少接口，并为用户降低了成本。

Trainguard MT在中国的应用还包括广州地铁4、5号线以及最近获得的北京地铁10号线和奥运支线项目在无线通讯世界里，面对数据通讯市场的庞大发展潜力，两种类型的数据网络技术正在展开激烈的竞争。

尽管两种网络技术之间的结构和运行方式完全不同，但是，其竞争的领域却完全一致，从小容量数据的处理，到大容量文件数据、声音数据乃至流文件影像数据的传输等。

如何更好地掌握上述网络技术的运作特点，进而确定究竟哪一类网络技术更加适合“基于通讯的列车控制（CBTC, communication-based train control）”数据通讯网络，可以说是非常关键。

1 两种无线通讯技术第一种网络通讯类型主要是基于全球移动通讯标准（GSM）的蜂窝式无线移动通讯网络，移动通讯全球标准从最初的模拟移动电话系统发展到第一代网络技术，再发展到全数字式的第二代和第三代通讯技术系统，期间性能明显优化，容量大幅度增加。

另外一种网络通讯系统是一种基于数据传输技术的系统。

其发展来源于当今十分普遍的已经沿用了几十年的局域网（LAN），即在两台办公电脑之间进行数据传输。

在以太网（Ethernet）的支撑之下，通过互联网协议进行数据的打包传输。

蜂窝式无线移动通讯网络专门用于传输那些相对连续的流数据。

如果两个用户之间已经建立了电路联系，那么，声音、音频和影像数据就会连续不断地在两者之间传输。

即使双方之间没有数据传输，也会占用通讯资源，十分浪费。

于是，技术提供商开始考虑充分利用空余的安静时间和闲置通道时间来留做它用。

这种做法适应了目前数据传输市场日益庞大的实际需要。

当前，数据传输行业的一个通行做法是对数据进行打包，即将连续的数据流分割成一系列不连续的数据包。

简而言之，蜂窝式网络必须学会如何传输IP数据包。

尽管基于LAN的无线网络技术（WLANs）本身就是专门为处理IP数据而设计的，但是并不能保证数据包能够按照正确的顺序及时传输给对方。

两种网络通讯类型之间还有一个不同点。

蜂窝式无线移动通讯技术主要基于陆地电话网络，依据各个回路对容量进行分配。

每个电话使用者通过铜线连接到本地交换机，然后通过计算机转换开关利用电话号码来建立回路。

不过，在两个电话局之间进行通话时，需要共享有限的长途电路。

当然只要用户愿意付钱，愿意打多长时间就打多长时间的电话。

然而，由于回路数量有限，这种通讯技术一般用于列车与基站之间，或者从基站到列车控制中心的通讯联系。

无线网络技术（WLANs）不存在类似问题，一般来说，以太网比蜂窝式通讯回路有更高的容量，但是许多用户在使用同一回路时，也会出现线路“争用”现象。

线路争用主要发生在数据包传输过程中。

如果数据包之间发生冲突，那么，在经过一段短暂停顿之后，通话双方就会向对方再发送一遍数据包。

这样，每位通话者就会得到自己的数据，只不过时间相对滞后一些。

事实上，这种滞后，即所谓的等待时间，相当短暂，只有几毫秒（ms），几乎觉察不到。

总之，两种通讯方式各有千秋。

一种有回路转换系统，不会出现等待时间，但服务不一定跟得上；另一种服务跟得上，但可能会有一定的等待时间。

移动的用户适合使用无线通讯技术。

在回路转换系统中，需要针对服务对象数量的多少和服务范围的大小设置基站。

只要通话者的活动范围没有超越基站的服务范围，就可以不必切换回路。

反之，如果进入到另一个基站的覆盖范围，那么通话回路就会通过新的基站进行。

所有这一切都会在计算机控制下进行，计算机系统会根据通话信号的强弱确定回路的移交与否，在回路转换过程中，通话质量也不会受到明显的影响。

是否决定将通话回路移交给另外一个基站的原理非常复杂。

例如，移动电话使用者若只是处于短暂的无效通话状态（即听不到对方讲话），但并不意味着走出所在基站的服务范围。

因此，系统在决定之前必须等待。

如果等待时间过长，通话就会断线，数据服务的质量就会受到影响。

在WLAN系统中，需要建立相应的联络点（access points，即无线电接收装置），来服务于覆盖范围内的通话者，不过与基站相比，联络点的覆盖范围要小许多。

如果相邻的服务区有另外一个联络点，通话就会移交至新的WLAN无线电接收装置，而不需要对回路进行切换。

网络中的通话回路将会自动更新IP地址，并且向新地址发送数据包。

这样，由于不需要网络控制，回路移交的速度非常快。

那么，究竟哪一种网络通讯技术适合“基于通讯的列车控制（CBTC, communication-based train control）”呢？阿尔卡特公司CBTC数据通讯系统（DCS）是基于开放标准和兼容性基础之上的。

其中，DCS非移动模块的选择是基于IEEE 802.3标准。

移动模块则有几个选择，例如，对于蜂窝式系统或者回路转换网络来说，可以选择GSM、Tetra和UMTS。

另外，IEEE802.16e标准也是基于回路转换系统，适合移动状态下使用。

而IEEE 802.20标准则专门为高速移动状态设计。

此外，WLAN网络的标准还有IEEE 802.11系列标准，具体包括之前的802.11标准、802.11a标准、802.11 b和g 标准（俗称WiFi）。

2 网络结构为了确保机车可以在任何地点进行通讯，数据通讯系统必须沿着线路铺设，在隧道也不例外。

诸如GSM-R这样的蜂窝通讯网络，需要设置基站或者联络点，来为覆盖范围内若干平方公里内成千上万的电话使用者提供通讯服务。

因此，需要一个强大的中枢站点来为信号较弱的移动用户服务。

在机车数据通讯系统中，需要沿线路设置若干联络点，特别是在隧道内部，因为只有这样才能保证获得足够的信号覆盖范围。

一条地铁线路可能会设置100多个联络点，但可服务的列车却屈指可数。

不过，蜂窝式通讯技术在设计上并不是专门考虑沿着线路布局。

并且，所需要的配件不是标准的，回路的移交非常困难，速度也慢，这与数据通讯系统开放标准的目标相悖。

与之相比， WLAN系统更加适合为线性分布的设施提供通讯服务。

在联络点和移动发射台的配合下，可以很容易实现回路的快速、频繁转换。

目前，由GSM-R系统控制的列车数量还十分有限，主要受制于系统的回路数量。

一旦交通流量超过回路数量，就难以处理。

而使用WLAN系统，面临过多的交通流量，等待时间困难会稍微长一些，但是总比没有通讯服务要强许多！3 机动性和回路切换地铁列车的时速一般为100km/h左右，因此，数据通讯系统的设计至少要能够满足120km/h时速的需要。

在轨道沿线，特别是隧道，信号传播条件相对较差，在一定程度上限制了天线之间的距离。