中国海港空间效应的识别与测度_韩增林

地理学报ACTA GEOGRAPHICA SINICA 第69卷第2期2014年2月V ol.69,No.2February,2014收稿日期：2013-06-14;修订日期：2013-11-14基金项目：国家自然科学基金项目(41071094;41101114)[Foundation:National Natural Science Foundation of China,No.41071094;No41101114]作者简介：韩增林(1956-),男,山东商河人,教授,博士生导师,中国地理学会理事(S110001642M)、经济地理专业委员会副主任委员,主要从事交通运输地理、区域开发与规划、海洋经济地理的研究。

E-mail:hzl@ 243-254页中国海港空间效应的识别与测度韩增林,郭建科(教育部人文社科重点研究基地,辽宁师范大学海洋经济与可持续发展研究中心,大连116029)摘要：在全球化和世界产业转移浪潮推动下，沿海港口已成为全球生产链条与地方网络链接的地理枢纽。

与此同时，港口发展演化在推动港口自身运输体系及港口空间演化的同时，对腹地经济发展产生重大影响。

首先，从经济地理学视角，提出海港空间效应的概念及其内涵，从港口势能、港—腹引力、作用通道三个方面阐述海港空间效应的动力结构和形成要素。

其次，以海港空间效应的动力结构为理论依据，建立海港空间效应的测度模型。

最后，以我国东部沿海港口为研究样本，运用海港空间效应测度模型，得到海港空间效应指数。

以港口吞吐量、集装箱吞吐量、外贸吞吐量为指标表征沿海港口对腹地的运输效应分布格局，以港口城市工业、对外贸易和金融指标表征沿海港口对腹地的非运输效应格局，对不同区域特点和差异进行比较分析，验证模型的准确性和可操作性。

结果表明，模型可较好地从宏观尺度识别不同港口及其腹地的港口经济空间效应，对于揭示港口的区位本质，比较不同区域的临港化倾向，刻画港口—腹地型城市地域系统的空间联系具有指导意义。

关键词：经济地理学；海港空间效应；海港区位势；港—腹系统引力DOI:10.11821/dlxb2014020081引言随着航运技术变革及经济全球化深入发展，港口功能由最初的交通枢纽、工贸据点，相应转变为国际物流综合节点和全球资源配置枢纽[1]，发展中经济体的海港城市正成为世界性产业转移首选地，港口对城市、区域的地域空间效应增强[2]。

港口作为一类地理空间，更是一种经济系统[3]，具有开放性、复合性、功能性和地域性的特点，从而通过其所联系的自然、人文、经济、社会等复杂要素对沿海区域产生广泛的空间影响。

港口对区域空间的作用要素和影响面繁杂，可从多角度、多学科进行不同解构。

其中，经济地理学对于港口演化及与腹地空间关系的研究源远流长。

1934年，德国学者E.A.Kautz 的《海港区位论》一书，以海港与腹地关系为基础，追求海港建设的最优区位；强调通过求海港和腹地工业中心的吨公里数，使其最小，是选择港口区位的真髓[4]。

之后，Taaffe 等学者结合非洲案例，将港口(体系)演化推动下的区域交通网络分为孤立发展、航线渗透和港口集中、支线互联、腹地交通继续发展阶段、腹地节点集中阶段和国家干线形成阶段等六个阶段[5]。

Hilling 和Hoyle 在《海港体系与空间变化》一书中，通过系列论文探讨港口、工业与城市、区域的相互作用，强调港口发展在区域经济中发挥的各种作用及影响[6]。

国内学者对于港口发展的区域作用研究主要有三类：①港口(体系)对区域交通运输的影响。

认为以集装箱港口、运输通道、内陆中转站为主形成的内陆运输网络，改变着传统的区域货源组织方式和腹地运输效率[7]；随着沿海港口规模等级越来越明显，推动港口与腹地经济地理学报24469卷中心之间，以快速交通干线为主的现代化集疏运体系形成[8]；在港口区域化阶段，沿海港口成为国际贸易配送基地，枢纽港和内陆干港主导的内陆配送网络使腹地现代物流资源加速整合[9]。

②港口对区域格局的影响。

认为港口区域可形成一种枢纽—网络结构，“港口”作为葩嵌，活化空间，决定区域经济性质[10]；港口建设使区域空间格局产生新的消长过程，直至达到新的平衡[11]；从“五口通商”开始，海港便成为中国近代化和现代化的起点，港口及其腹地竞争是中国临海地带经济空间结构演化的主要原因之一[12-13]；提出“港口区位势”的概念，探讨港口与区域交互作用的方式等[14]；探讨港口—腹地经济系统空间演化模式[15-16]。

③港口腹地范围测定。

建立单一商品的腹地空间划定模型[17]，测定港口腹地经济关联度[18]。

总体来看，虽然学者们在研究港口体系时谈到其对区域的若干影响，但受港口中心论的影响，关注重点始终没有离开港口自身空间和单纯运输功能，尚未将其内涵和研究视角扩展至经济地理学更宽视角和更高层次的系统分析。

一方面，没有从港口的多功能视角，从系统角度建立起港口与区域交互作用的定量研究体系[14]。

另一方面，由于腹地范围划分的困难，有探讨单一商品的港口货源分布腹地测算，但缺乏宏观上测度港口对腹地空间作用的模型探讨，无法对港—腹空间关系进行较为深入的刻画、解析。

中国沿海港口具有独特的发展历史和演变轨迹，对整个国家近现代化空间进程和经济崛起发挥着巨大的区域空间效应。

港口发展牵动腹地，也最容易受到国内外经济发展变化的影响；需要从港口、城市、区域综合视角，从更大范围的空间结构和更广泛的作用要素考察港—腹地域系统空间作用，从深层次揭示沿海港口对腹地的多层次空间影响及响应，揭示港口空间效应发生、发展的过程与规律，进而探讨对这种空间效应进行优化调控的途径。

本文主要从经济地理学视角，探讨如何对港口的空间作用及其区域效应进行识别与测度；提出海港空间效应的概念及其内涵，从港口—腹地空间作用的角度阐述其动力结构与组成要素；分析港口的运输、贸易、工业及金融等多功能组成的港口综合势能，依此构建海港空间效应的测度模型；最后以中国主要沿海港口为对象，测定海港对广大腹地空间作用及区域效应的格局2海港空间效应的内涵2.1相关概念及其内涵港口空间是由于港口这种水陆综合运输节点的产生和发展，与之相联系的各类直接或间接的业务活动和产业组织不断集聚，并逐渐形成一种以港口为引力中心的特定地理区域。

港口对周边区域具有动态变化着的引力作用，从而使港口成为一种典型的极化区域。

即一定空间范围被某种形式的流量联系在一起，区域中拥有对周围有吸引力的中心—港口，港口与周围形成信息、物质、能量的交换。

港口体系是港口空间的重要内容，其布局对沿海地区空间结构演化具有重要意义。

港口体系的规模组合与空间结构是地域经济结构、社会结构和自然环境在水运经济景观中的直接反映。

随着经济全球化和区域一体化的深入发展，生产要素加速流动，跨国公司的区位选择日益多元化，单一港口对区域资源配置的作用受到了诸多限制，区域港口体系的整体优势往往成为港口国际竞争的首要因素。

我国拥有18000公里的海岸线，现有沿海港口150余个(含长江南京及以下港口)。

改革开放30多年来，我国沿海港口整体上已初步形成了布局合理、层次清晰、功能明确的港口布局形态，成为沿海地区经济发展和区域经济格局演化的支撑要素。

海港空间效应是指沿海港口形成与发展对所在区域产生的一系列空间作用及影响。

表现为存在方向、路径、范围、距离、等级和强度等各不相同的“地理过程与空间运动”，并因地理环境约束和人地关系地域系统演化引起人口、物质、能量、信息等的复杂传输和2期韩增林等：中国海港空间效应的识别与测度245空间再分配现象[19]，即产生了“地域空间效应”。

时间上，港口对区域产生的空间效应在港口形成和发展过程中不断变化，当港口与腹地空间联系成为区域主要联系方向时，港—腹经济地域系统形成，港口对于区域的空间影响就会发生质的变化。

空间上，沿海港口自身及其所处区域的功能、结构、类别不同，港口空间作用对区域产生的影响也就千差万别，从而产生具有区域特性的空间效应。

港口发展历史表明，海港只在特定位置兴起和发展，并形成具有某种性质和规模的港口或港口城市。

因此，某一海港空间效应的强弱、以及如何形成和释放，受自然、经济、技术等多种因素的影响。

2.2动力结构及组成要素海港空间效应是表征沿海港口—腹地地域系统发展、演化及基本格局的重要内容，表现为一种累计增长、突变、重组、再增长的循环过程。

现有海港对区域的作用效果，也是海港对区域作用再增长的条件，因此，从动力结构可见海港空间效应的形成要素。

(1)海港势能，也可称海港区位势。

港口与区域系统的长期交互作用，使得不同港口拥有不同区位要素，在区域港口组合中占据不同位置，发挥不同功能[14]。

势能有形成势和作用势之分，其中海港作用势能反映某一海港对区域产生作用或施加影响的条件和潜力。

现代海港的势能表现为一种集区位、交通、贸易、商业、产业集聚、开放度等条件和功能优势于一体的综合势能，反映海港由于其体量增强和港口功能多元化而在区域系统中形成的某种主体功能位势。

海港作用势能的施动者为海港，受动者为腹地，表征港口对腹地的影响程度。

港口吞吐量、货种结构及其基础设施水平一旦形成就成为作用势能的组成要素。

(2)港—腹引力。

港口与腹地中心城市存在紧密的经济联系，以交通通讯网络的基础，通过生产要素流、产业联系形成港口—腹地型经济地域系统，而港口与腹地中心城市间的空间相互作用称之为港—腹引力。

港—腹引力的大小受港口城市与腹地中心城市的空间距离、经济规模、产业结构、行政归属和管理体制等多方面影响。

(3)作用通道。

港口是区域的门户，门户与区域中心之间必须有联系通道，即交通运输走廊。

内陆腹地通过运输通道将大量商品运往港口开展对外贸易。

如果说港口对腹地具有一定的向心作用，那么港口与腹地之间的作用通道正是这种向心作用得以形成的物质前提。

特别是随着集装箱船舶大型化方兴未艾，一艘新型集装箱船在港口所卸下的数以千计的集装箱会对港口通往内陆的疏运网络构成巨大的挑战。

区域集装箱枢纽港的形成必须有发达的腹地集疏运通道和内陆中转站做支撑[7]。

影响港口与腹地作用通道的要素主要有港口与腹地链接的交通线、路网密度、集疏运条件等等。

综上，海港势能为港口影响区域发展提供了某种可能，是海港空间效应形成并释放的前提条件，根据港口类型和功能不同，可在货运、客运、集装箱运输、对外贸易、商业等不同方面形成不同位差的势能。

港—腹作用通道是港口城市与腹地城市间因空间联系而形成的交通运输走廊，是畅通港口与腹地联系的倍增器，港口发展规律表明，凡是与腹地的交通通道畅通的沿海港口，其发展势头就会成倍增长。

如上海和宁波、青岛和烟台、厦门和泉州等港口运输此消彼长均与内河、铁路等深入腹地的交通通道有关。

企业是港口与腹地联系的作用载体，随着区域市场化程度的发展，企业作为市场主体，以企业盈利为目标在区域范围内开展相关的经济区位活动。