北仑五期集装箱码头工程总体布置

北仑五期集装箱码头工程总体布置
彭玉生;潘金霞;陈兴
【摘要】分析北仑五期集装箱码头工程区域的自然条件、与相邻工程的关系等总体布置时考虑的主要因素,介绍北仑五期集装箱码头工程总体布置思路,阐述岸线布置、码头宽度、引桥布置、港池水域布置、陆域堆场布置、辅建区布置、集装箱大门布置、港区道路布置、对外集疏运等平面布置方案要点.
【期刊名称】《水运工程》
【年(卷),期】2011(000)009
【总页数】7页(P116-122)
【关键词】北仑五期;集装箱:码头;总体布置
【作者】彭玉生;潘金霞;陈兴
【作者单位】中交水运规划设计院有限公司,北京100007;中交水运规划设计院有限公司,北京100007;中交水运规划设计院有限公司,北京100007
【正文语种】中文
【中图分类】U656.1+3
1 工程背景
宁波-舟山港是我国沿海主要港口，是长江三角洲地区综合运输体系的重要枢纽；是上海国际航运中心的重要组成部分和沿海集装箱运输的干线港。

近年来，随着腹地经济的发展和集装箱适箱货物的增加，宁波-舟山港集装箱吞吐
量快速增长。

2004年，宁波-舟山港共拥有专业集装箱泊位7个，设计吞吐能力
为270万TEU,实际完成集装箱吞吐量401万TEU,能力缺口达131万TEU；根据预测2010年前宁波-舟山港集装箱吞吐量将达到1300万TEU，2010年前宁波-
舟山港专业集装箱泊位将达16个，吞吐能力为720万TEU，新增的集装箱泊位
在一定程度上缓解了集装箱吞吐能力不足的矛盾，但仍不足以满足集装箱快速增长的需要，启动建设新的集装箱码头势在必行。

北仑五期集装箱码头工程（以下简称北仑五期工程）拟建位置位于宁波市北仑区穿山半岛北侧、与北仑四期集装箱码头工程（3#～7# 泊位，以下简称北仑四期工程）毗邻（图1），位于《宁波—舟山港总体规划》的集装箱港区内，深水近岸、配套设施及条件完善、集疏运条件较好、建设条件优良。

据此宁波港股份有限公司决定先行启动北仑五期工程的建设，建成5个2万～10万吨级集装箱专用泊位，分别为四期工程西侧的2#泊位和东侧的8#～11#泊位。

图1 地理位置
北仑五期工程拟建位置深水近岸，近岸水下地形、潮流、泥沙、风和波浪等条件较为复杂，码头和大堤布置合理与否将直接关系到工程建设成本、营运期船舶靠泊作业安全以及维护性疏浚费用；陆域堆场、辅建区以及对外集疏运通道布置合理与否将直接关系到整个码头的营运效率。

2 北仑五期工程总体布置的影响因素[1]
2.1 水文气象条件
1) 风：工程拟建区域常风向E，频率为12.3%；强风向为W和NW，实测最大风速14.6 m/s；风向W；瞬时极大风速24.2 m /s，风向SW，全年实测平均风速3.4 m/s；实测平均风速存在季节性变化，冬季略大，夏季稍小。

外海风速大于近岸。

全年大于等于6级风的天数为20 d。

2) 波浪：工程拟建区域位于岛屿形成的半封闭海区，根据2000年12月—2001
年11月的实测资料，拟建区域常浪向为N，频率13.3%；强浪向为N，实测最大波高1.6 m，周期5.5 s。

本海区主要是风区成浪，波高和周期的大小主要受制于
风力。

对本港区危害作用最大的风向是NNW、N、ENE。

码头前沿设计高水位时-17 m等深线处50 a一遇设计波要素为ENE向最大，H1%为3.3 m，波周期为6.1 s；新建大堤前沿-6 m等深线处100 a一遇设计波要素为N向最大， H1%为3.48 m，波周期为6.2 s。

3) 潮流：工程拟建水域海流流况较复杂，受地形影响，海流的流向、流速差异较大。

7#～9#泊位设计流速250 cm/s，流向288°；10#～11#泊位设计流速250 cm/s，流向258°。

2.2 地形地貌及泥沙运动
工程拟建区域濒临螺头水道，西北侧为册子水道，附近有金塘岛、大榭岛和舟山主岛等众多岛屿为其天然屏障。

该区段岸线稳定、水域开阔、水下岸坡较陡，深水近岸，潮滩宽仅100～300 m，15 m等深线距岸200～300 m，往海向更快转深。

除竹湾山嘴约300 m岸段直接接丘外，近岸陆域为低平的海积平原，其中西段纵
深600～800 m，东段纵深较小，地面高程2.3～4.1 m，后接丘陵低山，是宝贵
的建港深水岸线。

螺头水道为强潮型潮汐通道，是地质构造基础上形成的潮流深槽，具有天然水深大、水流顺、流速和含沙量较大等特点。

潮流总体呈往复流。

泥沙运动以悬移为主，虽水体含沙量较大，但由于水流流速较大，泥沙不易落淤，故港前水道的水流及岸线在自然条件下较稳定。

2.3 地质条件
根据地质勘察成果，工程拟建区域覆盖层厚度由西往东逐渐变薄，至竹湾山嘴及以东位置大部分基岩裸露。

复杂的地质条件给工程总体布置及码头结构选型带来一定难度，总体布置及结构选型的合理与否将直接关系到工程的建设投资及建设工期。

2.4 与相邻工程的关系
本工程东侧与北仑四期工程毗邻，北仑四期工程码头所处位置呈明显的往复流、深水近岸、滩槽稳定、等深线基本平行、地质条件较好，驳岸线布置在0 m等深线附近，轴线走向为N109°～N289°，为了给后续工程建设提供良好的依托条件，四期工程东侧至竹湾山嘴的驳岸线在四期工程建设时一并建成，驳岸线走向为
N94.3°～N274.3°；四期工程码头岸线基本顺应潮流走向布置在天然水深处，码头轴线与驳岸线走向一致，为N109°～N289°，两者相距165 m，四期工程良好的自然条件为其节省工程投资、快速建成投产奠定了基础，四期工程的建设也为本工程提供了较好的依托条件。

本工程的总体布置需充分考虑利用四期工程已有设施设备、与四期工程相协调，尽量减少工程建设对四期工程营运的不利影响。

3 北仑五期工程总体布置思路
1) 与四期工程共同发挥整体效益，建设高品质的集装箱干线港。

本工程紧邻四期工程建设，可与其有机衔接，发挥整体效益，建成安全、高效、节能、可持续发展的高品质集装箱码头工程。

为宁波-舟山港成为集装箱干线港奠定坚实的硬件基础。

2) 合理进行总体布置，适应航运业未来发展需要
国际航运业在不断发展，船舶大型化趋势、装卸作业设备及方式的改进、装卸作业效率的提高、管理方式的革新都对港口的总体布置提出了新的要求，如何在合理的工程投资下提高工程对未来发展需要的适应性成为了港口工程总体布置所面临的重大问题。

码头水域布置应根据水文、气象、地形地貌、泥沙运动以及地质条件以及与四期工程水域合理衔接来进行，满足船舶靠离泊及装卸作业安全要求、降低工程造价、节省营运费用，并考虑船舶大型化发展需要。

陆域布置应结合自然地形以及港口用地需求、装卸工艺系统需求，合理布置、超前
预留，达到装卸作业安全高效、节能减排的目的，满足国际集装箱运输枢纽的需要。

3）充分考虑环保与节能，体现和谐社会的港口建设新标准。

4 北仑五期工程的总体布置[1-7]
4.1 水域布置
1) 码头岸线布置。

北仑五期工程码头岸线包含2#泊位岸段和8#～11#泊位岸段，2#泊位位于3#～
7#泊位西侧延长线上，长300 m，在四期工程前期工作中一并予以论证确定，本
文不再赘述；7#～11#泊位同期开展论证工作，本文将重点阐述7#～11#泊位码
头岸线论证的内容。

7#～11#泊位岸段中部有伸至海侧的竹湾山嘴，工程区潮流、泥沙运动复杂，码
头前沿线的位置、走向将直接影响工程建成后工程区域的水流和泥沙淤积情况。

结合自然条件、船型组合等因素，项目组曾提出了如下3个码头岸线方案：
①方案A：7#～9#泊位长1058 m，方位角92.5°～272.5°；10#～11#泊位码头
岸线长620 m，方位角为73°～253°。

②方案B：7#～9#泊位长1008 m，方位角92.5°～272.5°；从减小10#～11#泊位码头基槽炸礁工程量的角度考虑，将10#～11#泊位岸线适当往海侧偏移，方位角定为73.9°～253.9°，码头岸线长620 m。

③方案C：7#～9#泊位长1000 m，方位角94.3°～274.3°；10#～11#泊位长620 m，方位角74.3°～254.3°。

各方案码头结构均采用高桩梁板式，轴线走向详见图2。

考虑到10#～11#泊位后方为岬角地形，岬角内水域较小，在以上各方案的基础上提出了将岬角间全部填实以扩大陆域面积的方案。

根据南京水利科学研究院就上述3个方案进行的工程潮流物理模型试验，并分析
泥沙淤积，得出结论：
图2 物模试验各方案码头轴线走向
从水流、泥沙角度看，方案C流态较顺，对整个环境水体的影响较小，但码头前
沿的淤积较方案A和方案B大；方案B的流态较方案A差，但总体而言，各方案建成后对水流、泥沙和整体环境的影响差别不大：各方案工程建成后对大范围流场特征没有改变，局部流场有一定变化，主要表现为码头前沿流速有一定减小，外海侧600 m范围内流速略有增加；沿岸方向，对距码头东西两端500 m以外区域基本无影响，500 m以内流速略有减小（减小幅度在5%以内）；工程建设后码头前沿略有淤积，首年淤积强度在0.11～0.61 m/a之间，各方案均表现为折角处淤积强度和淤积带宽度略大；工程建成后各方案码头前沿横流流速值均小于0.22 m/s，横流不会影响船舶靠离泊。

因为方案A～C工程建成后水流、泥沙条件和整体环境的影响相差无几，而方案B 因为靠近海侧，水深条件较好，炸礁工程量较小，项目建设期投资小，所以推荐采用方案B。

另外模型试验结论表明：岬角围填工程能有效改善9#～11#码头前沿
流态，使各泊位码头前沿涨落潮流速有不同程度的增加，有利于维护码头前沿水深、减小前沿回淤强度，因此推荐采用围填岬角方案。

模型试验的结论表明，各方案实施后码头前沿水流流向与码头岸线基本平行，竹湾山嘴在炸礁后，挑流作用变得不明显，而10#～11#泊位码头前沿线位置受竹湾山嘴的影响，炸礁工程量和施工难度变化较大。

因此，根据竹湾山嘴及其外海侧的地形条件、水流条件以及船型组合情况对7#～9#泊位岸段岸线长度和10#～11#泊位岸段轴线走向、岸线长度进行了深入研究。

7#～9#泊位岸段东端已近竹湾山嘴处的浅水区，泥面和基岩埋深等都在该端部有
较大幅度抬高、水流流向也随之发生了较大改变，从顺应自然条件、减小工程造价和施工难度等角度考虑，应该在7#～9#泊位东端合适位置有一个合适角度的转角。

转角点位置根据水深条件、基岩埋深和7#～9#泊位岸段船型组合确定，为1010
m。

10#～11#岸段的角度主要根据水深条件和基岩埋深确定，如果角度过小，则竹湾山嘴处炸礁工程量较大、工期长、施工难度大、且影响泥沙平衡；如果角度过大则11#泊位码头结构所处位置水深过深，施工难度加大、工程造价增大，综合考虑确定10#～11#泊位岸线走向为N76.9°～N256.9°，码头前沿线所在位置覆盖层薄、基岩面高程称为-10～-19.3 m。

10#～11#泊位岸段东段为馒头山山嘴，如果岸线过长，将增加炸礁工程量、增大施工难度和工程造价，综合考虑确定该岸段东端点位于天然水深15 m处，岸线长700 m。

五期工程各岸段船型组合见表3。

表37 #～11#泊位各岸段船型组合泊位岸段泊位吨级/万t 所需码头岸线/m 实际
岸线/m 15 12 10 7 5 3 211 1 9327#～9#1 1 1 100611 1 10211 1 1 1007219852 1 10131 2 100610101166110#～11#16981167711 1 683700 2) 码头宽度。

码头宽度由前轨前沿、两轨之间以及后轨后沿3部分宽度组成。

前轨至码头前沿宽度考虑系缆墩及前方水电管沟布置以及岸桥与船舶之间的安全距离，通常取3～4 m。

本工程取3.5 m。

为满足到港15万t集装箱船舶装卸需要，仅考虑岸桥本身结构需要，两轨之间宽度30 m即可以满足。

但为适应集装箱船舶大型化、装卸高效化的要求，保证码头上车流运行通畅，并考虑岸桥进一步发展整机稳定性要求等因素，确定码头岸桥轨距为35 m。

岸桥后轨后沿为舱盖板堆放区。

舱盖板宽度通常不超过14 m，少量舱盖板宽度达到15.9 m。

本工程取16.5 m。

据此，确定本工程码头宽度为55 m。

图3 北仑四期、五期工程总体布置注：3#～7#泊位属于四期工程，2#，8#～11#泊位属于五期工程。

3) 引桥布置。

引桥的布置与设计船型的大小以及堆场区块的大小密切相关。

早期的专业化集装箱泊位因为泊位吨级小，区块宽度200～250 m，其单机作业干扰少，集卡车在堆箱区块内的行走距离短，运行效率提高；但堆场设备调动频繁、堆场堆存容量低。

随着集装箱船舶大型化发展，区块长度在不断增加，现已增加至约330 m，区块宽度增加有利于提高堆场容量，减少设备调动频率。

工程2#，8#～9#泊位为栈桥式码头，引桥与堆场区块间的纵向道路一一对应，从码头前沿装卸船作业角度看，两座栈桥之间的净距离稍长于设计船型的船长，可以减小大船装卸时集卡车绕行几率，相应提高作业效率。

工程主力到港船型为10万吨级集装箱船舶，船长为347 m，故2#～3#、8#～10#引桥间距及堆场区块宽度确定为347 m。

引桥宽度根据港内交通流量流向分析结论，并参照四期工程确定为27.8 m，设双向6车道，并在引桥两侧设置管架检修通道。

引桥连接码头与后方陆域，2#引桥长度与四期工程一致，为145 m；8#～9#引桥因码头轴线与大堤轴线存在夹角，故引桥长度不等，由西往东分别为73 m和84 m。

4) 港池水域布置。

港池主尺度主要取决于船舶调头区，即回旋水域的大小。

本工程港池水域受较规律往复水流影响较大，根据《海港总平面设计规范》，回旋水域按椭圆形布置，垂直水流方向的回旋水域宽度为1.5～2.0倍设计船长，沿水流方向的长度为2.5～3.0倍船长，工程近期回旋水域垂直和平行水流方向分别按2倍和3倍10万吨级集装箱船船长计算，为692 m和1040 m；但根据集美大学航海学院船舶航行模拟试验结果，在6级风伴随2.5 knot涨落潮的情况下，上述回旋水域尺度尚不能满足船舶安全掉头需要。

根据模型试验报告分析结论，7#～11#泊位回旋水域需呈圆角矩形布置，垂直水流方向宽850 m，沿水流方向长1852 m，分别为10万t级集装箱船舶船长的2.46倍和5.35倍。

4.2 陆域布置
1) 陆域面积。

港区陆域包含码头区、堆场区以及辅建区等，承担港口装卸作业、堆存、物流服务以及生产管理等功能。

随着船舶大型化的发展，世界各主要集装箱枢纽港均向着深水和大型化方向发展，陆域也更多地承担了集装箱堆存及物流增值服务等功能，陆域面积也有较大幅度提高。

20世纪90年代初期，我国专业化集装箱码头陆域纵深普遍在550 m以内，如：深圳蛇口集装箱码头工程、赤湾集装箱码头工程、盐田一期集装箱码头工程等。

船舶大型化发展和码头通过能力的提高对陆域的要求在不断提高。

20世纪90年代末至本世纪初新建的专业化集装箱码头陆域纵深均有较大幅度提高，如北仑四期工程陆域纵深为1200 m，广州南沙一期工程陆域纵深为1250 m，上海外高桥二～五期工程陆域纵深为1000～1200 m。

工程建设5个2万～10万吨级专业化集装箱泊位，岸线总长1615 m，平均单个泊位长度为323 m，为世界港口先进水平，均能满足国际干线班轮的靠泊要求。

工程陆域通过围海造地、征用农田以及少量开山形成，陆域总面积共计
224.8×104 m2，平均陆域纵深为1390 m，堆场区平均陆域纵深约为900 m，单个泊位陆域面积为45×104 m2，为世界领先水平。

2) 陆域布局及功能分区。

①码头区。

如前所述，2#，8#～9#泊位布置为栈桥式，其码头区宽55 m；10#～11#泊位布置为满堂式，码头宽度与前方纬一路宽度共计70 m。

②堆场区。

2#，8#～9#泊位堆场沿平行于码头轴线方向分区与引桥对应，即两座引桥间为一个堆场区块。

后方陆域纵深为800～1600 m，驳岸线—排洪渠之间的区域纵深约
810 m，垂直码头轴线方向分为4个区块：纬一路至纬二路之间纵深约460 m，
布置重箱堆场，为集装箱码头的一线堆场；纬二路至纬三路之间纵深约120 m，
布置重箱堆场，为二线堆场，可作为10#～11#泊位堆场的补充；纬三路至纬四路以及排洪渠以南的堆场均为空箱堆场。

10#～11#泊位堆场沿平行于码头轴线方向分区根据陆域地形条件确定，10#泊位
后方堆场宽度约265 m，11#泊位后方堆场宽度约295 m。

10#泊位后方紧邻山体、陆域纵深150 m，仅布置一幅重箱堆场；11#泊位陆域纵深为250～400 m，前方布置9幅重箱堆场，后方靠近山体的不规则区域布置为危险品堆场。

为提高装卸作业效率、提高设备调用的灵活性、减少营运成本、节能减排，2#，
8#～9#泊位重箱堆场采用电力驱动的轮胎式龙门起重机作业，10#～11#泊位前
方第一幅堆场采用轨道式龙门起重机作业，后方普通重箱堆场采用电力驱动的轮胎式龙门起重机作业，危险品堆场采用普通的轮胎式龙门起重机作业，空箱堆场采用空箱堆高机进行作业。

③辅建区。

在充分考虑利用四期工程已有设施设备的前提下，本工程新建的建构筑物主要包括生产辅助设施、生产管理及生活设施、拆装箱库、口岸部门现场办公场所以及生活设施。

根据港区生产作业需要，将生产辅助设施布置在驳岸大堤内的30 m过渡带区域、经十一路东侧的不规则区域以及生产负荷中心；生产管理区布置在依托条件较好、与生产区相对独立的排洪渠南侧区域内；生活设施布置在相对独立的7#泊
位后方排洪渠以南的山坳内；拆装箱库布置在生产管理区南侧；口岸部门现场查验及办公场所布置在厚墩区的最南侧区域内。

3) 道路布置。

① 2#泊位。

后方共有3横2纵5条道路，横向路为四期工程横向路的西侧延长段，宽度与四期工程保持一致，由北往南依次为30 m，25 m，16 m；纵向路分别与
2#，3#引桥对应，宽度均为25 m。

② 8#～9#泊位。

后方共布置了7横4纵的环状道路，分别为纬一～七路，经八～十一路。

纬一路和纬二路均为港内主干道，车道宽30 m；纬三路为双向四车道，宽16 m；纬四路位于穿山大道的延长线上，为单向六车道，宽25 m；纬五路为
双向四车道，宽16 m，纬六路～纬七路均为单向两车道，宽9 m。

经八路～经十路为双向六车道，宽25 m；经十一路位于9#泊位东侧，将承担至9#泊位存取箱的车流和港外至10#～11#泊位的车流，道路宽度设为25～43 m不等。

③10#～11#泊位。

后方共布置了3横3纵的环状道路，分别为纬一路、骆驼山路、竹湾路、经十二～十四路。

纬一路位于岸桥后轨后方，在放置16 m的舱盖板时，纬一路宽度为15 m，双向四车道；骆驼山路通过4#公路桥与9#泊位后方的经十一路相连，承担港外进出10#～11#泊位的主要车流，宽16 m，为双向四车道；竹湾路宽25 m；经十二～十四路宽25 m。

4) 集装箱大门布置。

2#泊位进出港车流通过四期工程进出港大门进出港。

本工程集装箱大门需承担
7#～11#泊位进出港车流。

为减小港区进出港车流的相互影响，本工程进出港大门分开布置：进港大门——
4#集装箱大门布置在穿山大道尽端，接港内纬四路；出港大门——5#集装箱大门布置在经八路南端。

根据7#～11#泊位设计年吞吐量， 4#，5#集装箱大门所需
要的闸道数为16道，考虑到进出港过闸时间的不平衡性，确定4#集装箱大门闸
道数为9道，5#集装箱大门为7道。

4#集装箱大门共9个闸道，最南侧为6 m的超限车道，北侧预留了吞吐量增长后车道扩建的空间，大门西侧留有缓冲带，并附有供集卡车排队等候的停车场（40
个车位），大门东侧有220 m的缓冲带。

为方便单证不全的车辆补办手续，在大
门东北侧设辅助卡口房和停车场，停车场内可容纳集卡车60辆。

5#集装箱大门总共7个闸道，大门宽44.4 m，吞吐量进一步增长后，该大门东西两侧都有扩建车道的可能。

大门南北两侧各有80 m和100 m的缓冲空间，大门
西侧布置有辅助卡口房和正面吊作业场地，可供单证不全的车辆补办手续；正面吊作业场地可为集卡车提供调箱门服务，也可作为集卡车的临时停放场地。

4.3 对外集疏运及车流组织
北仑四期和五期工程将共用对外集疏运通道，四期、五期工程陆路集疏运主要有公路、铁路2种方式，公路集疏运比例将达到70%。

四期工程进出港车流均通过海关总卡口、经一路、白中线与沿海中线相连，白中线是集装箱码头唯一的公路集疏运通道，为双向四车道，还承担了穿山半岛城市道路的功能。

白中线经常性发生交通拥堵，对港口的生产组织以及当地居民的生产生活造成了较大影响。

为缓解港口集疏运压力，减少港口集疏运对城市交通的压力，宁波市政府拟建设穿山疏港高速公路，其起点位于四期、五期工程区，终点止于宁波绕城高速公路东段好思房互通。

穿山疏港高速公路与穿山港区集装箱作业区的有机衔接，很好地解决该作业区集疏运通道紧张问题。

穿山疏港高速公路建成后，四期工程进港车流将自穿山疏港高速衔接段左转经高架桥至穿山大道，后经1#闸口后进入四期工程区域内，港内车流沿顺时针方向行驶，经3#闸口出港后沿穿山大道至穿山疏港高速衔接段；五期工程进港车流自穿山疏
港高速衔接段右转至穿山大道，经4#闸口进入五期工程区域内，港内车流沿逆时
针方向行驶，经5#闸口出港后并入四期工程出港车流。

铁路集疏运系统也将对北仑四期、五期工程起至关重要的作用，目前，穿山集装箱办理站在筹建中，建成后将进一步提升北仑四期、五期工程的集疏运能力，进而提高港口的吞吐能力和服务水平。

5 结论
目前，北仑五期工程2#，8#～9#泊位已建成试运行，营运情况良好，单个泊位的
吞吐能力已达到设计能力。

北仑五期工程作为典型的集装箱码头，其自然条件复杂，总体布置以“安全、高效、节能”为宗旨，以建设高品质的集装箱码头为目标，充分考虑了自然条件和现有水陆域条件，并参考潮流泥沙模拟试验、船舶靠离泊试验成果等内容进行，为又好又快地建成北仑五期集装箱码头工程创造了条件。

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