苏州北站预留多线引入条件方案研究

苏州北站预留多线引入条件方案研究
发布时间：2021-04-22T05:18:25.760Z 来源：《建筑学研究前沿》2021年2期作者：林海波
[导读] 地区内苏州站、苏州北站为2个主要客运站，苏州园区站为辅助客站；苏州西站为主要技术作业站，规划为二级铁路物流中心。

中铁工程设计咨询集团有限公司线站院北京丰台区 100055
摘要：苏州铁路地区现主要衔接京沪铁路、沪宁城际以及京沪高铁三条铁路干线。

地区内苏州站、苏州北站为2个主要客运站，苏州园区站为辅助客站；苏州西站为主要技术作业站，规划为二级铁路物流中心。

2.既有苏州北站说明
苏州北站为京沪高铁上的中间站，车站规模为2台6线（含2条正线），到发线有效长度650m，设岛式站台2座尺寸均为450m×12m×1.25m，为高架车站；设综合维修工区1处，含工区岔线3条。

（二）规划年度苏州地区布局概况
规划年度，地区内将会新增沪通铁路、苏南沿江城际、盐通铁路、通苏嘉甬、沪苏湖以及沿江城市群3条城际铁路的引入，与京沪铁路、京沪高铁、沪宁城际铁路一起形成连接11条铁路，衔接南通、南京、湖州、宁波、上海等5个方向的“丰”字型铁路地区格局。

1.客运系统布局
形成以苏州、苏州北站为主，苏州园区、汾湖站为辅的“两主两辅”客站格局。

苏州站普速车场主要办理京沪铁路通过、始发终到客车作业；城际车场主要办理沪宁城际通过、始发终到客车作业。

苏州北站京沪高铁车场主要办理京沪高铁北京、上海方向始发终到客车及通过客车作业；通苏嘉甬车场主要办理通苏嘉甬铁路南通、嘉兴方向始发终到客车及通过客车作业；城际车场主要办理如通苏湖、苏锡常快线、苏州至淀山湖城际铁路的始发终到客车及通过客车作
业。

苏州园区站主要办理沪宁城际通过客车作业，通苏嘉甬铁路跨线客车作业；如通苏湖、苏锡常快线、苏淀沪城际铁路的通过客车作业。

汾湖站主要办理通苏嘉甬铁路和沪苏湖铁路通过客车作业。

2.货运系统布局
苏州西站为地区内主要货运站，规划为二级铁路物流中心。

3.解编系统
苏州西站为地区内技术作业站，维持既有“一级两场”规模。

4.动车设施
规划苏州北动车运用所，负责地区内全部动车车辆存车及检修作业，满足苏州铁路地区开行始发终到动车组条件。

二、苏州北站预留多线引入条件研究
根据苏州地区铁路网相关规划情况，苏州北站除既有京沪高铁外，还将有通苏嘉甬铁路、如通苏湖铁路以及苏锡常快线三条线路引入，将形成衔接北京、上海、南通、宁波、常州五个方向的大型车站，同时又有多条城市轨道交通线路在此设站，因此未来苏州北站将形成综合型交通枢纽，为了预留苏州北站衔接更多铁路线路的可能性，本次在苏州地区铁路相关规划的基础上，研究了苏州北站通苏嘉甬车场西端咽喉预留其他线路引入条件的可行性。

（一）方案说明
（1）无预留多线引入方案（方案I）
本方案根据苏州区域铁路网相关规划情况进行设计，并未考虑未来有新增线路引入苏州北站。

苏州北站有南向北依次为京沪高铁车场、通苏嘉甬车场和城际车场，其中京沪场维持2台6线（含2条正线）规模，通苏嘉甬场按4台10线（含2条正线）布置，城际合场按4台8线（含4条正线）布置，正线邻靠站台。

通苏嘉甬车场西端咽喉未预留新增线路的引入条件，采用双线咽喉布置形式。

（2）预留多线引入方案（方案II）
本方案根据苏州区域铁路网相关规划情况进行设计，同时考虑未来可能有新增线路引入苏州北站。

苏州北站有南向北依次为京沪高铁车场、通苏嘉甬车场和城际车场，其中京沪场维持2台6线（含2条正线）规模，通苏嘉甬场按4台10线（含4条正线）布置，城际合场按4台8线（含4条正线）布置，正线邻靠站台。

通苏嘉甬车场西端咽喉预留新增线路的引入条件，采用4线咽喉布置形式。

（二）预留多线引入方案重点节点说明
预留多线引入方案（方案II）与无预留多线引入方案（方案I）相比，共有3个范围存在差异，造成工程增加。

分别咽喉区共建段、与苏锡常快线疏解区、与通苏嘉甬、如苏湖铁路疏解区。

1.咽喉区共建区
与方案I相比，预留多线引入方案（方案II）新增线路同步实施长度约1.8km（单线长度），西端咽喉区需增加无砟轨道工程2.33km，增加无砟道岔6组；桥梁工程四线道岔连续梁工程增加100m，单线变双线道岔连续梁增加425m；征拆工程增加，总投资共增加约1.90亿元，
2.与苏锡常疏解区
苏州北站西端咽喉引入线别有通苏嘉甬铁路、苏锡常快线及如通苏湖城际铁路，其中苏锡常快线和如通苏湖城际引入城际场，通苏嘉甬铁路引入高铁场。

通苏嘉甬铁路、苏锡常快线及如通苏湖城际均为近期项目，新建线路暂未有可依据的规划，暂定为远期项目。

新建线路考虑于通苏嘉甬高铁场预留接口后，西端疏解区需与苏锡常快线交叉跨越，本次研究暂考虑新建线路下穿苏锡常快线。

新建线路穿越苏锡常快线段由于交叉角度较小，需采用门式墩或较大跨度实现交叉跨越关系。

因此，苏锡常快线按预留下穿条件孔跨布置实施，引起工程投资增加约0.5亿元。

3.与通苏嘉甬高铁、如通苏湖城际疏解区
苏州北站西段咽喉西侧，新建线路左线走行于通苏嘉甬与如通苏湖铁路之间，且于小里程跨越通苏嘉甬铁路。

通苏嘉甬铁路与如通苏湖铁路并行穿越该段区域线位已征求地方意见，且地方明确两线线位不可北移，以保证与已售291地块间距，详见示意图如下。

结合以上控制因素，本次对新建线路与通苏嘉甬、如通苏湖铁路的疏解关系分别研究了分期实施方案和同期实施方案。

（1）分期实施方案
考虑到新建线路的实施时序不确定性，新建线路分期实施方案需如通苏湖铁路北移以保证25m安全施工间距。

如通苏湖铁路需北移，如通苏湖城际北侧291地块已出售，地方意见明确城际线位需尽量远离地块，否则地块价值将大大降低，影响地方发展。

因此，该方案经研究后予以舍弃。

（2）同期实施方案
新建线路左线考虑与通苏嘉甬铁路、如通苏湖城际段不满足25m安全施工间距段落同期实施，且跨越通苏嘉甬铁路段结合运营安全考虑也一并实施，同步实施段落长约1.5km（单线），工程投资约1.65亿元。

总结：经过以上分析，苏州北站苏嘉甬车场预留新线的引入条件，西端咽喉采用4线布置形式，工程方案可行，投资增加4.05亿元。

但目前苏州地区规划中未有新增线路引入苏州北站，整体线路走向不稳定，预留工程存在一定的废弃风险。