汽车主动安全技术2-3制动防抱死系统职业技术教育教学设计课件
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2024/1/21
2、大 附着系数路面上的制动控制
2024/1/21
大附着系数路面的制动过程
阶段1：轮缸快速升压；开始制动时，电磁 阀不通电，制动轮缸快速升压，车轮速度降低， 直到车轮的角减速度小于负加速度门限 时， 阶段1结束。
阶段2：保压阶段，此时，电磁阀通小电流， 制动轮缸与主缸和储液器间的通道都关闭，制 动轮缸的压力保持不变 。当滑移率S小于滑移率 门限 1 时，保压阶段结束。
阶段3：减压阶段。在这一阶段，电磁阀通 大电流，制动轮缸压力减小，车轮的减加速度 开始增大，当车轮减速度大于负加速度门限 时，减压阶段结束。
2024/1/21
阶段4：定时保压。在一定的时间内，电 磁阀通小电流，保持制动轮缸压力不变，识别 路面附着系数。当定时保压阶段结束时，如果 车轮的角加速度小于 ，则路面为小附着系数 路面；如果车轮的角加速度大于 ，小于 ， 则为中等附着系数路面；如果车轮的角加速度 大于 ，则
2024/1/21
以车轮负加速度作为门限的防抱死制动过程
2024/1/21
取一个适当大的正数作为车轮加 速度的门限，可以构成双门限的逻辑 控制：
a a a
减压 保压，上一个是减压过程 增压，上一个是保压过程
2024/1/21
以车轮正负加速度作为门限的防抱死制动过程
a 时，把此时的车轮速度作为初始参考速
度vR0 ，
vR vR0 aRt
车轮的参考滑移率为：
S vR rd 100 %
vR
1/21/2024
2024/1/21
参考车速的构造
在减压阶段，当车轮的速度大于 参考速度后，应把参考速度设定为当 前的轮速。经过第一个循环以后，减 速度 aR 也被估计出来，得到修正。
加速度门限的设置：加速度门限大小决定了车辆 速度恢复程度。加速度门限总体来说应该很小。 在高附着系数的路面上，加速度门限过大时，车 轮的恢复加速度可能达不到门限值，这将导致车 轮抱死或失控。在低附着系数路面上，过大的加 速度门限可能造成轮速恢复过多而增加制动距离。
2024/1/21
1/21/2024
3、小附着系数路面上的制动控制
2024/1/21
小附着系数路面的制动过程
小附着系数路面上制动控制开始也是制 动轮缸快速升压，当车轮减速度小于 - 时， 切换到保压阶段，然后，当滑移率小于门限值 - 时，进入定时保压阶段，与大附着系数路 面制动不同的是，小附着系数路面的定时保压 阶段是在一定的时间内，进行减压-保压，到 该阶段结束时，识别路面的附着系数，方法和 大附着系数路面相同。如果识别的结果是路面 仍然为小附着系数路面，则进入保压阶段，当 车轮的角加速度小于 时，进入增压—保压阶 段。然后不断重复控制过程。为了防止车轮抱 死，小附着系数路面的增压比较平缓。
2024/1/21
双门限的逻辑控制过程上图所示，开始 制动时，制动轮缸快速增压，当角加速度小 于负加速度门限时，进入减压阶段，当角加 速度小于正加速度门限时，切换到保压阶段， 当角加速度大于正加速度门限时，进入增压 阶段，这样不断循环控制，直到车辆停止。
1/21/2024
二、以车轮加、减速度和滑移率结合的逻辑控制 简单的逻辑控制没有考虑车轮的滑移率，
2024/1/21
附着系数由高到低跃变的控制过程
2024/1/21
1/21/2024
二、以车轮加、减速度和滑移率结合的逻辑控制
门限值设置原则：
减速度门限的设置：为了保证在最优滑移率附近 震荡，减速度门限应设置为滑移率刚进入非稳定 区域内的减速度。低附着系数路面上的减速度门 限要低一些，后轮的减速度门限比前轮要低。
第二章 制动防抱死系统
学习要点： 了解制动防抱死控制系统的作用及发展历史； 掌握制动防抱死控制系统的结构和工作原理； 掌握制动防抱死控制系统的的常用控制算法。
1
第三节 ABS逻辑控制算法
一、简单逻辑控制算法
当车轮的角减速度超过极限条件
rd a
时，表明制动力已超出路面所提供的最大附着力， 车轮可能出现抱死倾向，需要减小制动压力。
不能充分利用地面附着系数，因此，可以使用 以车轮加、减速度和滑移率结合的逻辑控制获 得更好的控制效果。要计算车轮的滑移率，需 要轮速信号和车身速度信号，轮速信号比较容 易测量，而车身速度信号直接测量比较困难， 因此通常采用间接测量的方式。
2024/1/21
1、参考车速和滑移率的计算 在初始制动过程中，当车轮的负加速度小于
2、大 附着系数路面上的制动控制
2024/1/21
大附着系数路面的制动过程
阶段1：轮缸快速升压；开始制动时，电磁 阀不通电，制动轮缸快速升压，车轮速度降低， 直到车轮的角减速度小于负加速度门限 时， 阶段1结束。
阶段2：保压阶段，此时，电磁阀通小电流， 制动轮缸与主缸和储液器间的通道都关闭，制 动轮缸的压力保持不变 。当滑移率S小于滑移率 门限 1 时，保压阶段结束。
阶段3：减压阶段。在这一阶段，电磁阀通 大电流，制动轮缸压力减小，车轮的减加速度 开始增大，当车轮减速度大于负加速度门限 时，减压阶段结束。
2024/1/21
阶段4：定时保压。在一定的时间内，电 磁阀通小电流，保持制动轮缸压力不变，识别 路面附着系数。当定时保压阶段结束时，如果 车轮的角加速度小于 ，则路面为小附着系数 路面；如果车轮的角加速度大于 ，小于 ， 则为中等附着系数路面；如果车轮的角加速度 大于 ，则
2024/1/21
以车轮负加速度作为门限的防抱死制动过程
2024/1/21
取一个适当大的正数作为车轮加 速度的门限，可以构成双门限的逻辑 控制：
a a a
减压 保压，上一个是减压过程 增压，上一个是保压过程
2024/1/21
以车轮正负加速度作为门限的防抱死制动过程
a 时，把此时的车轮速度作为初始参考速
度vR0 ，
vR vR0 aRt
车轮的参考滑移率为：
S vR rd 100 %
vR
1/21/2024
2024/1/21
参考车速的构造
在减压阶段，当车轮的速度大于 参考速度后，应把参考速度设定为当 前的轮速。经过第一个循环以后，减 速度 aR 也被估计出来，得到修正。
加速度门限的设置：加速度门限大小决定了车辆 速度恢复程度。加速度门限总体来说应该很小。 在高附着系数的路面上，加速度门限过大时，车 轮的恢复加速度可能达不到门限值，这将导致车 轮抱死或失控。在低附着系数路面上，过大的加 速度门限可能造成轮速恢复过多而增加制动距离。
2024/1/21
1/21/2024
3、小附着系数路面上的制动控制
2024/1/21
小附着系数路面的制动过程
小附着系数路面上制动控制开始也是制 动轮缸快速升压，当车轮减速度小于 - 时， 切换到保压阶段，然后，当滑移率小于门限值 - 时，进入定时保压阶段，与大附着系数路 面制动不同的是，小附着系数路面的定时保压 阶段是在一定的时间内，进行减压-保压，到 该阶段结束时，识别路面的附着系数，方法和 大附着系数路面相同。如果识别的结果是路面 仍然为小附着系数路面，则进入保压阶段，当 车轮的角加速度小于 时，进入增压—保压阶 段。然后不断重复控制过程。为了防止车轮抱 死，小附着系数路面的增压比较平缓。
2024/1/21
双门限的逻辑控制过程上图所示，开始 制动时，制动轮缸快速增压，当角加速度小 于负加速度门限时，进入减压阶段，当角加 速度小于正加速度门限时，切换到保压阶段， 当角加速度大于正加速度门限时，进入增压 阶段，这样不断循环控制，直到车辆停止。
1/21/2024
二、以车轮加、减速度和滑移率结合的逻辑控制 简单的逻辑控制没有考虑车轮的滑移率，
2024/1/21
附着系数由高到低跃变的控制过程
2024/1/21
1/21/2024
二、以车轮加、减速度和滑移率结合的逻辑控制
门限值设置原则：
减速度门限的设置：为了保证在最优滑移率附近 震荡，减速度门限应设置为滑移率刚进入非稳定 区域内的减速度。低附着系数路面上的减速度门 限要低一些，后轮的减速度门限比前轮要低。
第二章 制动防抱死系统
学习要点： 了解制动防抱死控制系统的作用及发展历史； 掌握制动防抱死控制系统的结构和工作原理； 掌握制动防抱死控制系统的的常用控制算法。
1
第三节 ABS逻辑控制算法
一、简单逻辑控制算法
当车轮的角减速度超过极限条件
rd a
时，表明制动力已超出路面所提供的最大附着力， 车轮可能出现抱死倾向，需要减小制动压力。
不能充分利用地面附着系数，因此，可以使用 以车轮加、减速度和滑移率结合的逻辑控制获 得更好的控制效果。要计算车轮的滑移率，需 要轮速信号和车身速度信号，轮速信号比较容 易测量，而车身速度信号直接测量比较困难， 因此通常采用间接测量的方式。
2024/1/21
1、参考车速和滑移率的计算 在初始制动过程中，当车轮的负加速度小于