公路车的骑行姿势的调整(中篇)DOC

骑姿中篇
在讨论骑姿的时候一定会提到就是自行车装配（Bike Fiting）。

C.D.的实际心得认为这根本是一体两面的东西，但这个议题很特别，资料很少，说法很多！不知道多数作者是不是因为设定不当产生运动伤害后担心需负赔偿责任，所以均简单带过。

在日文杂志里讲到setup的部分也仅举例而无相关说明。

，再者就收集的资料中各种论述均有，甚至相反，实难认定何为真理，这篇文章车友不妨定位成一个参考而不是金科玉律，毕竟每个人的身体均不相同，最适合的设定是要多加尝试。

另外我假定这篇文章的读者都具有一定程度的公路车骑乘经验，也有一台现成的公路车可当调整的参考。

车子设定的目的是为了100km以上的竞赛目的，一半山路一半平路的使用范围。

先订出这些背景条件很重要，在计时赛与
1~200km的长途公路竞赛与登山赛….在设定上完全不同。

谈Bike fitting，先谈最适合尺寸！什么是最适尺寸？请教过目前有订制车服务的高阿丹先生下的定义：
1、一定骑的很舒服。

2、有最大的调整空间。

在这个原则下，如果一台车要去「适应」，基本你的设定就有再调整的必要，我们可以同意设定没有对错，但一定有范围，不然车厂没有必要做出那么多尺寸的车架供车友选择。

哪一个规格是可以提供「最舒适」与「最大的调整空间」？可由一些步骤来尝试。

第一件事，决定你的曲柄长。

在这个部分，找到的数据有：身高的1/10 、股骨长的18.5%、腿长x 0.216....等等的参考数据，总括而言，太长的曲柄不利回转，太短的曲柄不利爬坡。

我的身高166，胯下长78cm 依各种算法都是在170mm以下倒是不用费心，我也试骑过172.5mm腿长的曲柄，完全就是个不舒服。

如果还想多了解可参阅EUAQ 版的6649篇谈曲柄长的文章。

另外Campy ‘07年新推出了177.5与180的腿长，可提供长腿车友更多的选择。

第二件事，座垫高与膝回转点。

坐垫高：
有几个公式就是跨下长的0.865=BB到坐垫顶面或是腿长x 1.09 = 踏板轴心到座垫表面的距离，可以用这个长度作为的起始设定点，因为实际上踏板高低、坐垫软硬、踩踏的方式都会影响这个高度，甚至有车友视登山或平地作不同的设定。

另一个设定方法是坐在椅垫上脚后跟放在踏板上以腿打直的高度设为坐垫高；另外，也可由背后观察踩踏时屁股会不会左右摇摆作为高度的确认。

另外补充：高度并非一成不变，登山赛调低一点，平路调高一点有助踩踏，一般约是在3mm的范围内作调整。

另外，随着膝回转点改变，要重新检视坐垫高度需否须配合作调整。

调整坐垫低，C.D.习惯先在黑呦哟的座管上贴上一截白色的电器绝缘胶布作记号(调高的话在切齐坐管束的位置，降低时先贴在预量位置)，再来微调。

膝回转点：
这个设定方式争议颇多，各方论述均有，最常见的设定点是在膝回转点切齐踏板轴中线或是膝盖前缘切齐踏板轴前缘( 也有一说法：曲柄水平时，从前脚膝盖前缘的垂直线切过曲柄前缘)，以这个位置为中心点，膝转点越靠前，股四头肌群使用就会多于臀大肌群，加速快、力量大、耐力差，适合短距离高强度的使用方式，例如短距离的计时赛….等(这点也可在计时赛车坐管角普遍垂直于公路车上观察的到，只不过计时赛车的设定还有更多是对风阻的考虑)。

膝转点越靠后，则相反，臀大肌群使用多于股四头肌，力量小、耐力佳、适合长程公路赛。

在台湾有众多订制车经验的赫兹工作室白老板建议以破百公路赛的使用情况，膝转点后退约2~3cm，可保有舒适的骑乘来应付85%的巡航输出，在需高输出时臀部一用力，转点会往前偏移回到中心点位置便于使用快肌的出力。

我在改过设定后骑熟悉的台北~福隆破百公里路程后感受明显差异( 并不仅调整了膝转点，包括坐垫高、手把坐垫高度差等均重新设定，设定过后不需用力，不需意念思考，骑乘姿势自然就是前一篇转髋的骑姿，让我感到非常神奇！)
事实上调整漆回转点并不是前移动座包或是换一个座杆这样单纯。

车架在设计时是已经考虑了座杆的OFFSET。

原设计位置是在坐管的中心线对上坐包中心线再后退1mm左右，以ITALY品牌来说坐包大多设计在27.6cm，从坐包前缘量到13.9mm 的位置对齐车架坐管中心线(不是坐杆）这个坐包位置就是车架的原设计点，这时检查一下你的膝回转点是否符合骑乘目标，如果是，那这个车架的座管角度非常适合你，如果不对，再检视一下偏差值作修正，如果偏差太大，那么你就要考虑更换车架，或尝试订制一个车架。

大幅调动坐垫只是削足适履，改变了车架原始设计的特性包含重心...等性能等等）。

座包高与膝回转点放在同一个单元，是因为膝回转点会改变座包高位置，反之亦同。

补充应用：
1、膝回转点决定了肌肉群使用的方式。

往前，股四头肌群用的多些，往后，臀大肌群用的多些。

依据这个原则作适当调配，以C.D.不足的耐力加上孱弱的肌力以金山赛为例，我会后退回转点约1cm，花东赛会后退2cm，短程计时赛回标准点甚至再往前1cm。

2、以金山赛为例，平路段尽可能使用臀大肌群，进入爬坡段后，陡坡改坐前2/3坐垫多用股四头肌群，缓坡则后退原位置以臀大肌群继续加速，这样交叉运用肌肉群可有效降低单一肌群使用过度容易抽筋的问题。

我们不是选手，肌力与耐力的养成也非一夕之功，总要在技巧的应用上多用心一些。

第三件事，上管总长与座包龙头高度差。

上管总长
这个讲法很多， C.D.自己最适用的是这个方式：以最舒服的位置坐在椅子上，背脊「打直」手臂「伸直」手掌「放」在横把上，以这样的姿势下心脏与喉结划一条线，这条线的角度需小于40度。

上管总长包括了龙头长与车架的上管长，谁该分配多少，是短车架长龙头还是短龙头长车架倒不是我想讨论的重点，须注意的是随着龙头垫的高度越高，龙头长度与车架上管长度重迭的尺寸就越多，因此龙头高度的调整会改变上管总长，需留意。

坐垫龙头高度差
以手握车把下圆弧的位置(比下把位再低一点)，手臂微弯，这时背部形成的线条要能接近水平。

当然这是个理想，以C.D.年届40头微秃肚微肥做这个姿势还真的有些吃力，但以这样的高度手握变把，不需用力自然形成弓背的骑姿倒让我觉得神奇！(我一次降2cm)，这个高度据白老板转述Casati先生的话，意指除了风阻较低外尚有长抽车而不累的额外好处。

给柔软度高的车友当参考啰！
第四件事，其它的设定与尺寸。

其它的尺寸比较没有争议，像把手基本上挑与肩同宽，但因供货问题有的尺寸你想要也没有，像C.D.改换骑姿前觉得42外-外有点小，40中-中比较刚好，但现在42外-外的尺寸都嫌大，想改小也找不到41 外-外的车把可以买。

将就用吧！( 我喜欢Deda的SuperNature，是一款比小弯把还小的人体工学把(Reach ：79.9mm ,Drop：132mm)，整个上缘可以与煞变把形成一个「水平」很好握。

但仅供应40、42、43、44、46 cm 外-外so...把手除了几何形状挑挑外尺寸就没啥好挑的啦！)
另外，关于坐垫的水平，一般就是拿把水平尺将椅头与椅尾调到水平即可，
有些坐垫天生怪异比较难调的，可用坐垫的中心点往前2cm的这段调至水平试试看。

洋洋洒洒说了一堆，不过是个粗调，微调建议使用三滚轮的练习台，检验相同心跳值时的输出效率(例如160HR、95rpm、时速有无进步，肌肉酸痛的反应如何？.....且在滚轮上有好处可以心无旁鹜专心想想每一个踩踏，感受座包高一点好还是低一点更佳，也想想腰要怎样出力骑乘才会稳(反正滚轮上一定得骑得稳)，座包退一点肌肉出力情况如何？也不要改的太快，一个设定骑个30min以上再将心得作修正，隔一天再以新的设定骑个30min，慢慢的可以调到一个最佳点。

找到甜蜜的最佳设定后，是不是就定下来？当然不是。

Bike Fitting 谈的是设定符不符合目标，目标不同设定自然不同啰！
转跨? 弯腰?
很多人会觉得骑公路车要向前弯是很累的一件事，我们就来看看，你是怎么弯的。

身体前弯，会有两个部位有动作，一个是腰，弯腰弯腰，大家都很熟悉；另外一个是髋关节，大家就觉得怪怪的了。

看看下面的图，红线是股骨，蓝线是骨盆，绿线是脊椎。

红线与蓝线的交角，就是髋关节弯角。

蓝线与绿线交角，就是腰椎前弯，所谓弯腰。

这两个角度增加都可以使身体前弯，手可以握到把手。

弯腰，腰椎呈弓状，腰椎受力大，背是拱起来的，身体会变短，你可以握较低的把手，但是你的龙头会比较短。

弯髋关节，腰椎仍笔直，腰椎受力小，身体拉长，背是平的，手可以摸到更远、更低。

髋关节与腰椎关节，哪一个较强呢？髋关节是杵臼关节，是人体最稳定的。

腰椎的受力在椎间盘，是人体最早退化的，大概十几岁就开始，也是大部分腰痛的主因。

上图示：David Zabriski 他转髋做的很好，髋的角度较大，人会较往前。

下图示：Big George 他弯腰较多，髋的角度较小，人会较往后。

实际骑时, 腰更弯了!!!!!
弯腰的，在一些power rider，较常看到，骑起来，腰力用的较重，下踩也重，较倚重股四头肌，像Hincapie，不过这样比较伤腰。

转髋的，比较可以利用到髂腰肌，psoas muscle，会较顺。

一般我们在踩踏较累时，或上坡时，比较偏向弯腰，会往前坐，这时你如果将屁股沿坐垫上往后推，就会较倾向转髋，你会突然觉得，大腿突然变轻松了，就是因你多了髂腰肌可以用，这样是较好，较轻松的状况。

转跨弯腰与车子设定
在转跨弯腰一文中，我们谈到了两者的差别。

转跨可以让你达到较低风阻姿势，像David Z 手把可以较低，弯腰者就叫没办法，如Hincapie
有几个小地方会让你转跨容易一点：
1、较好的柔软度
2、较陡一点的座管角度，如74-75度间，当然这跟车架大小有关。

3、坐垫略往前，使膝盖前垂线落在踏板轴上，或再往前一点，这会使髋关节角度前开一点。

自行车设定
如何选购一台合身的自行车，是最基本的问题但也最不受重视。

决定车架大小及设定不只看身高，骑乘方式、柔软度、都是重要的依据。

因此，同样的身材可能用不同尺寸的车架，设定也可能不一样。

让我们来看看自行车的构造、组件，及几个重要的数值。

A：车架
(图1)
1: 座管长：
A(中到中)、B (中到顶) 此为厂商标示车架大小的依据，必须注意为中到中或中到顶两者可能差1至3公分。

比方Colnago为中到顶，Pinarello 标示为中
到中，而DeRosa某些车款为中到顶。

这几年，有车厂会改变车架设计，在购买的时候必须注意。

另外在压缩车架上，座管长就较不具参考价值，反倒是上管长较准。

2: 上管长：
在传统车架为水平上管，标示较无争议；但对于压缩车架而言就必须特别留意各车厂标示法均有差别，必须以水平有效上管长为标准。

上管长度要分成两段来考虑一为SEATBACK 为BB联机至座管中心点BB联机至头管中心点则是为REACH的一部份不过SEATBACK的标示通常不清楚要以座管角度+长度来算出
3: 头管长：
取决于车架大小，不过有清楚标示的车厂并不多。

但因无牙车头碗及隐藏车头碗的流行，龙头高不再可以调整，只能由前叉的预留管长决定。

当预留管长比头管长太多( 扣掉龙头及前叉碗高大于3CM时) 会因垫片太长影响前叉稳定度。

4: 座管角度：
车架越大，角度越小。

座管角度主要影响SEATBACK。

5: 头管角度：
车架越大，角度越大。

头管角度小（如71度）会使的TRAIL变长，操控较顿，如COLNAGO。

不过小车架常需较小角度的头管，来拉长轮距，增加稳定度，加上RAKE大一点的前差（＞45MM ）会改善操控。

6: 链条支管长：
通常是固定的,约为395-410mm，不过也有一些车厂在大一点的车架会拉长个3-5mm。

越短传动效能越佳，不过操控上也较不稳定，且链条准线会变化较大，变速较亦有杂音。

像捷安特TCR 就以超短链支长闻名。

B：前叉
: 前移距离(fork rake) 如所示；头管延伸线交叉至前后轮轴线点，至前轮轴长。

一般约为38至50mm，同一车架用较短的rake的前差，轴距变短，TRAIL 变大，转向会较不精准、钝，要压车；较长rake，轴距变长，TRAIL变小，操控会叫转向较精准。

一般标准常为43mm (Colnago)或45mm ( Pinarello)。

较小车架会用较长rake (小于50CM)来增长轴距，增加稳定度，常用50mm rake。

外前差的长度也很重要，一般约在367 -375MM 间。

当你换了一只长度不一样的前差，或是高度不一样的车头碗，整个车架角度就都改变了，不得不注意。

COLNAGO的前叉短，如换上REYNOLDS前叉，就整个往后倒了。

C：龙头
须注意长度，前倾角或俯角。

一般跑车的龙头会有些俯角，常见有6°、8°、10°、17°。

但因无牙车头碗及隐藏车头碗的流行，龙头高度较低，所以有些龙头可两边用，翻过来就变仰角了。

如Ritchey的龙头就可俯仰角交换用，而ITM The Stem就不行。

购买时需注意产品说明。

不同家的尺寸会有不一样A的100mm 与B的100mm有个5 -10mm的不同是常有的。

同样100mm，不同俯角则有效长度也不一样。

D:把手
(图2)宽度L 上把长P 下把深度H。

手把形状各家不一，大致可分为圆把、人体工学把。

下图前两个就是人体工学把。

请注意在调整把手仰角时其实同时会改变煞变把手的高度与距离P。

对于身材较矮小，手也较小的车手把手选择较少，且调整也较重要。

我们常看到娇小的车手，无法以下把位长时间骑乘，至于无法改变前后轮配重，及以较低风阻姿势前进，在平路高速时较吃亏。

E: 曲柄长：165-180mm，每2.5mm 一跳，通常与身高，骑乘方式有关。

165-175公分高可用170mm, 太长会增大回转半径，较不利于高转速踩踏。

身材参考数值:
C：胯下高：需穿车裤测量，双脚如踏板宽，靠墙站，以一本宽约2-3公分的书，以约10-20公斤力量从胯下上压，所得高度。

这个数值主要为决定坐垫顶至BB中心点距离。

E:肩宽:两侧肩峰距离，相当于把手中到中宽度。

B:胸骨顶高:如C 但量至胸骨顶
D:手长由肩峰至虎口距离
B－C＋D 也就是上半身长加手长，决定车架上管长加龙头长，及车把的P 长度再加上坐垫顶至把手的高低差。

请各位看看第一部车与第二部车的差别
第一部车是ULLRICH的坐骑，(ULLRICH 身高手长B－C＋D值很大)也是目前职业选手的设定取向；也就是较小的车架，较大的坐垫-把手落差，已得到较低风阻的姿势。

他连煞变把手都装在把手最前方的位置，使得姿势前倾；另外把手下把落差也很大，下把位的姿势很低。

第二部就是较娇小的车手的车(B－C＋D 较小) ，很明显的是坐垫-把手落差小很多，煞变把手装在把手较高较近的位置，把手下把落差较小，下把位的姿势不致过低。

有关车架大小的选择建议很多，网络上比比皆是，量身订做也不在少数，无法一一详述。

因各家车尺寸订法有其特点，再配合管材，都可以搭配出不同的特性。

不过很多市售车根据的是职业车手的特性做的；一般车友买到尺寸合适的车，仍需要一番功夫才能设定为适合自己骑乘的特性，更不要提尺寸明显买错的了。

以台湾的购车环境，我只有下列建议:
一、先确定自己的目标，是比赛为主，或是只是轻松骑骑。

比赛用车可以用小一点车架，以加大坐垫-把手落差到10 -15公分，一般车手最好选择较合乎自己的尺寸，坐垫-把手落差约在5公分上下。

年纪较大、柔软度越差者则越小。

二、确定车架大小，包括坐管长及上管长，以上管长符合为优先。

而后比对一下心仪的几部车，看看有无适合的尺寸的。

如尺寸不合，宁愿等。

车价尺寸(中到中)可以以跨下长乘以0.66为参考。

再参考各家车架同一尺寸的上管长，你会发现约有0.5 -1.5c m的差别( Look Merlin Klein 会有较长的上管意大利的车则较互相接近)，上管长车较稳定，短则操控较灵活。

另外如果车架头管在上管之上有欲留个2 -3公分的话，对一般的车友在设定上较容易，或者有前叉碗有较高的上盖，也会有较多的调整空间。

如下图
三、车买了之后，前叉先不急着锯短，前叉锯距太短，就无法补救了。

先用垫片垫高，骑一段时间后，再锯至适当长度。

看过太多一开始就将前叉锯至最短，而使整部车设定太前倾，骑的腰酸背痛，半途放弃，不再碰公路车。

四、龙头与把手不急着买太好的，如果店家有旧的可以试用，先借个差不多尺寸的用用，若合用，再考虑买等级较好的。

如果用的龙头与车架上管长比例不对则最有可能的试车架尺寸错了。

如车架上管长为53cm，龙头正常比例为10 -12c m；车架上管长为56cm，龙头正常比例为12 -14c m。

若是女性车友，因及上半身比例较男性短，除非买专位女性设计的车架(同样座管长下，上管较短)，不然可能会用到5 -7c m的龙头。

五:、首先调整坐垫高度，以跨下长×0.883，为坐垫顶至BB中心点距离。

接着坐在坐垫上，调整坐垫前后距离，坐在坐垫感觉最舒服的地方，使脚在三点钟位置时，膝盖前之垂直线经过踏板中心点(如下图左)。

在这里车架的SEATBACK就很重要了你的大腿越长需要SEATBACK越长小腿长的则坐垫要高. 以此为基准. 再根据施力的方法调整前后.
接下来可以尝试不同坐垫-把手落差与龙头长度的组合，可以以鼻尖垂直经过把手顶为准，之后两端同时增减一公分来调整(坐垫-把手落差＋1→龙头长度－1)感觉腰是不是有压力。

上图左是以下把位为基准调整，与一般车友从煞变把手上方位置调整起不一样，因下把位是要求较高的，这个位置可以，则其它位置就没问题。

在这里，上管的前段就较重要了，这与你的上半身长度较相关。

若你是像刘备，手长及膝，那建议是加大把手与龙头落差，来增加REACH，龙头可以长一些，
但也要与车架大小搭配，以免重心太往前。

六、调整煞变把手与把手的仰角
这是变化最大的会影响到上述的调整，不过有一个不变的原则，就是要握来顺手，而最重要的是煞变把手与手把之间的角度是否流畅。

可以参照下列几个图，你可以发现煞变把手的位置差异很大，会有不同的握感与距离。

下方八个图之右二、三，左一、四，其煞变把手与手把较呈一直线，这样可以使上把位与煞变把手位置之间的变换较连续，适合不同的骑乘需要，也是目前手把设计的趋势。

七、一部设定完美的车，是可以变化各种姿势骑乘，包括上把、煞变把手及下把位。

很多人买了跑车，尺寸不合，只能以上把骑乘，连握到煞变把手都有点吃力。

更多人只有办法以煞变把手上方骑乘，下把位则心有余而力不足，这都辜负了跑车原本弯把的设计，不如改成平把算了。

八、较娇小的车手，建议用小弯把，有较小的H(图2)，约12 -13公分，可以较轻松的用到下把位。

九:、有俯仰角可交替使用的龙头，可以变换两种骑乘姿势。

角度越大，俯仰角变换时，改变也较大。

Ritchey的约六度，CINELLI 约10度。

十、不同的踏板坐垫高度可相差至一公分如从LOOK换成TIME，约可以降低座垫高一公分，进而降低坐垫-把手落差。

进一步文章：
车架的角度与长度
车架的角度与长度
车架大小是很多人心中的疑问。

可能有很多人不会选，车厂就很从善如流，将车架大小从原来的48 -62c m的15个sizes ，变成XS-XL六个sizes ，让大家好选一点，也把一些测量值省掉了，每每我在挑时，总看不到我要的数值。

我们最常看到：大小、上管长、座管角度，头管角度，链枝长，接下来就没了。

诸如BB drop 、Seatback 、头管长，常常是看不到的，还要拿出工程计算器来计算Seatback。

从Fitting的观念来看，哪一最重要呢？当然是坐垫与BB的的关傒位置，这也是Fitting时，第一个要决定的值。

以X- Y 轴来表示，X轴就是Seatback ，坐垫高则是X-Y的平方和的根。

坐垫的位置，决定了引擎的特性，坐垫往后嘓绳肌腱较有利，较耐操；坐垫往前，四头肌较有利，爆发力够。

所以，在踩踏的方式不变下，座管角度要先决定。

一般车架设计是以2.5公分后倾的座管为基准，座管角度错了，那就得靠座管、座包调，这个影响的就是车子重心与操控的感觉，而不是施力。

决定Seatback的变因，最重要的身体因素是大腿长，与踩踏的方式，小腿长则与坐垫高较相关。

当然你会问那么为什么会用有后倾的座管为基准；有两个理由，现代路况好. 座管角度叫以往陡，炼支短，若是以直的座管为基准，那座管会很后倾，磨到后轮，你就得将链枝拉长到42-43公分，这样重心会很往后，在旅行车才比较适用。

第二个，后倾的坐管较舒服，震动不会直接顶到屁股。

另外就是坐垫了，坐垫是可以前后调，但是绝对不是给你来用来买不合身的车架。

不过坐垫是最难控制的，坐垫本身设计时的甜蜜点，与坐骨的宽度都会影响。

坐骨窄的，会往前坐，宽的则往后；宽的坐垫，你会往前坐，窄的就往后。

这个之间会交叉影响，一般基准是以坐管的中心的的联机，会通过坐垫中心点前后一公分之内为准。

我最常看到是买错大小，然后在坐垫与座管上做文章。

下一个决定的就是Reach ，这里变量就多了，骑乘的性质、个人的柔软度、运动伤害，都是考虑重点。

我们以下把位置为准来看
Reach由X-Y轴来看X＝(上管长－SEATBACK)+龙头长+把手reach
改变X轴，会改变车子前后配重，Y轴的影响较小
Y轴，就是坐垫与下把的高低差。

X轴的变量较多，不管你上管如变，龙头长比例一定要对，小车架短于90MM，大车架长于140MM，都较不适当，这会影响重心与操控。

鼻子通过
把手是个基准，自己在看看习惯看看重心的前后感觉，习不习惯。

同样reach 下，觉得重心太往前，那上管长一点，龙头短一点。

在一样的上管长之下，坐管角度越斜的Seatback越长，(上管－Seatback) 就越短。

所以，不是上管一样长，车架就一样，这在车架慢慢放大时，会有点混淆，当然这与车厂认定的人体比例有关。

高低落差，与手长较有关傒，手较长的人，建议以高低差来调整，不建议改变X轴的长度，会影响车子配重的平衡。

在座垫与把手位置决定后，其它的参数都是影响操控了，诸如较高或较低的BB、轮距长短、头管角度，这就看车厂原始设计用途为何了。

不过有一点得注意，就是头管长，当你是以较大落差来骑车时，就要注意一些一体的carbon 车架，头管都偏长，如SCOTT CR1 ，CERVELO ，这样你会趴不下去。

这些年，一体式坐管的流行，让SEATBACK的问题又出现了，你无法换座管来改变SEATBACK。

你若大小买错，就没辄了。

不过，这样也可以让你确定买到适合的大小，骑出车厂原始设计的意图与感受。

一台设定好的车子，大小对了，一看起来就觉得比例是对的，非常有PRO 的感觉；大小买错了，比例也会跟着错，看起来就怪怪的。

你是不是常常觉得自己的车子看起来不够PRO呢？那一定是某个点有问题。

借力使力-踩踏篇
向下踩的力量，膝盖会伸直，这会经由髋往骨盆回去。

一般踩踏的力量约在10-30公斤，如果你是比较转髋前趴，重心比较往前，那这股力，比较可以传回髋关节，可能以手为支点，以躯干长度为力臂，将身体重心上提，缓解一些会阴的压力。

力量回弹时，也较有机会将骨盆下压，经由髋再传回踏板上。