跨环城东路特大桥连续梁施工方案

新建杭州至长沙铁路客运专线工程浙江段
跨环城东路特大桥连续梁
施工方案
文件编号：HCZJ4-ZTSJ4-HCDLLXLFA-1
版号：A版
受控编号：
修改状态：无
编制：
复核：
审核：
批准：
有效状态：
中铁四局集团公司
杭长铁路客运专线浙江段项目经理部四分部
二〇一一年二月
目录
1 编制依据、原则 (6)
1.1 编制依据 (6)
1.2 编制原则 (6)
2 工程概述 (7)
2.1 工程概况 (7)
2.2 主要工程数量 (9)
2.3 主要技术标准 (9)
2.4 .................................................................................................................... 工程主要特点
10
2.4.1工程技术标准高、施工控制难度大 (10)
2.4.2连续梁上跨环城东路主干道，施工安全防护压力大 (10)
2.4.3连续梁为临近既有线施工，安全防护压力大 (10)
2.5 自然特征 (11)
2.5.1地层岩性 (11)
2.5.2地形情况 (11)
2.6 ............................................................................................................................ 地震参数
11
2.7 气候条件 (11)
3 连续梁施工方案 (12)
3.1连续梁支架方案 (12)
3.2梁底支架设计 (16)
3.3支架及连续梁施工 (18)
3.3.1边跨支架基础施工 (18)
3.3.2中跨支架基础施工 (18)
3.3.3支架立柱施工 (18)
3.3.4支柱顶横梁及贝雷片纵梁施工 (19)
3.3.5贝雷片纵梁顶横向分配梁及碗扣式支架施工 (19)
3.3.6支架预压施工 (19)
3.3.7 外、内模板加工及安装 (20)
3.3.8钢筋工程 (20)
3.3.9混凝土施工 (22)
3.3.10 预应力施工 (26)
3.3.11压浆 (30)
3.3.12 梁体封端 (30)
3.3.13 支架拆除 (30)
4 施工组织安排 (31)
4.1建设总体目标 (31)
4.1.1工期目标 (31)
4.1.2质量目标 (31)
4.1.3安全目标 (31)
4.1.4文明施工及环境保护目标 (31)
4.1.5职业健康安全目标 (31)
4.2施工组织机构 (32)
4.2.1分队组织机构 (32)
4.2.2施工队伍的部署及任务划分 (32)
4.3施工机械设备和劳动力配置计划 (32)
4.3.1主要施工机械设备 (32)
4.3.2主要劳动力计划 (33)
5 质量保证措施 (34)
5.1质量保证体系 (34)
5.1.1 质量保证体系框图 (35)
5.2质量保证措施 (35)
5.2.1 试验工作的质量保证措施 (35)
5.2.2 测量工作的质量保证措施 (37)
5.2.3 模板及支架质量保证措施 (37)
5.2.4 钢筋加工及安装质量保证措施 (37)
5.2.5 混凝土质量保证措施 (38)
6 安全保证措施 (38)
6.1安全生产保证体系 (38)
6.2安全保证措施 (41)
6.2.1安全用电措施 (41)
6.2.2施工机械安全措施 (41)
6.2.3高空作业安全措施 (42)
6.2.4支架施工安全措施 (42)
6.2.5预应力施工安全技术措施 (43)
6.2.6防火安全措施 (43)
6.2.7交通安全措施 (44)
6.3工期保证措施 (44)
7 环境保护及文明施工 (45)
7.1环境保护措施 (45)
7.2.文明施工 (46)
8 附件 (49)
跨环城东路特大桥连续梁施工方案
（DK158+032.5～DK158+170.2）
1编制依据、原则
1.1编制依据
1）新建杭州至长沙铁路客运专线浙江段站前工程施工总价承包招标文件；
2）铁道部铁建设[2005]160号文《铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》；
3）《铁路混凝土工程施工技术指南》TZ210-2005；
4）《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》TZ213-2005；
5）铁道部铁建设[2005]160号文《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》；
6) 铁道第四勘察设计院（新建铁路杭州至长沙铁路客运专线工程）设计的相关图纸；
7)《无砟轨道双线预应力混凝土连续梁（支架现浇施工）》；
8)《铁路桥涵施工规范》（TB10203-2002）；
9）施工现场勘查资料和现场环境条件；
1.2编制原则
(1)全面、充分响应施工合同，严格执行技术规范。

(2)实事求是，施工方案力求经济、适用、可行。

(3)推行全面质量管理，执行ISO9002质量管理标准和程序。

(4)采用项目法组织施工，推行标准化管理工程，做到安全、优质、文明、高效。

(5)坚持技术创新，推广和应用“四新”成果。

2工程概述
2.1工程概况
跨环城东路特大桥连续梁，起止点里程为：DK158+032.5～
DK158+170.2，设计跨度为：40+56+40m。

本连续梁为等宽度、变高度连续箱梁，截面形式为单箱单室直腹板截面。

箱梁顶宽12.0m，底宽6.7m。

梁高3.05~4.35m；顶板厚40cm，腹板厚分别为48cm~80cm，底板厚40cm~80cm；全桥共设5道横隔梁，分别设于中支点、中跨跨中、端支点，并设人孔供检查人员通过。

11.9m，梁顶面宽12.0m，桥梁建筑总宽12.28m。

梁顶面设置加高台，距梁端1.5m铺设泡沫塑料板区域加高台15mm，其他区域加高平台高65mm，加高平台平整度应满足3mm/4m及2mm/1m。

主梁设纵向、横向和竖向三向预应力。

⑴、纵向预应力
纵向预应力采用17-φjl5.2Omm、9-φjl5.2Omm两种规格的钢索,配套使用M15-17、M15-9型锚具。

纵向钢索均采用两端张拉。

钢索管道采用内径φ90mm 、φ80mm金属波纹管成孔。

波纹管采用定位钢筋网定位,预应力施工完成后管道内再压浆。

管道摩阻系数取0.23, 管道偏差系数取0.0025。

⑵、横向预应力
主梁横向预应力采用4-φjl5.2Omm 钢索,配套使用BMl5-4型、BMl5P-4型锚具，钢索管道采用内径(70×19)mm金属波纹管成孔。

横向钢索均采用单端张拉且锚固交错布值,顺桥向间距一般为50cm。

钢索管道均采用抽真空压浆。

⑶、竖向预应力
主梁竖向预应力采用直径为φ25mm的高强精轧螺纹钢筋,采用JIM-25型锚具,采用内径φ35mm铁皮管成孔。

竖向预应力筋顺桥向间距一般为0.5m。

竖向预应力筋均与梁顶张拉。

跨越既有公路情况：
环城东路路面宽度39.74m，双向四车道布置，结构为4.74m（非机动车道）+2m（绿化带）+12m（机动车道）+2m（绿化带）+12m（机动车道）+2m（绿化带）+5m（非机动车道）。

连续梁跨环城东路平面与立面图如下：
2.2主要工程数量
表2.2-1主要工程数量表
2.3主要技术标准
铁路等级：客运专线；
正线数目：双线；
速度目标值：350km/h；
最小曲线半径：7000m；
正线线间距：5.0m；
坡度：0.5‰；
牵引种类：电力；
机车类型：电动车组；
到发线有效长度：650m；
列车运行控制方式：自动控制；
运输调度指挥方式：调度集中；
建筑限界：新建时速350公里客运专线建筑限界。

2.4工程主要特点
2.4.1工程技术标准高、施工控制难度大
本工程为客运专线,设计速度为350km/h，技术标准高，施工控制难度大，主要表现在以下几个方面：主体结构采用高性能耐久性混凝土，对混凝土材料、配合比设计、施工工艺、质量控制提出了更高要求；杭长客运专线全线铺设CRTSⅡ型板式无砟轨道对桥梁工程提出了严格的控制工后沉降要求；高速铁路为实现高速度、高舒适度、高安全性的目标，对影响轨道平顺性的轨道几何尺寸和定位精度，提出了较高的标准，为此必须对全施工阶段的施工测量进行有效控制；工程采用了大量新技术、新工艺、新装备、新材料和新检测方法。

2.4.2连续梁上跨环城东路主干道，施工安全防护压力大
连续梁与环城东路斜交，施工时搭设钢管支架顶架设贝雷片纵梁横跨该公路，施工时要保证支架体系及主干行车安全，安全防护措施必须做好，防护压力大。

2.4.3连续梁为临近既有线施工，安全防护压力大
该连续梁边墩13#、16#墩，主墩14#、15#墩距离临近既有线较近，与杭长客运专线平行的既有铁路为沪昆线，沪昆线均位于新建线路的左
侧，列车通行频繁，靠近既有线施工安全技术措施尤为重要。

2.5自然特征
2.5.1地层岩性
桥址区土层按其成因分类主要有：人工填土层（Q4 m1 ）；第四系全新统（Q4 a1+p1）冲洪积层粉质黏土；第四系更新统冲洪积（Q2-3a1+p1）粉质黏土；下伏基岩为白垩系上统金华组（k2j）泥质砂岩。

本连续梁施工范围内地质主要分3层：
表2.5.1-1地质特性表
2.5.2地形情况
桥址区所处地貌主要为高阶地（Ⅱc1坳谷.Ⅱc2岗地），地势略有起伏，植被发育。

地面高程为45～60m，相对高差约为15m。

多辟为农田、旱地居民地，水塘零星分布，线路左侧为金华东站。

2.6地震参数
本区地震动峰值加速度小于0.05g，地震动反应谱特征周期均为0.35s，场地类别Ⅱ级。

地震烈度小于6度。

2.7气候条件
本段线路气候全部属亚热带湿润气候，温暖湿润，雨量充沛，日照充足，无霜期长，冰冻期短，春雨、梅雨比较明显，年均气温16～18℃，呈南高北低分布，夏季平均气温33.8℃，冬季平均气温3.6℃，极端最
高气温39.8℃～42.9℃，极端最低气温-7.1℃～-15.0℃，年日照时数1912小时，年均降雨量1449毫米，年平均相对湿度76％～81％，无霜期199天～328天。

最大降雨量192.5mm，最大风速20m/s，平均风速3m/s，最大积雪20cm。

3 连续梁施工方案
3.1连续梁支架方案
3.1.1由于本工程跨越的为金华市环城东路，据现场勘察，车流量较大。

但施工时必须确保公路的车辆通行安全，因此必须全面做好交通组织，采取有效的措施进行防范，确保施工安全及车辆安全，施工安全防护主要涉及到与环城公路斜交的中跨，故防护方案以中跨为主，中跨总跨度为56m,两中墩承台顶部墩与墩的距离为52.2m。

根据地质情况两边跨在对地面进行碾压处理后，再用C20砼对原地面硬化20cm，采用满堂碗扣式钢管脚手架。

主跨采用钢管支墩上架设贝雷片作梁过孔，再在其上搭设满堂碗扣式钢管脚手架浇筑梁体。

支架总体布置图如下
图3.1.1-1跨环城东路支架总体布置图
为表述方便，我们把靠14#墩侧承台上的一排支柱称为1#支柱，往大里程依次为2#～5#。

对中跨钢管支架各部分施工作描述：
3.1.2 支架基础部分：整个连续梁中跨共设4跨支架，跨径为：（12.5+1
4.5+14.0+7.8m），支架两边跨基础利用墩身承台，中间三个基础采用两层扩大基础钢筋砼。

2#、3#扩大基础尺寸（两层）为：
（14*3*0.8+12*1.4*0.5m），4#扩大基础尺寸（两层）为：
（14*2.5*0.8+12*1.4*0.5m）。

扩大基础钢筋设置仿照客专正线桥梁扩大基础钢筋设置，在底层底部设置一层钢筋网片，钢筋采用HRB335 Φ20钢筋布置成纵横向间距20cm的钢筋网片。

承台顶部对应钢管支墩的位置埋设钢板连接件。

在承台及条形基础混凝土灌注时，提前预埋钢管桩预埋件。

预埋件由预埋钢板
(800mm*800mm*14mm)及U形筋组成,将钢板与承台上预埋钢筋栓接相连，承台上无预埋钢板的须在承台钻螺栓孔，孔深保证30cm以上，螺栓采用高强锚固剂锚固，再安装钢板，每个螺栓须配两个螺帽，用水平尺复核钢板的平整度，必须保证底部钢板的平整。

3.1.3 支架立柱部分：每个墩身承台顶部的支架立柱采用φ500×8mm钢管桩，钢管桩在承台上每侧布设5根，每个条形扩大基础上布设9根，为增加钢管立柱的整体稳定性，加大安全储备，将每排的钢管桩采用【20的槽钢连接成整体。

3.1.4
寸相同，上下法兰间用M25*80的高强螺栓连接，并采用三角缀板(200mm*200mm*8mm)与承台上预埋钢板焊接相连。

3.1.5 钢管支柱顶部用700*700mm，厚度为20mm的钢板与钢管焊接，做成一个桩帽，每排支柱桩帽顶用2根I40a的工字钢连接成一个整体作为横向分配梁。

横向分配梁与桩帽设置卡位钢板挡块。

3.3.5-1中跨钢管支架施工工艺流程图
3.1.6安装2I40a的工字作为横向分配梁，横放在Ф500的钢管桩上，分配梁上面架立贝雷片，在贝雷片上面满铺δ=20mm的木板作为隔离层，木板上面铺设150*150mm的方木作为碗扣支架分配梁，分配梁间距300～900mm，方木上搭设碗扣支架，碗扣支架顶横向搭设100*100mm 的方木作为受力横梁，横梁腹板位置上按200mm的间距铺设
100*100mm的方木纵梁，底板位置上按300mm的间距铺设100*100mm 的方木纵梁，横梁上铺设δ=15mm的胶合板。

具体布置详见主跨支架断
面图。

3.1.7 满堂支架基础处理：
两边跨均采用满堂支架，根据现场地质情况，对其基础采用换填的处理方式，挖除表层素填土至泥质砂岩w3层（13#-14#、15#-16#墩，地基承载力为300Kpa）。

换填厚度不少于0.6m，填料采用A、B组填料按客专路基基床底层标准压实，压实后地基承载力不少于200KPa。

在压实后的顶面浇筑一层20cm厚的C20砼。

满堂支架基础四周设置排水沟排水。

3.2梁底支架设计
图3.2-1边跨支架搭设断面图
现浇箱梁梁底采用碗扣式满堂支架，钢管外径Ф48mm，壁厚3.5mm。

当为直接落地满堂支架时，碗扣支架立杆横向间距翼缘板下为60cm～90cm，腹板下为30cm，底板下为60cm；纵桥向间距2-2～3-3断面为为90cm，其余均为60cm。

当支架位于贝雷梁顶时，碗扣立杆横向间距翼缘板下为60cm～90cm，腹板下为30cm，底板下为60cm；纵向间距5-5～3-3断面为60cm，3-3～2-2断面为90cm，跨中横隔板下为30cm。

图3.2-2 中跨支架搭设断面图
墩顶U型槽位置采用碗扣式满堂支架，碗扣立杆横向、纵向间距为30cm，立杆步距为60cm，墩顶其余位置用200*200mm的枕木支垫，枕木底垫木契块，便于模板拆除。

满堂支架用普通钢管及扣件加强，为确保支架的整体稳定性，每隔四排横向立杆和每隔四排纵向立杆设置剪刀撑。

剪刀撑由底至顶连续设置与地面倾角45度，纵横杆交叉主节点处用扣件环固。

在两个主墩脚手架外侧搭设之字型斜道，作为人行和材料运输通道。

运料斜道宽度1.5m,坡度1:6，拐弯处设置平台；斜道两侧及平台外围均应设置高度1.2m栏杆及高度0.2m挡脚板。

斜道支架亦应设置剪刀撑，标准同满堂支架。

斜道搭设完成后满铺脚手板，四周密布安全网。

3.3支架及连续梁施工
3.3.1边跨支架基础施工
对两边跨墩身之间基础进行基底处理，保证地基承载力大于200KPa,在处理后的地基上浇筑20cm厚的C20砼。

两边跨满堂支架施工完成后，按照支架纵横向布置在地面把各点位布置出来，碗扣式支架底部用30cm高的可调底座支承于地面，并调平第一排立杆。

3.3.2中跨支架基础施工
1#、5#支柱基础直接在承台顶面预埋钢板，预埋钢板尺寸为
800*800*14mm，钢板中心与钢管立柱中心重合，钢板底面做长40cm,直径25mm的预埋U型钢筋。

预埋钢板在承台施工时就安装，安装时严格控制钢板顶面的水平。

钢管立柱安装完成后，用【20a槽钢将立柱和墩身预埋钢板焊接在一起，以增加钢管立柱的整体稳定性。

2#、3#、4#立柱支架基础位于环城东路绿化带中，每个支架基础二层条形基础，地基承载力必须大于200KPa，施工基础前须对基底进行地基处理，保证要求的地基承载力后才能施工基础，基础采用C35砼，基础底部用Φ20钢筋做成单层20*20cm的钢筋网片来加强基础的整体性。

所有基础顶部预埋钢板同1#立柱基础底面。

施工2#-4#支柱前先做好防护工程，施工区与行车区做好物理隔离。

第一步：先用彩钢瓦把施工区域隔离开来，施工前对施工区域先用锥形筒进行临时隔离。

第二步：在隔离区域内施工2#，3#，4#扩大基础。

3.3.3支架立柱施工
支架立柱采用Φ500×δ=8mm钢管，钢管立柱底部与基础顶预埋钢板焊接稳固，钢管接长采用法兰连接，连接时保证钢管轴线重叠，立柱施工完成后，按图施工【20槽钢连接件，增强钢管支柱的整体性，减少钢管支柱的长细比。

2#、3#、4#钢管支架立柱安装时，吊车定位在道路外侧，不需进行交通封闭，但要做好临时防护工作，对施工一侧道路做出施工标识，提醒过往车辆注意。

3.3.4支柱顶横梁及贝雷片纵梁施工
每根支柱钢管顶部焊接一个用700*700*20mm厚钢板做成的顶帽，钢管支柱顶铺设2根I40a工字钢作为横向分配梁，横向分配梁长14米，2根工字钢先在场地内连接成一个整体后再吊装在支柱顶，贝雷片纵梁先在一侧的预拼场地分节拼装好后再吊装，纵梁分节长度分别为24m、27m和30m。

纵梁以单片方式连接，吊装后在横梁上用450mm和900mm 标准连接片连成一个整体，贝雷片横向间距较小位置用【10进行横向连接。

架设钢管支柱顶横梁及贝雷片纵梁。

此两项工序施工时需要用到吊车配合，均需分别对一侧道路进行交通封闭才能施工。

纵梁固定后再满铺20mm厚木板作为物理隔离带。

3.3.5贝雷片纵梁顶横向分配梁及碗扣式支架施工
纵梁顶按30～90cm的间距布置150*150mm的方木横向分配梁，在分配梁顶安装碗扣式支架，支架间距按前面支架设计布置，在工字钢上搭设的碗扣式支架底托选用带槽口的底托，可以卡在工字钢上。

支架顶部安装纵横向方木，方木顶安装δ=15mm胶合板模板。

3.3.6支架预压施工
由于支架弹性、杆件连接有缝隙等因素，会引起支架下沉，因此支架搭设完成后，对其进行施工前的预压，以确定其强度、刚度及稳定性，并消除非弹性变形，测出数据做好记录。

预压方法采用砂袋按照梁体自重的60%、100%、120%分三次加载，每级加载完毕1h后进行支架的变形观测，测点布置在支架跨度的两端及跨中，横桥向根据截面的结构形式，将测点布置在截面的底、顶板中间位置和腹板中间位置。

支架预压荷载全部加载完成后，每6h测量一次每个测点变形值，最后两次沉落量观测平均值不大于2mm时，方可卸除预压荷载。

预压荷载卸除时，应按加载预压时的分次分级逐步卸载，并在卸载的过程中做好沉降量观测，分级卸载观测点应与加载时沉落量观测点相同。

根据加、卸载实测数据，绘制各测量点位的加、卸载过程变形曲线，计算支架的弹性变形，以此作为预拱度设置的依据。

在预压前计算纵向长度单位横断面上荷载分布情况，其中顶板砼重量直接传送到底板上。

腹板处荷载比较集中，砂袋堆放时要按照单位横
断面荷载分布情况进行堆放，以便能真正模拟砼荷载，达到预压的目的。

预压后支架已基本消除预压荷载作用下地基塑性变形和支架竖向的间隙及非弹性变形。

预压卸载后的回弹量即是现浇梁在混凝土浇筑过程中的下沉量，因此，支架顶部的标高值最后调整为：设计标高值+设计预拱值+预压弹性变形量。

3.3.7 外、内模板加工及安装
3.3.7.1外模加工及安装
腹板外模采取现场拼装方法施工。

预压结束，对底模板进行水准和平面精确测量，底模标高调整结束后，进行腹板侧模板的安装，侧模面板采用优质竹胶板，背后采用竖向方木加固，然后在竖向方木背后用双根φ4.8×3.5mm钢管加固，翼缘板下可调顶托撑在竖杆上，用普通扣件进行连接加固。

3.3.7.2内模加工及安装
梁体内部模板采取预拼装成品分节吊装就位，一般按4m一节，内部采用普通钢管脚手架进行支撑加固，钢管间用旋转扣件连接，每根支撑钢管两端均采用可调托撑和可调底座，以调整内模尺寸。

底板、腹板钢筋绑扎完毕，进行纵向、竖向预应力波纹管安装并定位合格，然后进行内模板的吊装安装。

内模面板采用木胶板，背后采用竖向方木加固，然后在竖向方木背后用双根φ4.8×3.5mm钢管加固，设置钢管加可调托撑或底座进行对撑。

底板顶面不设模板，便于混凝土振捣。

底板和腹板通风孔位置采用φ20圆钢作为通长拉杆进行横向连接
加固，纵向间距2.0m一道；腹板短拉杆采用φ16圆钢制作，布置间距为700*500mm，端头均用双螺母加固。

3.3.8钢筋工程
3.3.8.1钢筋工程设计图审核
钢筋下料之前必须对设计图钢筋尺寸进行审核，编制下料单，并经审核批准后方可进行下料加工。

本梁为三向预应力体系，由于钢筋、管道密集，如钢绞线、竖向预应力钢筋等管道、普通钢筋发生冲突时，允许进行局部调整，调整原则是先普通钢筋，再竖向预应力钢筋，然后是横向预应力钢筋，保持纵向预应力钢筋管道位置不动。

横向预应力钢筋张拉槽处的梁体钢筋可切
割。

同时应注意加强捣固，不得存在空洞或漏捣。

梁体腹板箍筋与预应力钢束干扰时，若切割腹板箍筋，需在相应的位置加补强钢筋，并满足锚固长度。

顶板纵向预应力钢束下弯锚固时，锚垫板如若切割梁体纵向钢筋，需采取补强措施。

在张拉槽口内被截断的钢筋在封锚时应恢复原位并按要求焊接。

3.3.8.2钢筋工程施工工艺
梁体钢筋应整体绑扎，先进行底板及腹板钢筋的绑扎，再进行横隔板钢筋绑扎，最后进行梁顶板钢筋绑扎。

当梁体钢筋与预应力孔道相碰时，可适当移动梁体钢筋后进行适当弯折。

梁体钢筋最小净保护层为35mm，绑扎铁丝的尾段不应伸入保护层内；所有梁体预留孔处均设相应的环状钢筋；桥面泄水孔处钢筋可适当移动，并增设斜置的井字型钢筋进行加强；施工中为确保腹板、顶板、底板钢筋的位置准确，可适当增加架立筋。

顶面钢筋根据桥面坡度设置。

3.3.8.3钢筋加工
根据钢筋大样配料单进行下料制作，非预应力钢筋在第一架子队钢筋棚中加工成型，采用大型运输板车运至现场，并在连续梁底模上制作胎具进行钢筋绑扎。

钢筋焊接尽可能在地面上进行，以防止在模板上焊接损坏模板。

如确需要焊、割作业时，采用衬垫防护。

底(顶)板两层之间钢筋按图纸设计间距设架立筋以保证钢筋的层距。

(1)钢筋接头:直径≥16mm的钢筋采用闪光对焊。

(2)冬期电弧焊接时，应有防雪、防风及保温措施，并应选用合格焊条。

焊后接头严禁立即接触冰雪。

采用电弧搭接焊、帮条焊的接头，应逐个进行外观检查，
(3)钢筋绑扎接头应符合下列规定：
①受拉区内的Ⅰ级光圆钢筋末端应作成彼此相对的弯钩如下图示，Ⅱ级带肋钢筋应做成彼此相对的直角弯钩。

绑扎接头的搭接长度（由两钩端部切线算起）应符合表2的规定。

在钢筋搭接部分的中心及两端共三处，应采用铁丝绑扎结实。

②受压光圆钢筋的末端，以及轴心受压构件中任意直径的纵向钢筋末端，可不做弯钩，但钢筋的搭接长度不应小于30d。

表3.3.8.3-1 钢筋绑扎接头的最小搭接长度
序
钢筋级别受拉区受压区
号
1Ⅰ级钢筋30d20d
2Ⅱ级钢筋35d25d 注：1、绑扎接头的搭接长度除应符合本表规定外，在受拉区不得小于250mm，在受压区不得小于200mm；
2、d为钢筋直径（mm）。

3.3.8.4 钢筋安装
1)安装钢筋时，钢筋的位置和混凝土保护层的厚度，应符合设计要求。

在多排钢筋之间，必要时可垫入短钢筋头或其他适当的钢垫，但短钢筋头或钢垫的端头不得伸入混凝土保护层内。

2)安装钢筋时，应采取有效措施，确保钢筋的混凝土保护层厚度满足设计要求。

为此，钢筋保护层采用同梁体标号的混凝土垫块支垫，梅花形布置，每平方米设置4个保护层垫块。

钢筋绑扎要尽快完成，如遇下雨和晚上停工时，加盖防雨彩条布，预防钢筋锈蚀。

3.3.9混凝土施工
3.3.9.1 混凝土搅拌
1)搅拌混凝土前应严格测定粗细骨料的含水率，准确测定因天气变化而引起粗细骨料含水量的变化，以便及时调整施工配合比。

一般情况下每班抽测2次，雨天应随时抽测。

2)搅拌混凝土采用一台强制式搅拌机，一台站供应机（供应能力210m3/h），计量器具应定期检定。

搅拌机经大修、中修后，应对计量器具重新进行检定。

每一工班正式称量前，应对计量设备进行校核。

3)应严格按照经批准的施工配合比准确称量混凝土原材料，其最大允许偏差应符合下列规定（按重量计）：胶凝材料（水泥等）±1%；外加剂±1%；粗、细骨料±2%；拌合用水±1%。

4)混凝土原材料计量后，宜先向搅拌机投入细骨料、水泥，搅拌均匀后加水并将其搅拌成砂浆，再向搅拌机投入粗骨料，充分搅拌后再投入外加剂，并搅拌均匀。

5)自全部材料装入搅拌机开始搅拌起，至开始卸料时止，延续搅拌混凝土的最短时间应经试验确定。

6)搅拌机拌和的第一盘混凝土粗骨料数量宜用到标准数量的2/3。

在下盘材料装入前，搅拌机内的拌和料应全部卸清。

搅拌设备停用时间不宜超过30min，最长不应超过混凝土的初凝时间。

否则，应将搅拌筒彻底清洗后才能重新拌和混凝土。

3.3.9.2 混凝土运输
1)采用混凝土罐车运输混凝土至工地；在装运混凝土前，应认真检查罐车内壁和溜槽粘附的混凝土是否清除干净。

2)每天工作后或浇筑中断30 min及以上时间再行搅拌混凝土时，必须再次清洗搅拌筒。

3)应配备足够的罐车适应混凝土凝结速度和浇筑速度的需要，保证浇筑过程连续进行。

运输过程中，应确保混凝土不发生离析、漏浆、严重泌水及坍落度损失过多等现象，运至浇筑地点的混凝土应仍保持均匀和规定的坍落度。

当运至现场的混凝土发生离析现象时，应在浇筑前对混凝土进行二次搅拌，但不得再次加水。

4)采用混凝土罐车运送混凝土时，运输过程中宜以2～4r/min的转速搅动。

当混凝土罐车到达浇筑现场时，应高速旋转20～30s后再将混凝土拌和物喂入泵车受料斗中。

5)采用汽车泵输送混凝土时，除应按《混凝土泵送施工技术规程》JGJ/T10的规定进行施工外，还应符合下列规定：
a. 汽车泵施工应根据施工进度安排，加强组织和调度安排，确保连续均匀供料。

b. 汽车泵的输送能力应与搅拌机械的供应能力相适应。

c. 汽车泵优先选用泵送能力强的大型泵送设备，以便尽量减小泵送混凝土的坍落度损失。