厦门轨道交通1号线规划方案的优化与思考

第20卷第3期2018年7月
厦门城市职业学院学报
Journal of Xiamen City Vocational College
Vol. 20 No. 3
Ju l2018
厦门轨道交通1号线规划方案的优化与思考
王文格
(厦门轨道交通集团有限公司，福建厦门361008)
[摘要]研究厦门轨道交通线网规划及建设规划的编制历程、厦门轨道交通1号线工程可行性阶段方 案编制及优化过程，从城市规划要求、交通发展策略、工程技术条件、经济发展水平、社会环境等方面总 结和回顾厦门轨道交通从无到有的决策背景和历程。

提出轨道交通是厦门城市发展的必然选择，轨道交通 必须重视综合交通枢纽换乘衔接功能，轨道交通建设应与城市经济发展水平相匹配和与新城发展和旧城改 造相结合等思考，以期为厦门后续轨道交通线路的规划建设和新建轨道交通的城市提供参考。

[关键词]轨道交通；规划；优化；厦门
[中图分类号]F570 [文献标识码]A[文章编号]2095 -2724 (2018) 03 -0067 -05
厦门轨道交通1号线于2017年12月31日开通试运营，厦门正式进入地铁时代。

作为厦门 市第1条轨道交通线路，开通当日客流突破了 20万人次[1]，给厦门市民带来了不一样的体验。

未来随着后续线路的逐步建成，厦门将形成密布 岛内外的轨道交通网络，为厦门市民的工作和生 活提供便利。

_、厦门轨道交通1号线前期工作回顾
(一）启动前期规划，筹划轨道交通建设(2005—2006 年）
21世纪初，伴随着我国城市化进程的推进，交通拥堵日益严重，各大城市纷纷开始筹划大运 量的城市轨道交通。

厦门早在2003年就开始了 城市轨道交通的前期规划研究，在当时城市经济 发展水平有限的条件下，相关部门提出利用岛内 废弃铁路开行轨道交通专线方案，也曾对建设轻 轨有所考虑。

厦门市公共交通发展在全国一直属于较为领 先水平，2003年公交出行占出行方式比例的27.5%。

但随着厦门城市化进程的快速发展，一 个建设用地不足150平方公里的海岛已容纳不下 井喷式增长的人口[2]，“海岛型”城市势必向 “海湾型”转变。

在城市总体规划明确提出跨出 海岛向海湾发展的目标下，建设轨道交通形成大 运量跨海通道的需求日益迫切。

2005年10月21 日，厦门市委召开城市交通专题会议研究，开始 启动厦门市轨道交通前期规划工作。

2006年4 月，厦门市轨道交通线网规划和建设规划等一系 列前期规划和专题材料准备齐全，准备上报国家 审批。

2006年版的厦门市城市轨道交通线网形 态是以放射线为主、环形联络线为辅，由4条线 组成，线网总长165. 8公里[3]。

(二）暂时搁置轨道交通，另谋B R T建设 (2006—2009 年）
轨道交通是以地下线路为主，施工难度大、建设周期漫长，对城市交通影响也很大，当时厦 门的经济水平还不足以支撑数百亿投资的轨道交 通，因此厦门市委决定暂时搁置建设轨道交通的
[收稿日期]2018 -02 -26
[作者简介]王文格（1967—），男，福建南安人，厦门轨道交通集团有限公司党委书记、董事长。

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想法，同时希望寻求一种投资省、周期短、见效 快的交通基础设施，在短时间内解决当下急迫的 本岛与岛外的交通出行需求，经研究比选，选择 建设大容量快速公交系统BRT。

B R T工程于2007年10 %动工，2008年9 % 1日投入使用，工期不到一年，并成为我国首个全高架B R T系统[4]。

BRT建成同时，围绕BR T线路设立了多 条公交链接城市主要客运集散点，形成骨干加链 接的多层次公交网络，这些设施使厦门市公交系 统的整体效率和服务水平大幅提升，有利于缓解 城市交通拥堵问题，拓展城市开发空间，提高城 市知名度。

由于BRT线路选择了城市最重要的客运走 廊，建成通车后很快成为公交客运中的骨干系 统，在建成初期就取得极佳的客流效果，目前日 客运量达30万以上®，远超设计客运能力的上 限，高峰期非常拥挤。

虽然运营公司不断对运营 线路和链接线路进行改造优化，但受BRT模式 的限制，客运能力无法大幅提升，虽然有计划地 提出要通过轻轨来改造的解决方案，但由于每天 客流量大无法停运而难以实施。

(三）重新开局谋划轨道交通，获得国家批 准（2009—2012 年）
2009年，在BRT难以满足城市日益增长的 交通需求的情况下，在国内一、二线城市开始大 规模建设轨道交通的大环境下，厦门的轨道交通 建设规划重新启动，此时的建设时机已经成熟，调整的线网规划为：近期建设方案为三面出岛，首期选择北向出岛，尽可能选择建设大运量地铁 系统。

2010$，厦门成立了城市轨道交通规划建 设工作领导小组及工作机构，牵头开展线网规划 及建设规划等编制工作，2011年初规划工作全 部完成。

随后，厦门轨道交通建设规划由厦门市 发改委向国家发改委申报，经过国家发改委、住 建部会签和环保部的审查，最终经国务院同意，于2012年5月取得国家发改委正式批复[5]。

2011版线网规划由原来的4条线增加到6 条线，总长246. 2公里。

其中1、2、3号线为骨 干线网，4、5、6号线为辅助线；总体仍呈本岛 • 68 •向北、东、西三向辐射形态并联系环湾组团。

1号线的功能定位仍为加强本岛与集美片区快速跨 海联系的南北骨架线，全长31. 5公里，设车站 23座。

原1号线线位交给规划4号线，由BRT 改造升级，在1、2、3号线建成承担起岛内外出 行后，再启动建设[6]。

历时8年，在经历了从铁路利用、轻轨、高 架BRT到大运量地铁系统的艰难蜕变过程，厦 门轨道交通建设规划终于获得了国务院的批准。

二、厦门轨道交通1号线规划方案的优化
从2011年4月开始，厦门就紧锣密鼓地启 动建设项目可行性研究工作，其中1号线一期工 程作为首期工程。

由于厦门海岛城市特殊的地质 条件和城市核心区高强度开发下局促的道路和用 地条件，使得1号线在前期研究中遇到了许多无 法从其他城市借鉴经验的难题，包括&跨海工 程、中山路步行街实施方案、厦禾路高架BRT 共走廊建设风险、梧村地下商业街实施方案、厦 门站和厦门北站铁路枢纽换乘接驳、海洋环境保 护、抛石和淤泥填海围堰地质条件的施工处理方 案等。

研究工作历时3年，方案反复推敲论证，最终于2013年8月获得批准。

(一） 确定技术标准
城市轨道交通是极为复杂的系统工程，由于 1号线是厦门首条建设线路，其技术标准的制定 必须拥有网络骨干线路1、2、3号线的共同属 性，同时需要结合3条线路的功能定位和服务水 平的要求，统筹制定1号线的技术标准。

对此，在明确采用大运量全封闭地铁系统的前提下，确 定了最高时速80公里、DC1500V电压等级、6 辆编组B型车、海岛特殊地质条件下的隧道施 工方法、地下车站标准与规模、机电设备系统自 动化水平等适合于厦门特殊地形、地质条件、气 候条件和网络骨干线路共性的设计标准"。

(二） 克服跨海难题
1号线的建设首先遇到跨海段海底长隧道的 难题。

恰逢杏林公铁两用桥梁建成通车，腾出原 来连接厦门本岛和集美的海堤走廊，使1号线艰 难的跨海隧道工程难题迎刃而解。

跨海段方案由
第3期王文格&厦门轨道交通1号线规划方案的优化与思考
原来的海底隧道优化为沿高集海堤和集杏海堤已 有的废弃铁路路基布设，不仅节省了大量的工程 投资，还大大降低了工程风险。

该路段最大特色 是地铁出岛的线路不再是枯燥的隧道之旅，而是 欣赏移动的海景风景线，成为厦门旅游的新名片。

(三） 艰难决策厦禾路
为追随大客流走廊以及与厦门火车站的换乘 接驳，厦禾路成为规划1号线的线路，这不可避 免地要与高架BR T共用厦禾路走廊，但该区段 不仅地质条件复杂，而且还有梧村地下商业街的 结构和厦门火车站换乘等问题需要处理，同时必 须保证建设过程不能影响B R T的正常运营。

面 临着如此的复杂工程风险和社会风险，厦门城市 轨道交通规划建设工作领导小组提出1号线由厦 禾路调整为湖滨南路的比选方案。

但是，1号线 从湖滨南路到厦门火车站换乘距离达600多 米®，国家发改委组织技术审查，评估后要求“优先考虑厦禾路BRT南侧方案”，将湖滨南路 方案作为“备选方案”在下阶段同步开展研究。

经过深化研究比选，最后选择湖滨南路方案，并 采取优化措施提高与厦门火车站的换乘便捷性，降低工程风险和社会风险。

(四） 忍痛割爱中山路
中山路街区下地质条件极为复杂，老城区狭 窄街道和密集而古老的骑楼式建筑作为历史传 承，既是厦门历史文化名城的名片，也是厦门现 代化发展的窗口，社会影响力大。

规划组规划1号线位一直坚持沿中山路铺设，满足中山路大客 流需求。

但随着研究的深入，中山路方案工程实 施风险逐步显现，因此在规划基础上补充了北线 和南线方案，并进行了明挖和暗挖工法、深埋和 浅埋的工程实施方案研究。

经过反复的技术和经 济比较，最后推荐结合中山路南侧旧城片区改造 同步实施的南线方案，如此既考虑了中山路商业 和旅游客流，也能通过旧城改造改善片区老旧环 境的过程中提升厦门城市现代化的形象。

但对中山路南侧老城区进行拆迁，会对古老 的闽南历史文化街区产生一定的破坏。

对此，厦 门市邀请了来自北京、上海、广州、成都、天 津、南昌、长春等地的城市规划、文物保护、轨道工程、轨道运营、综合开发等专业的权威专家 为中山路段的建设实施方案献计献策。

各方的专 家谈论激烈，方案存在争议，如轨道交通专家普 遍赞成中山路南线方案，认为轨道交通建设对中 山路商业中心的服务效果好，通过工程技术手段 能够对旧城文保建筑进行保护；而文保专家则认 为“中山路街区保护的意义在于它的原真性、整体性和连续性”，“保护是指整体肌理的保护，不是只保护个别风景建筑”$。

考虑到厦门旧城集中展现了厦门近代城市建 设之中西合璧的精华，是厦门最宝贵的建筑文化 遗产，也是全国目前少数保存较完整、独具特色 的骑楼风貌街区，具有重要的历史、建筑、商业、旅游和文化价值，对其保护和传承不仅具有历史 意义，而且更具有重大的现实意义。

厦门市规划 部门相应提出了完全退出中山路历史街区紫线范 围的镇海路方案。

研究单位进一步对中山路南线 方案和镇海路方案开展专题研究，从功能需求、客流效果、工程难度、建设代价、交通接驳等各 方面充分论证，最终确定中山路南线的方案是通 过轨道交通建设并结合旧城改造来共同实施，如 果中山路片区不再进行大范围改造，那么中山路 南线方案将不具备实施条件，而镇海路方案虽然 在功能方面有些逊色，但它是退而求其次的最佳 选择。

(五）支持新城发展
厦门岛外的杏林组团是城市次中心，是文 教、居住、商业综合片区，1号线的研究一直沿 用规划的杏前路、杏林北路方案进行布设，为杏 林片区已形成的城市中心提供服务，但线路途经 老城区拆迁量大，工程实施困难，建设代价大，沿线没有可开发的土地，轨道交通站点周边土地 升值带来的效益难以体现。

线路经优化改为通过 杏锦路，这样不仅拆迁量大幅减少，工程实施难 度降低，而且沿线两侧可开发用地较多，轨道交 通带来的外部收益大。

同时该方案对老城区的服 务可通过片区公共交通接驳来解决，是兼顾新老 城的选择。

调整后获批的最终方案为&1号线一期工程 线路全长30. 3公里，从镇海路站到厦门北站北
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广场，共设车站24座；在本岛北部设置高崎停 车场，在厦门北站以北设置岩内综合维修基地; 在园博苑用地内设控制中心1处，在火炬园及董 任分别设置2座主变电所；车辆采用B 型车， 1500V 架空接触网供电方式，最高时速80公里; 初、近、远期均采用6辆编组（4动2拖），初 期配车40列240辆。

项目总投资223. 3亿元， 其中资本金40[，其余以银行贷款方式解决; 项目总工期4. 5年⑤。

三、对厦门轨道交通1号线规划的几 点思考
(一） 轨道交通是厦门城市发展的必然选择城市轨道交通作为支撑城市正常运行的一个 交通系统，能够较大程度地缓解城市发展进程中 出现的交通拥挤、环境污染等问题，对城市的发 展具有非常大的促进作用。

厦门轨道交通规划历 经十几年坎坷，最终明确只有大运量轨道交通才 是解决厦门跨海交通问题的唯一选择。

通过高 效、便捷、大运量的轨道交通方式跨出海岛连接 海湾，厦门市才能跳出海岛的局限，实现跨越式 发展，形成海湾型城市。

已经通车的1号线实现 了北向出岛连接集美，未来还有更多的线路继续 由本岛向岛外跨越，连接海沧、翔安、新机场、 高铁站等，给市民带来快速、便捷、安全、可 靠、绿色的出行。

(二） 轨道交通必须重视综合交通枢纽换乘
衔接功能
厦门火车站是厦门岛内最重要的对外交通枢 纽，而地铁1号线是厦门市最重要的大运量公交 骨干系统，二者之间的换乘衔接功能至关重要。

1号线的规划一直将串联岛内外铁路枢纽站作为 核心功能，但由于漫长的规划过程中1号线规划 线位先期建设了高架BRT ，最终导致1号线不得 不选择湖滨南路进行布设，这与厦门火车站距离 过远，内外部交通接驳点不能便捷换乘，换乘枢 纽功能受到损失；但后续调整的3号线会与火车 站换乘接驳。

(三） 轨道交通建设应与城市经济发展水平
相匹配
城市轨道交通是城市最重要的基础设施建 • 70 •
设，但造价动辄数百亿，从铁路利用、轻轨规 划、BRT 到重启地铁的过程可以看出，一个城 市的经济能力必须达到一定的发展水平，如地方 财政一般预算收入在100亿元、国内生产总值达 到1000亿元以上、城区人口在300万人以上 等[7]，轨道交通尤其是地铁的建设时机方才成 熟。

在规划初期，2004年厦门市GDP 仅883. 21 亿元，财政收入仅160. 36亿元，而至2012年地 铁建设规划获批时，厦门市GDP 已高达2815. 17 亿元，是规划初期的3倍；财政总收入高达 739. 46亿元，是规划初期的4. 6倍。

规划曲折 反复的经历反映出厦门城市经济水平由低到高的 演变过程。

随着城市经济水平的逐步提升，2016 年厦门的GDP 已高达3784. 27亿元，财政总收 入突破千亿元大关®，厦门完全有能力支持未来 轨道交通的大规模建设。

(四）轨道交通建设应将新城发展和旧城改 造相结合
地铁建设不可避免地造成大量的征地拆迁， 不仅难度高，而且代价巨大。

在1号线方案优化 过程中，中山路片区改造方案在2011年时估算 的拆迁费用很高，另外在杏林片区、高殿村等区 段也都经历艰难抉择，最终皆以服务新区发展并 兼顾旧城的方式来建设。

如中山路区域最终采用 了位于中山路商业区边缘的镇海路方案，避免了 对中山路旧城风貌的破坏，但对商业区域服务功 能又能要有一定的影响。

采取的方案须结合站点 周边交通一体化设计，做好各种交通方式和人行 设施的接驳，以保障1号线对中山路区域的服务 水平。

对于杏林区域，采用路经杏锦路的方案可 与集美新城地块物业开发统筹规划建设，对疏解 岛内人口、带动岛外新城发展起到了关键作用。

设计方案需考虑站点周边交通一体化，做好各种 交通方式接驳，从而能够保障1号线对杏林区域 整体的服务水平。

厦门轨道交通1号线的规划过程，是综合 考核和平衡城市规划要求、交通发展策略、工
程技术条件、经济发展水平、社会环境影响等 各方因素的结果，是适应大城市社会经济发展 巨变过程中的必然经历。

总结和回顾厦门轨道
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交通从无到有的艰难过程和重大决策背后的因 中的经验和教训，能为厦门市以后的轨道交通
果故事，人们更能真正理解轨道交通是解决厦 建设和同类城市的轨道交通建设规划工作提供
门跨海交通问题的必然选择，也希望这些规划一定的借鉴和参考价值。

[注释]
① 数据来源于厦门快速公交场站有限公司2017年度工作总结。

② 根据厦门轨道交通1号线技术标准专家咨询会相关材料整理。

③ 笔者使用百度地图测距工具测量所得。

④ 根据厦门轨道交通1号线线站位方案专家咨询会相关材料整理。

⑤ 《厦门市发展改革委关于调整厦门市轨道交通1号线一期工程可行性研究报告的批复》（厦发交能[2014]58 号）。

⑥ 根据2003年一2016年《厦门经济特区年鉴》整理。

[参考文献]
[1] 佚名.厦门地铁首个工作曰早高峰有13696人乘坐进岛比出岛拥挤得多[EB/OL]. (2018 --13) [2018 -01 -20]. /xiamen/news/1913864. html.
[2] 张升.厦门市中心城区交通改善实践[J].城市交通，2011 (2):22 -25.
[3 ]北京中城捷工程咨询有限责任公司.厦门市城市轨道交通线网规划[R].北京，2006:10.
[4] 佚名.厦门 BRT[EB/OL]. [2018 -01 -05].http///daike.daidu.conmitenm厦门 BRT/6872083?
fr= aladdin.
[5] 佚名.厦门市城市轨道交通近期建设规划通过批准^1/0[].(2012 -09 -05)[2018-0 08] ./fzgggz/nyjt/zdxnm201209/t20120905_503875.html.
[6 ]中国地铁工程咨询有限责任公司.厦门市城市轨道交通线网规划[R].北京，2011:15.
[7]国务院办公厅.关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知[EB/0L]. (2003 -09 -27)[2018
-01 - 08 ]./gongdao/ccntent/2003/content_62476.htm.
[责任编辑：阮莲菊]
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