第2章 荷载及设计要求

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(施工手册第四版)第二章常用结构计算2-1 荷载与结构静力计算表

(施工手册第四版)第二章常用结构计算2-1 荷载与结构静力计算表

2 常用结构计算2—1 荷载与结构静力计算表2—1-1 荷载1.结构上的荷载结构上的荷载分为下列三类:(1)永久荷载如结构自重、土压力、预应力等.(2)可变荷载如楼面活荷载、屋面活荷载和积灰荷载、吊车荷载、风荷载、雪活载等。

(3)偶然荷载如爆炸力、撞击力等。

建筑结构设计时,对不同荷载应采用不同的代表值。

对永久荷载应采用标准值作为代表值。

对可变荷载应根据设计要求,采用标准值、组合值、频遇值或准永久值作为代表值。

对偶然荷载应按建筑结构使用的特点确定其代表值。

2.荷载组合建筑结构设计应根据使用过程中在结构上可能同时出现的荷载,按承载能力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载(效应)组合,并应取各自的最不利的效应组合进行设计。

对于承载能力极限状态,应按荷载效应的基本组合或偶然组合进行荷载(效应)组合。

γ0S≤R (2-1)式中γ0——结构重要性系数;S—-荷载效应组合的设计值;R—-结构构件抗力的设计值。

对于基本组合,荷载效应组合的设计值S应从下列组合值中取最不利值确定:(1)由可变荷载效应控制的组合(2—2)式中γG——永久荷载的分项系数;γQi——第i个可变荷载的分项系数,其中Y Q1为可变荷载Q1的分项系数;S GK-—按永久荷载标准值G K计算的荷载效应值;S QiK——按可变荷载标准值Q ik计算的荷载效应值,其中S Q1K为诸可变荷载效应中起控制作用者;ψci--可变荷载Q i的组合值系数;n—-参与组合的可变荷载数。

(2)由永久荷载效应控制的组合(2—3)(3)基本组合的荷载分项系数1)永久荷载的分项系数当其效应对结构不利时:对由可变荷载效应控制的组合,应取1.2;对由永久荷载效应控制的组合,应取1。

35;当其效应对结构有利时:一般情况下应取1。

0;对结构的倾覆、滑移或漂浮验算,应取0.9。

2)可变荷载的分项系数一般情况下应取1。

4;对标准值大于4kN/m2的工业房屋楼面结构活荷载应取1.3。

桥梁工程第二章桥梁规划设计概述及桥梁设荷载

桥梁工程第二章桥梁规划设计概述及桥梁设荷载
❖偶然荷载:在设计使用期内,不一
定出现,但一旦出现其值很大且持续
载他 可 变 荷
风力,汽车制动力,流水压力, 冰压力,温度影响力,支座摩 阻力,
时间较短的荷载,它包括船只或漂浮 载
物撞击力、地震力。
❖桥梁设计时许考虑荷载组合。
偶然 荷载
地震力,船只或漂流物撞击力
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❖桥梁横断面设计,主要是确定桥面净空和与此相适应的桥跨结 构横断面的布置。
❖《公路桥涵设计通用规范》(JTJ021-89)(以下简称《桥规》)
规定了公路桥面净空限界及桥面布置的尺寸规定(见表2-1和图23)。
❖桥上人行道和自行车道的设置,应根据需要而定,并与路线前 后布置配合,必要时自行车道和行车道宜设置适当的分隔设施。
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2.1.2 桥梁设计的基本资料
桥梁总体设计涉及的因素很多,必须经过充分的调查研究,
根据具体的情况,提出正确合理的设计方案和计划任务书。因此 必须进行一系列的野外勘测和资料的收集工作。对于跨越河流的 桥梁在勘测时应收集如下资料:
1.桥梁承担的具体任务:调查桥上的交通信息和交通要求。调 查桥上有无各类管线需要通过。
❖非通航河流,梁底一般应高出设计洪水位(包括壅水和浪高) 不小于0.5m,高出最高流冰水位0.75m;支座底面应高出设计洪 水位不小于0.25m,高出最高流冰水位不小于0.5m,支座处有围 护隔水者不受此限。对于无铰拱桥,拱脚允许被设计洪水位淹没, 拱顶底面至设计洪水位的净高不小于1.0m。对于有漂流物和流冰 阻塞以及易淤积的河床,桥下净空应适当加高。
❖桥面铺装一般不作受力计算。为使
铺装层具有足够的强度和良好的整体

《高层结构设计》 02高层建筑结构的荷载计算

《高层结构设计》  02高层建筑结构的荷载计算

高层建筑结构的荷载计算高层建筑结构的竖向荷载包括自重等恒载及使用荷载等活载,其计算方法与一般建筑结构类似,在此不再重复。

本章主要介绍在高层建筑结构设计中起主导作用的水平荷载—风荷载和地震荷载作用的计算方法。

第一节 风荷载空气流动形成的风遇到建筑物时,在建筑物表面产生的压力或吸力即建筑物的风荷载。

风荷载的大小主要和近地风的性质、风速、风向有关;和该建筑物所在地的地貌及周围环境有关;同时和建筑物本身的高度、形状以及表面状况有关。

垂直于建筑物表面上的风荷载标准值可按下式计算:0ωµµβωz s z k =式中:k ω为风荷载标准值(kN/m 2);z β为z 高度处的风振系数;s µ为风荷载体型系数;z µ为风压高度变化系数; 0ω为基本风压(kN/m 2)。

1. 基本风压0ω我国《建筑结构荷载规范》(GB50009-2001),《全国基本风压分布图》中给出的基本风压值0ω,是用各地区空旷地面上离地10m 高、重现期为30年的10min 平均最大风速0υ(m/s )计算得到的,基本风压值1600/200υω=(kN/m 2)。

荷载规范给出的0ω值适用于多层建筑;对于一般高层建筑和特别重要的或有特殊要求的高层建筑可按《全国基本风压分布图》中的数值分别乘以1.1和1.2采用。

2. 风压高度变化系数z µ表1 风压高度变化系数风速大小与高度有关,一般近地面处的风速较小,愈向上风速逐渐加大,但风速的变化与地貌及周围环境有关。

在近海海面、海岛、海岸、湖岸及沙漠地区,地面空旷,空气流动几乎无阻挡物(A 类粗糙度),风速随高度的增加最快;在中小城镇和大城市的郊区(B 类粗糙度),风速随高度的增加减慢;在有密集建筑物的大城市市区(C 类粗糙度),和有密集建筑群,且房屋较高的城市市区(D 类粗糙度),风的流动受到阻挡,风速减小,因此风速随高度增加更缓慢一些。

表1列出了各种情况下的风压高度变化系数。

《高层建筑结构设计》第2章_高层建筑结

《高层建筑结构设计》第2章_高层建筑结

际风压与基本风压的比值,它表示不同体型建筑物表面
风力的大小。 • 当风流经过建筑物时, 通常在迎风面产生压力(风荷
载体型系数用+表示),在侧风面及背风面产生吸力
(风荷载体型系数用-表示)。
• 风压值沿建筑物表面
的分布并不均匀, 如
右图所示, 迎风面的
风压力在建筑物的中
部最大, 侧风面和背
风面的风吸力在建筑
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2.1 高层建筑结构上的荷载与作用
三、地震作用
2. 三水准抗震设计目标及一般计算原则
④ 一般计算原则
a) 一般情况下, 应至少在结构两个主轴方向分别考虑水平 地震作用计算;有斜交抗侧力构件的结构,当相交角度 大于15°时,应分别计算各抗侧力构件方向的水平地震 作用。
b) 质量与刚度分布明显不对称、不均匀的结构,应计算双 向水平地震作用下的扭转影响。其他情况,应计算单向 水平地震作用下的扭转影响。
周期应根据场地类别和设计地震分组按附表8.5 采用,
计算8、9 度罕遇地震作用时, 特征周期应增加0.05s。
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2.1 高层建筑结构上的荷载与作用
三、地震作用 4. 反应谱理论
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2.1 高层建筑结构上的荷载与作用
4. 反应谱理论
附表8.4 水平地震影响系数最大值
② 当建筑结构的阻尼比不等于0.05时,地震影响系数曲线
的形状参数和阻尼比调整应符合下列要求:
a) 曲线水平段地震影响系数应取

b) 曲线下降段的衰减指数应按下式确定:
γ=0.9+(0.05 - ζ)/(0.3+6ζ)
式中 γ ——曲线下降段的衰减指数;ζ ——阻尼比。

荷载与与结构设计原则复习

荷载与与结构设计原则复习

荷载与与结构设计原则复习第一章荷载类型1.荷载类型:1.荷载与作用:荷载、直接作用、间接作用、效应2.作用的分类:按随时间的变异、随空间位置的变异和结构的反应分类例如:1、由各种环境因素产生的直接作用在结构上的各种力称为荷载。

(√)2、由各种环境因素产生的间接作用在结构上的各种力称为荷载。

(×)3、什么是荷载? (荷载的定义是什么?)?)答:由各种环境因素产生的直接作用在结构的各种力称为荷载。

4、土压力、风压力和水压力是荷载,由爆炸、离心作用等产生的作用在物体上的惯性力不是荷载。

(×)5、什么是效应?答:作用在结构上的荷载使结构产生的内力、变形、裂缝等就叫做效应。

6、什么是作用?直接作用和间接作用?答:使结构产生效应(结构或构件的内力、应力、位移、应变、裂缝等)的各种因素总称为作用。

可归结为作用在结构上的力的因素称为直接作用;不是作用力但同样引起结构效应的因素称为间接作用。

7、只有直接作用才能引起结构效应,间接作用并不能引起结构效应。

(×)8、严格意义上讲,只有直接作用才能称为荷载。

(√)9、以下几项中属于间接作用的是C C10、预应力属于 A 。

温度变化属于 B 。

A、永久作用B、静态作用C、直接作用D、动态作用第二章重力1.重力(静载)1)结构自重2)土的自重应力3)雪荷载(基本雪压、雪重度、屋面的雪压)例如:1、基本雪压是指当地空旷平坦地面上根据气象记录资料经统计得到的在结构使用期间可能出现的最大雪压值。

(√)2、我国基本雪压分布图是按照 C 一遇的重现期确定的。

A、10年B、30年C、50年D、100年3、虽然最大雪重度和最大雪深两者有很密切的关系,但是两者不一定是同时出现。

(√)4、造成屋面积雪与地面积雪不同的主要原因有:风、屋面形式和屋面散热等。

2.重力(活载)1)车辆荷载:公路车辆荷载(车道荷载、车列荷载)、列车荷载2)楼面活荷载例如:1、车列荷载与车道荷载有什么区别?答:车列荷载是把大量经常出现的汽车荷载排列成车列的形式作为设计荷载。

第二章 结构上的荷载及其取值

第二章 结构上的荷载及其取值
速样本 ● 对年10min平均最大风速作统计分析,得出重现期 的基本风速v0 ● 重现期取值:一般结构及高层围护结构取50年, 特别重要或对风荷载较敏感的高层结构取100年
●基本风压w0
贵阳 厦门 南宁 香港 台 湾
全国基本风压分布图(局部,单位:kN/m2)
●基本风压w0
全国各城市的50年一遇基本风压和雪压(部分)
对于平坦或稍有起伏的地形
风压高度变化系数μz(部分)
离地面或海 平面高度 ( m)
地面粗糙度类别
●风压高度变化系数μz
对于山峰和山坡
z B z
z B 1 ktg 1 2.5 H
B z A H
2
k:山峰3.2 山坡1.4
B C

d1 d2
某城市风荷载统计资料
概率密度函数
频率 密度
全概率: P
平均值: E X
-




f x dx 1
f x xdx
对称轴
均方值: EX

2


f x x 2 dx
反弯点
离散系数:

随机变量x
方差: E X
悬挂吊车
电动葫芦
单梁桥式吊车
双梁桥式吊车
壁行吊车(实腹悬臂)
壁行吊车(桁架悬臂)
◆吊车荷载标准值
●吊车竖向荷载标准值 ●吊车纵向水平荷载标准值 ●吊车横向水平荷载标准值
Pmin
Pmax Q2
Pmax、Pmin 0.1ΣPmax T Q Q2 g
Pmin T
T Q1
T
T
K
Pmax

荷载与结构设计方法

荷载与结构设计方法

式中,X R ——重现期为R年的雪压值(kN/m2);
X X
——重现期10年的雪压值(kN/m2);
1 1
0 0
0——重现期为100年的雪压值(kN/m2)。
1.7
第2章 重力负荷
雪荷载
2.我国基本雪压的分布特点 (1) 新疆北部是我国突出的雪压高值区。 (2) 东北地区由于气旋活动频繁,并有山脉对气流起抬升作用,冬季多降雪天气,同时 气温低,更有利于积雪。 (3) 长江中下游及淮河流域是我国稍南地区的一个雪压高值区。 (4) 川西、滇北山区的雪压也较高。该地区海拔高,气温低,湿度大,降雪较多而不易 融化。但该地区的河谷内,由于落差大,高度相对较低,气温相对较高,积雪不多。 (5) 华北及西北大部地区,冬季温度虽低,但空气干燥。水汽不足,降雪量较少,雪压 一般为0.2~0.3kN/m2。西北干旱地区,雪压在0.2kN/m2以下。 (6) 南岭、武夷山脉以南,冬季气温高,很少降雪,基本无积雪。
因此年最大雪压S(kN/m2)可按下式确定:
S hg
(2-6)
式中,h——年最大积雪深度,指从积雪表面到地面的垂直深度(m)。以每年 7 月份 至次年6月份间的最大积雪深度确定;
——积雪密度(t/m3); g ——重力加速度(9.81m/s2)。
1.6
第2章 重力负荷
雪荷载
为了满足实际工程中某些情况下需要的不是重现期为50年的雪压数据要求,在
cz z
可见自重应力 沿水平面均匀分布,且与z成正比,即随深度按直线规律增加,如图 2.1(b)所示。
(a)任意深度水平截面上的土自重应力
(b)自重应力呈线性增加
1.4
图2.1 均质土中竖向自重应力
第2章 重力负荷

第二章:混凝土结构荷载及设计方法

第二章:混凝土结构荷载及设计方法

结构设计原理
第2章
2.2.3 结构抗力(R)
定义:结构抵抗作用效应的能力,称为结构抗力。
结构的功能函数: Z=R-S 式中,R——结构构件抗力,它与材料的力学指标及材料用量有关; S——作用(荷载)效应及其组合,它与作用的性质有关。 R和S均可视为随机变量,Z为复合随机变量,它们之间的运算规则 应按概率理论进行。 当Z>0时,结构能够完成预定的功能,处于可靠状态。 当Z<0时,结构不能完成预定的功能,处于失效状态。 当Z=0时,即R=S结构处于临界的极限状态,称为极限状态方程。 保证结构可靠的条件Z=R-S>0,是一非确定性的问题。只有用概 率来加以解决。
结构设计原理
第2章
§2.2
结构上的作用、作用效应与结构抗力
2.2.1 结构上的作用
1. 定义:凡能使结构产生内力、应力、位移、应变、 裂缝的因素,都称为结构上的作用。
2. 分类:
直接作用:荷载; 间接作用:温度、收缩、徐变、地基不均匀沉降、 地震等。
结构设计原理
第2章
§2.2
荷载
2.2.1 荷载分类
结构设计原理
第2章
§2.1.2 结构的极限状态及其分类
定义:整个结构或结构的一部分超过某一特定状态就 不能满足设计指定的某一功能要求,这个特定的状 态称之为该功能的极限状态。
结构极限状态的分类
承载能力极限状态:超过这一极限状态时结构将发 生破坏、倒塌或失稳等现象。
正常使用极限状态:超过这一极限状态时结构将出 现过大的变形,开裂或过宽的裂缝,钢筋严重锈蚀 ,混凝土腐蚀、风化、剥落等现象。
结构设计原理
钢结构教研室 庞辉
结构设计原理
第2章
第二章

第二章路基承受的荷载资料

第二章路基承受的荷载资料
教科书介绍的半空间弹性理论来计算
• 条形荷载,作用在道床顶面
• 对于三层系统(道床和路基之间有一层
25~30cm的垫层或称路基保护层),可按 Odemark理论进行简化,如图所示用一个当 量半空间来换算。
Odemark当量理论计算多层系统中的应力(Eisenmann)
2 二层系统计算公式
• 当计算矩形均布荷载中心点下方的应力和中心
轨道荷载:
P 42.2 1.2 3.71.667 49.6kN / m
列车活载:
Q 200/1.6 125kN / m
l0 3.26 3.3m 换算土柱高:
h PQ 3.3

三路基面动应力的一般规律
荷载分担作用及钢轨挠曲变形曲线
枕面支承力的分配比例
1 一般规律
dL 2.6 P (1 v)
式中
— 速度系数,高速铁路无缝线路 =0.003; 准高速铁路无缝线路可取 =0.004; 一般短轨线路或线路状态差的好要适当提高;
P-—机车车辆的静轴重。
五多层系统中的应力计算
1.Odemark当量理论
• 荷载通过道床的扩散传播可用土力学
1 轴重的影响
动应力与轴重也呈线性关系
2 列车速度的影响
路基面动应力总体上随列车速度的增加而增 大,并且呈现出较为明显的线性关系,但 其增大的斜率与线路状况、机车车辆性能 有关。
路基面动应力与列车速度的关系曲线(日本)
3轨道平顺性的影响
轨道不平顺实际上是轨道结构和路基状态的综合反 映,线路平顺性愈好,路基承受的动应力愈小, 变化范围也愈均匀 。列车前方有一凹糟
动应力衰减最急剧。
• 日本资料认为基面下3.0m处的动应力约为自重应

课件-第2章-试验荷载与加载方法

课件-第2章-试验荷载与加载方法

1
3
2
4重
5
物 堆
1-试 件
放 2-重
1
集物
杠杆加载法
6 中 3-支 1-试件;2-重物;3-支座;
荷座
2 5
载 4-支 试墩

4-支墩;5-荷载盘;6-分 配梁支座;
7-分配梁;8-加载支点;
2.5 液压加载法
目前结构试验中最常用的加载方法; 可适用于静、动载试验,吨位可大、可小; 优点:利用油压使液压千斤顶产生较大的荷载,试验 操作安全方便。
作用在结构物上的几种动荷载
对于研究结构在各种荷载下的动力反应,需通过专门的 激振设备再现各种实际动荷载。2-1b—2-1d。
作用在结构物上的几种动荷载
动力反应主要指振幅、频率、加速度、动应力。
第2章 试验荷载与加载方法
2.1 试验荷载概论
伪静力试验 对结构施加反复循环荷载的方法,近似模拟地震作用,获 得结构的非弹性荷载-变形特性。。
试验荷载的加载方法有很多,一般都通过加载设备产生,加 载设备有许多种类,有重物、液压、气压、机械和电液伺服 加载系统以及与它们相匹配的各种试验装置等。
思考:我们实验室有哪些加载设备?它们属于什么加载系统
第2章 试验荷载与加载方法
2.2 重物加载法
重物加载是利用物体本身的重量施加在结构上作为荷载。 试验室内可采用的重物有专门制作的标准铸铁砝码、混凝 土立方试块、水箱等; 现场试验可以就地取材如砖、砂、石、袋装水泥等建筑材 料,或废构件、钢锭等。
电液伺服阀是电液伺服加载 系统中的核心元件,它直接 安装于液压作动器上。
电信号指令
液压油输出量
第2章 试验荷载与加载方法
(3)控制系统
液压控制器 控制液压源的启动和关闭

第2章 建筑结构的受力

第2章 建筑结构的受力

2.1 结构上的荷载
2.1 结构上的荷载
永久荷载——主要是指结构自重、土压力、水位不变 时的水压力等,惯称恒载。 特点是:在结构使用期间,荷载值大小不随时间变 化、或其变化与荷载平均值相比可以忽略。 可变荷载——主要是指楼(屋)面活荷载、风荷载、雪 荷载、水位变化的水压力、吊车荷载、屋面灰荷载 (工业厂房中)、地震作用等,惯称活荷载。 特点是:在结构使用期间,荷载的位置或大小随时 间而变化,是结构使用期间可能存在也可能不存在 或移动的荷载。 建筑结构设计中仅考虑恒载和活荷载。
2.2 建筑结构构件及其受力状态
• 5.桁架 桁架——由上弦杆、下弦杆和腹杆组成的平面或空 间承重构件。在屋盖中使用时,通常称作屋架。 桁架按外形分为: 三角形桁架、梯形桁架、折线 形桁架、平行弦桁架、拱形桁架等。 桁架材料:一般采用钢筋混凝土和钢材。 特点: 屋面荷载作用下,桁架杆件主要承受轴向拉力或 压力,属于简单受力,能充分发挥材料的强度。 当结构跨度较大时,用桁架取代梁可以减轻自重, 节约材料,但桁架的制作较梁复杂。
2.1 结构上的荷载
荷载组合
• 在各种荷载组合中总是出现的唯一荷载就是永久 重力荷载,即重力对建筑构造的影响,必须把其 他的荷载加在这种荷载上。其他的荷载在特定时 刻可能起作用也可能不起作用,因此会产生无数 个荷载组合。例如: • 荷载组合1:永久重力荷载+所有楼板上的可变重 力荷载 • 荷载组合2:永久重力荷载+特定方向上的风荷载 (或水平地震作用) • 荷载组合3:永久重力荷载+某些楼板上的可变重 力荷载+永久温度荷载
永久重力荷载某些楼板上的可变重力荷载永久温度荷载21结构上的荷载1某一种荷载组合可能对结构的某一部分造成最大的影响而另一种荷载组合可能在结构的另一部分造成最大的影响因此可能会出现一种以上的最不利荷载组合

建筑结构荷载要求规范

建筑结构荷载要求规范

建筑结构荷载规范GB50009-2001第1章总则第1.0.1条为了适应建筑结构设计的需要,以符合安全实用、经济合理的要求,特制订本规范。

第1.0.2条本规范适用于工业与民用房屋和一般构筑物的结构设计。

第 1.0.3条本规范是根据《建筑结构设计统一标准》(GB50068-2001)规定的原则制订的。

第1.0.4条建筑结构设计中涉及的作用包括直接作用(荷载)和间接作用(如地基变形、混凝土收缩、焊接变形、温度变化或地震等引起的作用)。

本规范仅对荷载作出规定。

第1.0.5条本规范采用的设计基准期为50年.第1.0.6条建设结构设计中涉及的作用或荷载,除按本规范执行外,尚应符合现行的其他国家标准的规定.第2章建筑结构荷载规范2.1 术语第2.1.1条永久荷载permanent load在结构使用期间,其值不随时间变化,或其变化与平均值相比可以忽略不计,或其变化是单调的并能趋于限值的荷载.第2.1.2条可变荷载vaiable load在结构使用期间,其值随时间变化,且其变化与平均值相比在可以忽略不计的荷载.第2.1.3条偶然荷载accidental load在结构使用期间不一定出现,一旦出现,其值很大且持续时间很短的荷载.第2.1.4条荷载代表值reprsentative values of a load设计中用以验算极限状态所采用的荷载量值,例如标准值.组合值.频遇值和准永久值.第2.1.5条设计基准期design reference period为确定可变荷载代表值而选用的时间参数.第2.1.6条标准值characteristic value/nominal value荷载的基本代表值,为设计基准期内最大荷载统计分布的特征值(例如均值.众值.中值或某个分位值).第2.1.7条组合值combination value对可变荷载,使组合后的荷载效应在设计基准期内的超越概率,能与该荷载单独出现时的相应概率趋于一致的荷载值;或使组合后的结构具有统一规定的可靠指标的荷载值.第2.1.8条频遇值frequent value对可变荷载,在设计基准期内,其超越的总时间为这规定的较小比率或超越频率为规定频率的荷载值.第2.1.9条准永久值quasi-permanet value对可变荷载,在设计基准期内,其超越的总时间约为设计基准期一半的荷载值.第2.1.10条荷载设计值design value of a load荷载代表值与荷载分项系数的乘积.第2.1.11条荷载效应load effect由荷载引起结构或结构构件的反应,例如内力,变形和裂缝等.第2.1.12条荷载组合load combination按极限状态设计时,为保证结构的可靠性而对同时出现的各种荷载设计值的规定.第2.1.13条基本组合fundamental combination承载能力极限状态计算时,永久作用和可变作用的组合.第2.1.14条偶然组合accidental combination承载能力极限状态计算时,永久作用,可变作用和一个偶然作用的组合.第2.1.15条标准组合characteristic/nominal combination正常使用极限状态计算时,采用标准值或组合值为荷载代表值的组合.第2.1.16条频遇组合frequnt combinations正常使用极限状态计算时,对可变荷载采用频遇值或永久值为荷载代表值的组合.第2.1.17条准永久组合quasi-permanent combinations正常使用极限状态计算时,对可变荷载采用准永久值为荷载代表值的组合.第2.1.18条等效均布荷载equivalent uniform live load结构设计时,楼面上下连续分布的实际荷载,一般采用均布荷载代替;等效均布荷载系指其要结构上所得的荷载效应能与实际的荷载效应保持一致的均布的均布荷载.第2.1.19条从属面积tributary area从属面积是在计算梁柱构件时采用,它是指所计算构件负荷的楼面面积,它应由楼板的零线划分,在实际应用中可作适当简化.第2.1.20条动力系数dynamic coeffcient承受动力荷载的结构或构件,当按静力设计时采用的系数,其值为结构或构件的最大动力效应与相应静力效应的比值.第2.1.21条基本雪压reference snow pressure雪荷载的基准压力,一般按当地空旷平坦地面上积雪自重的观测数据,经概率统计得出50年一遇最大值确定.第2.1.22条基本风压reference wind pressure风荷载的基准压力,一般按当地空旷平坦地面上10m高度处10min平均的风速观测数据,经概率统计得出50年一遇最大值确定的风速,再考虑相应的空气密度,按公式(D.2.2-4)确定的风压.第2.1.23条地面粗糙度terrain roughness风在到达结构以前吹越过2km范围内的地面时,描述该地面上不规则障碍物分布状况的等级.2.2 符号第2.2.0条G k---永久荷载的标准值;Q k---可变荷载的标准值;G Gk---永久荷载效应的标准值;S Qk---可变荷载效应的标准值;S---荷载效应组合设计值;R---结构构件抗力的设计值;S A---顺风向风荷载效应;S C---横风向风荷载效应;T---结构自振周期;H---结构顶部高度;B---结构迎风面宽度;R e---雷诺数;S t---斯脱罗哈数;s k---雪荷载标准值;s0---基本雪压;w k---风荷载标准值;w0---基本风压;νcr---横风向共振的临界风速;α---坡度角;βz---高度z处的阵风系数;βgz---高度z处的阵风系数;γ0---结构重要性系数;γG---永久荷载的分项系数;γQ---可变荷载的分项系数;ψc---可变荷载的组合值系数;ψf---可变荷载的频遇值系数;ψq---可变荷载的准永久值系数;μr---屋面积雪分布系数;μz---风压高度变化系数;μs---风荷载体型系数;η---风荷载地形,地貌修正系数;ξ---风荷载脉动增大系数;ν---风荷载脉动影响系数;φz---结构振型系数;ζ---结构阻尼比.第3章建筑结构荷载规范3.1 荷载分类和荷载代表值第3.1.1条结构上的荷载,可分为下列三类:1.永久荷载,例如结构自重、土压力,预应力等。

荷载与结构设计课程设计

荷载与结构设计课程设计

荷载与结构设计课程设计一、课程目标知识目标:1. 让学生掌握结构设计中荷载的基本概念、分类及作用方式;2. 使学生了解各类荷载对结构的影响,能运用结构设计原理进行简单的荷载分析;3. 帮助学生理解结构设计中安全、适用、经济的原则,并能运用到实际设计中。

技能目标:1. 培养学生运用所学知识,对实际结构进行荷载识别和分析的能力;2. 提高学生运用结构设计原理和方法,解决简单工程问题的能力;3. 培养学生运用技术图纸、计算书等工具,表达和交流结构设计成果的能力。

情感态度价值观目标:1. 激发学生对土木工程及结构设计学科的兴趣,培养其探索精神;2. 培养学生严谨、务实的学习态度,使其具备良好的工程职业道德;3. 增强学生的团队合作意识,使其在合作中学会尊重、沟通和协作。

本课程针对高年级学生,结合学科特点,注重理论知识与实际应用相结合。

在教学过程中,充分考虑学生的认知水平和兴趣,采用案例教学、讨论式教学等方法,提高学生的参与度和积极性。

课程目标的设定,旨在使学生在掌握荷载与结构设计相关知识的基础上,培养其实践能力和创新意识,为未来从事相关工作奠定基础。

通过本课程的学习,学生将能够具备解决实际工程问题的基本能力,并形成良好的职业素养。

二、教学内容1. 荷载基本概念:包括荷载的定义、分类(如:恒载、活载、风载、雪载等)及荷载组合;2. 荷载作用方式:阐述各类荷载在结构中的传递路径及作用效应;3. 结构设计原理:介绍结构设计的基本原则,如安全、适用、经济等;4. 荷载分析:结合教材章节,讲解如何进行荷载识别、计算和分析;5. 结构设计方法:介绍结构设计的一般步骤、方法及注意事项;6. 实践案例分析:选取具有代表性的实际工程案例,分析荷载与结构设计的关系;7. 结构设计软件应用:教授学生运用结构设计软件,进行荷载分析和结构设计。

教学大纲安排:第一周:荷载基本概念及分类;第二周:荷载作用方式及结构设计原理;第三周:荷载分析及计算方法;第四周:结构设计方法及实践案例分析;第五周:结构设计软件应用及上机操作。

第二章 荷载

第二章 荷载
度,东经101.9度)
32

筑 2008年中国地震情况


时间
地点
震级
概 8月30日20时 新疆维吾尔自治区巴音郭楞蒙古 5.6 级 震 , 震 源 深
论 46分
自治州和静县(北纬42.7度,东 度约10公里 经83.9度)
8 月 30 日 16 时 四川省攀枝花市仁和区、凉山 6.1 级 震 , 震 源 深
16

筑 风速

构 概
由于摩擦作用,风速随离地面高度不同而
论 变化,离地面越近,风速越小。
风速与地貌、高度等有关
17

筑 风级、风压

构 风级:风的大小
概 论
0~12级
风压:风在以一定速度向前运动时,对阻碍物产生的压力
w 1 v2
2
w – 风压; – 空气密度;v – 风速
18

筑 结
分布荷载 分布作用在一定面积或长度上的荷载
如风、雪、自重等荷载
9

筑 荷载的分类


按结构的动力反应


静载
静力荷载的数量、方向和位置不随时间变 化或变化极其缓慢,不使结构产生显著的
加速度,因而可以忽略惯性力的影响
动载
动力荷载是随时间迅速变化或在短暂时间 内突然作用或消失的荷载,使结构产生显 著的加速度
建 筑 结 构 概 论
奈尔维作品——罗马奥林匹克小体育馆
“结构工程师也是建筑工程师”,两类人才的素质统一 到一个人身上。如意大利的奈尔维(P.L.Nervi)和西班牙的托 罗哈(E.Torroja)就是这种人。



第二章 行车荷载分析

第二章 行车荷载分析
一般整车形式的客、货车车轴分为前轴和后轴。绝大部分 车辆的前轴为二个单轮组成的单轴,轴载约为汽车总重力 的三分之一。
汽车的后轴有单轴、双联轴和三联轴等几种形式。大部分 汽车后轴由双轮组组成。目前,在我国公路上行驶的货车 的后轴轴载,一般在60~130kN范围内。
第二章 行车荷载分析
路面结构设计对车辆的交通荷载调查与设计参数分析,根据 不同车辆轴型上的轴组和轮组类型可分为7类,如表2-1所示:
2.车道系数 : 为设计车道上大型客车和货车数量占该方向 上大型客车和货车交通量的比例。设计断面交通量乘以方向 系数和车道系数即为设计车道的交通量。 3. 车辆类型分布系数:为某一类车型占2类~11类车辆总数的 百分比,反映交通的组成。
车道系数与车辆类型分布系数应按三个水平确定:改建路 面结构设计时采用水平一;新建路面结构设计时采用水平 二或水平三。 水平一:应根据现场交通观测资料统计设计方向不 同车 道上 车辆的数量,确定车道系数; 水平二:可采用当地的经验值; 水平三:可采用表2-6的推荐值。
我国现行沥青路面设计规范,采用沥青混合料层层底拉应变和永久变 形量,无机结合料稳定层层底拉应力,路基顶面竖向压应变等设计控 制指标。轴载换算时,则分别考虑了与这些指标对应的当量轴载换算 方法。水泥混凝土路面设计规范,采用水泥混凝土面层板底面的弯拉 应力为指标的当量轴载换算方法。
第二章 行车荷载分析
第二章 行车荷载分析
车辆类型分布系数: 水平一:应根据交通观测资料分析2类~11类(大型客车
和货车类)车型所占的百分比,得到车辆类型分布系数; 水平二:可根据交通历史数据或经验数据按表2-5确定公 路TTC分类,采用该TTC分类车辆类型分布系数当地经验 值;
水平三:根据交通历史数据或经验数据按表2-5确定公路 TTC分类,采用2-7规定车辆类型分布系数。

路面工程第02章行车荷载

路面工程第02章行车荷载

第二章行车荷载、环境因素、材料的力学性质§2-1行车荷载汽车是路基路面的服务对象,路基路面的主要功能是长期保证车辆快速、安全、平稳地通行。

汽车荷载又是造成路基路面结构损伤的主要成因。

因此,为了保证设计的路基路面结构达到预计的功能,具有良好的结构性能,首先应对行驶的汽车作分析。

包括汽车轮重与轴重的大小与特性;不同车型车轴的布置;设计期限内,汽车轴型的分布以及车轴通行量逐年增长的规律;汽车静态荷载与动态荷载特性比较等。

一、车辆的种类道路上通行的汽车车辆主要分为客车与货车两大类。

客车又分为小客车,中客车与大客车。

小客车自身重量与满载总重都比较轻,但车速高,一般可达120km/h,有的高档小车可达200km/h以上;中客车一般包括6个坐位至20个坐位的中型客车;大客车一般是指20个坐位以上的大型客车包括铰接车和双层客车,主要用于长途客运与城市公共交通。

货车又分为整车、牵引式拖车和牵引式半拖车。

整车的货厢与汽车发动机为一整体;牵引式拖车的牵引车与拖车是分离的,牵引车提供动力,牵引后挂的拖车、有时可以拖挂两辆以上的拖车;牵引式半拖车的牵引车与拖车也是分离的,但是通过铰接相互联接,牵引车的后轴也担负部分货车的重量,货车厢的后部有轮轴系统,而前部通过铰接悬挂在牵引车上。

货车总的发展趋向是向大吨位发展,特别是集装箱运输水陆联运业务开展之后,货车最大吨位已超过40-50吨。

汽车的总重量通过车轴与车轮传递给路面,所以路面结构的设计主要以轴重作为荷载标准,在道路上行驶的多种车辆的组合中,重型货车与大客车起决定作用,轻型货车与中、小客车影响很小,有时可以不计。

但是在考虑路面表面特性要求时,如平整性,抗滑性等,以小汽车为主要对象,因为小车的行驶速度高,所以要求在高速行车条件下具有良好的平稳性与安全性。

二、汽车的轴型无论是客车还是货车,车身的全部重量都通过车轴上的轮子传给路面,因此,对于路面结构设计而言,更加重视汽车的轴重。

第二章_路基承受的荷载

第二章_路基承受的荷载
教科书介绍的半空间弹性理论来计算 • 条形荷载,作用在道床顶面
• 对于三层系统(道床和路基之间有一层
25~30cm的垫层或称路基保护层),可按 Odemark理论进行简化,如图所示用一个当 量半空间来换算。
Odemark当量理论计算多层系统中的应力(Eisenmann)
2 二层系统计算公式
• 当计算矩形均布荷载中心点下方的应力和中心
路基面动应力的最大值
dL 2.6 P (1 v)
式中
— 速度系数,高速铁路无缝线路 =0.003; 准高速铁路无缝线路可取 =0.004;
一般短轨线路或线路状态差的好要适当提高; P-—机车车辆的静轴重。
五多层系统中的应力计算
1.Odemark当量理论
• 荷载通过道床的扩散传播可用土力学
5路基刚度的影响
试验及理论分析结果均表明,路基刚度也将 影响路基面的应力。减小路基刚度,可使 路基面的最大动应力减小;但同时,长期 行车引起的路基面塑性变形增加。
四 路基面动应力简化计算法
路基面平均动应力简化计算图式(日本道床厚度25cm)
日本在设计东海道新干线时,采用 了图所示的计算图式。并且假设传播到 路基面上的动应力在全部受荷面积上为 均布
3 路基面上的动应力沿深度的衰减
• 一般地说,路基面以下0.6m范围内(距枕底约1m)
• •
动应力衰减最急剧。 日本资料认为基面下3.0m处的动应力约为自重应 力的10%,它对路堤变形的影响也已忽略不计, 因此日本把3.0m范围定为基床厚度。 路基面动应力的大小及其沿深度的衰减可按半空 间弹性理论公式计算(Bousinesq)。
路基承受的荷载
一 路基荷载的定义
• 路基承受的荷载是指作用在路基面上的应

第2章 行车荷载分析

第2章 行车荷载分析
土木工程系 Department of Civil Engineering
路面深度
轮胎对道路的动态影响—瞬时性 轮胎对道路的动态影响 瞬时性 动荷载作用下路面 变形量的减小,主 要是因为材料的粘 材料的粘 弹性因素而产生的 材料阻尼作用,也 材料阻尼作用 可理解为路面结构 刚度的相对提高, 或是路面结构强度 的相对增大。
非机动车和2轴4轮小型货车小型客车拖拉机对路面结构损坏作用极为轻微可忽略不计路面结构设计时的交通量统计应该从交通总量中将这些车辆扣除土木工程系departmentcivilengineering交通的统计与分析调查所得为初始年的平均日交通量要确定路面设计年限内的总交通量还需预估该年限内交通的发展
导言
第二章
行车荷载分析
刘红坡 (lhp0301@) )
明德至诚
博学远志
第二章 行车荷载分析
1 1
车辆的类型和轮轴组合
2 3 4
静态车辆对道路的作用
运动车辆对道路的动态影响
交通量调查与分析
土木工程系
Department of Civil Engineering
一、车辆的种类及轮轴
道路上通行的车辆主要分为客车 货车 客车与货车 客车 货车两大类。 客车:小客车、中客车、大客车
土木工程系 Department of Civil Engineering
轮胎对道路的水平力 在行驶过程中,车轮受到路面给它的滚动摩擦阻力, 路面也相应地受到一向后的水平力。其大小: T1=f P f =0.01-0.02(平整的AC、CPC路面) f=0.04-0.05(有裂缝的AC、CPC路面) 车辆制动或加速驱动时,作用在路面上的水平力: T2=Φ P Φ——是滑动摩阻系数,与路面的干湿和粗糙状态有 关,值在0.3-1.0之间。 T2远大于T1,所以在经常启动、制动路段,设计时必 在经常启动、制动路段, 须考虑轮胎给道路的水平力。 须考虑轮胎给道路的水平力
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ω
当计算主要承重结构时
ω k = β z µ z µ sω 0
ω 0 —高层建筑基本风压; µ s —风荷载体型系数; µ z — z 高度处的风压高度变化系数;
βz —
z
高度处的风振系数。
风压高度变化系数
• • 1、风压高度变化系数 µ z 地面粗糙度——风在到达结构物以前吹越过2㎞范围内的 地面时,描述该地面上不规则障碍物分布状况的等级。 分四类。 A类——指近海海面和海岛、海岸、湖岸及沙漠地区; B类——指田野、乡村、丛林、丘陵以及房屋比较稀疏的 乡镇和城市郊区; C类——指有密集建筑群的城市市区; D类——指有密集建筑群且房屋较高的城市市区。 风速与高度有关,低处小、高处大,也与地貌及周围环 境有关。依据离地高度和地面粗糙度确定 µ z 。
S GE —重力荷载代表值,尚应乘以相应的增大系数或调整系数; —竖向地震作用标准值的效应,尚应乘以相应的增大系数或调整系数; —风荷载的组合值系数,应取0.2。
S Evk
ψW
三、有地震作用效应组合时,荷载效应与地震作用效应分项系数按下列规定采用 有地震作用效应组合时,
§2—4 荷载效应组合
§2 —4 荷载效应组合
一、无地震作用效应组合时,荷载效应组合的设计值应按下列公式确定 无地震作用效应组合时,
S = γ G S GK + ψ Q γ Q S QK + ψ W γ W SWK
γ G ,γ Q ,γ W
—分别为永久荷载、楼面活荷载和风荷载的分项系数;
S GK , S QK , S WK —分别为永久荷载、楼面活荷载和风荷载效应标准值。
竖向荷载
• 目前,国内高层多为钢砼结构,一般砼C40以下,自重大, 平均为15kN/㎡。框架结构12—14 kN/㎡,剪力墙、筒体: 15—18kN/㎡。 • 在计算高层建筑结构竖向荷载下产生的内力时,可以不考 虑活荷载的不利布置,按满布活荷载一次计算。因为高层 建筑中,活荷载占的比例很小(住宅、旅馆、办公楼活荷 载一般在2—3kN/㎡内,只占全部竖向荷载的15—20%), 活荷载不同布置方式对结构内力产生的影响很小;再者, 高层建筑结构是复杂的空间体系,层数、跨数很多,不利 分布情况太多,各种情况都要计算工作量极大,对实际工 程设计往往是不现实的。在活荷载较大时,可将框架梁跨 中弯矩乘以放大系数1.1~1.2,以考虑活荷载不利分布的 影响。
ξ
υ —脉动影响系数,对于外形、质量沿高度比较均匀
的结构可按规范表3.2.6-2采用
脉动增大系数表
脉 动 增 大 系 数
ω T ( kN ⋅ s / m )
2 0 1 2 2
地面粗糙度类别 A 1.21 1.23 1.25 1.30 1.37 1.42 1.45 1.48 1.58 1.70 1.78 1.83 1.87 2.04 —— B 1.19 1.21 1.23 1.28 1.34 1.38 1.42 1.44 1.54 1.65 1.72 1.77 1.82 1.96 2.06 C 1.17 1.18 1.19 1.24 1.29 1.33 1.36 1.38 1.46 1.57 1.63 1.68 1.73 1.85 1.94 D 1.14 1.15 1.16 1.19 1.24 1.28 1.30 1.32 1.39 1.47 1.53 1.57 1.61 1.73 1.81
0.06 0.08 0.10 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 20.00 30.00
总体风荷载
二、总体风荷载
总体风荷载是指某个方向的风在建筑物上产生风压力或吸力的合力。一 般情况下,只需要分别计算在结构平面的两个主轴方向作用的总风荷载, 是矢量运算。
三、局部风荷载
总风荷载取各表面的平均风压计算。但实际风作用在建筑物表面的压力(或 吸力)是不均匀的,在高层建筑较高的某些局部表面上,实际的风压力(或 吸力)可能很大,超过平均风压值,如在迎风面的中部、背风面的边缘部位, 以及房屋侧面宽度为1/6墙面的角隅部分,在这些部位需要用局部风载验算围 护结构(墙板或玻璃)的强度及连接强度。
βz
由于风速、风向不断变化,建筑会产生微小震动,这种波动风压 (T≈60s)在建筑物中引起的动力效应与建筑物的柔度有关。高度较 大、较柔的高层建筑的效应较大,在一般低层及多层建筑中,把风作 用近似看成稳定风压。基本风压取上下波动风压的平均值,按静力方 式计算其效应,而在高层建筑中则不可忽略风的动力效应。为简化, 计算时仍用静力方法。但用风振系数来考虑动力效应。荷载规范规定: β 只在高度大于30m,且高宽比大于1.5的高层建筑考虑 ,z 其他情况
ξ
表中,
T1 —结构基本自振周期,可由结构力学计算确定。对比较规则的结构,也可采
用近似公式计算: 框架—剪力墙(筒体) T1 = (0.06 ~ 0.08)n 框架结构 T1 = (0.08 ~ 0.1) N n —为结构层数。 剪力墙及筒中筒 T1 = (0.05 ~ 0.06)n
ω 0 —基本风压;
β z = 1.0
风速 实际风速 平均风速
《规范》按下式计算:
ϕ zξυ βz = 1+ µz
时间t
风振系数
ϕz
—振型系数,可由结构力学计算确定,计算时可仅考 虑受力方向基本振型的影响;对于质量和刚度沿高度 分布比较均匀的弯剪型结构,也可近似采用振型计算 点距室外地面高度z与房屋高度H的比值。 —脉动增大系数;
第二章 荷载及设计要求
• 能使结构产生效应(结构或构件的内力、应力、 位移、应变、裂缝等)的各种因素总称为作用; 将可归结为作用在结构上的力的因素称为直接作 用;将不是作用力但同样引起结构效应的因素称 为间接作用。严格意义上,只有直接作用才可称 为荷载,习惯上,特别是在工程中也将间接作用 称为荷载,此时荷载可理解为具有广义的意义。 狭义的荷载=直接作用,广义的荷载=作用。 。 • 结构上的荷载根据时间的变异性可分为永久荷载 (恒荷载)、可变荷载(活荷载)和偶然荷载 (地震作用、爆炸力、撞击力等)。
离地面高度 地 面 粗糙度
C 1.54 1.62 1.70 2.03 2.30 2.54 2.75 2.94 3.12 D 1.11 1.19 1.27 1.61 1.92 2.19 2.45 2.68 2.91
H一定时,A→B→C→D,µ z ↘;A、B、C、D 一定时,H↗, z ↗。
µ
风荷载型系数
2、风荷载型系数 µ s 、 µ s 指实际风压平均值与基本风压的比值。实际风压可实测得到。
µ s 与体型有关。复杂体型的高层建筑在进行内力与位移计算时,正反两
个方向风荷载的绝对值可按两个方向中较大值采用。 1)圆形平面建筑取0.8 2)正多边形及截角三角形平面建筑,由下式计算:
µ s = 0.8 + 1.2 / n
γ 1 承载力计算时,分项系数按下表采用。当重力荷载效应对结构承载力有利时, G 不 应大于1.0。
2 位移计算时,各分项系数均应取1.0。
非抗震设计时,进行无地震作用组合。抗震设计时,进行无地震作用和有地震 作用组合;有地震组合尚要按有关规定进行调整。 高规5.6.5
• 数据来源高规理解P18
§ 2—2
风荷载
• 风遇到建筑物时,在建筑物表面产生的压 力或吸力即建筑物的风荷载。 • 其大小主要和近地风的性质、风速、风向 有关,和该建筑物所在地的地貌及周围环 境有关,同时和建筑物本身的高度、形状 以及表面状况有关。
风荷载
• 一、单位面积上的风荷载
• 《荷载规范》中基本风压 2 0 0
ψ Q ,ψ W —分别为楼面活荷载组合值系数和风荷载组合值系数,当永 久荷载效应起控制作用时应分别取0.7和0.0;当可变荷载效 应起控制作用时应分别取1.0和0.6或0.7和1.0。
无地震作用效应组合时荷载分项系数
无地震作用效应组合时荷载分项系数
情 承 载 力 计 算 1、永久荷载分项系数 γ G 其效应对结构不利 其效应对结构有利 2、楼面活荷载分项系数 γ Q 一般情况 位移计算 3、风荷载分项系数 γ w γ G ,γ Q ,γ W 况 分项系数 1.2(可变荷载效应控制) 1.35(永久荷载效应控制) 1.0 1.4 1.4 1.0
高 层 建 筑 风 荷 载 体 型 系 数
风压分布简图
体型系数是实际风压平均值与基本风压的比值。它描述了建筑物表面在稳 定风压作用下静态压力的分布规律,主要与建筑物的体型和尺度有关。体 型系数通常由建筑物的风压现场实测或由建筑物模型的风洞试验得到。下 图是一矩形建筑物的实测结果。
风振系数
3、风振系数 、
ω =
v

—离地10m、重现期50年、10分钟平均最大 风速(m/s)。对于特别重要或对风荷载比较敏感 的高层建筑,其基本风压应按100年重现期的风压 值采用。对于体型复杂的高度较大的高层建筑,宜 采用风洞试验确定风荷载。 • 使用时 ω0 可查规范表
v0
1600
(kN / m )
2
风荷载标准值
• 垂直于建筑物表面的单位面积上的风荷 载标准值 k (kN/㎡)
§ 2 -1 竖向荷载
• 高层建筑结构的竖向荷载主要是恒载(结构自重) 和活荷载(使用荷载)。 • 恒载可由构件和装修的尺寸和材料的重量直接计算。 使用荷载按《建筑结构荷载规范》(GB50009-2001) 和《高层建筑混凝土结构技术规程》(JGJ3-2002) 采用。如使用荷载较大时,应按实际情况采用。 • 荷载规范规定:设计楼面梁、墙、柱及基础时,楼 面活载标准值要乘以折减系数,根据建筑类别的不 同系数不同 。在高层建筑中,恒荷载较大,占了总 竖向荷载的80-85%;所以在实际工程中,往往不考 虑折减系数,按全部满荷载计算,有在设计基础时 考虑折减系数的。
ω = β z µ z ω 0 ( µ s1 B1 cos α 1 + µ s 2 B2 cos α 2 + ⋯ + µ sn Bn cos α n )
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