墨西哥城地铁盾构隧道施工

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盾构法隧道施工同步注浆技术

盾构法隧道施工同步注浆技术1 盾构法隧道施工1.1盾构法隧道施工历史回顾盾构法是在软土地基中修建隧道的一种先进的施工方法，用此法修建隧道在欧洲、美国己有160年的历史。

盾构机最早是由法国工程师M.I.Brunel 于1825年从观察蛀虫在木头中钻洞，并从体内排出粘液加固洞穴的现象，从仿生学角度研制发明的。

并于1843年由改进的盾构在英国伦敦泰晤士河下修建了世界上第一条矩形盾构(宽11.4m，高6.8m )隧道，全长458m。

其后，P. W.Bahow于1865年用直径2.2m圆形盾构又在泰晤士河下修建一条圆形截面隧道。

1874年，J.H.Greathead第一次采用气压盾构，并第一次开始在衬砌背后进行压浆，修建了伦敦城南线地铁。

1880～1890年间，用盾构法在美国和加拿大的圣克莱( St.Clair)河下建成一条直径6.4m，长1870m的Sarnia 水底隧道。

仅在纽约，从1900年后，使用气压盾构法先后成功地修建了25条重要的水底隧道。

盾构隧道在用于修建地下铁道，污水管道时，得到了广泛的应用。

前苏联自1932年开始用直径6.0m及直径9.5m的盾构前后在莫斯科、列宁格勒等地修建地下铁道的区间隧道及车站。

在德国慕尼黑和法国的巴黎的地下铁道修建中，均使用了盾构掘进法。

日本于1922年开始用盾构法修建国铁羽线折渡隧道。

从六十年代起，盾构法在日本得到了飞速发展，土压平衡盾构就是七十年代发明的。

我国第一个五年计划期间，在东北阜新煤矿，用直径2.6m的盾构进行了疏水巷道的施工。

1957年起在北京市区的下水道工程中采用过直径2.0m 及直径2.6m的盾构。

上海从1960年起开始了用盾构法修建黄浦江水底隧道及地下铁道的实验研究，从1963年开始在第四纪软弱饱和地层中先后用直径4.2m、5.6m、10.0m、3.6m、3.0m、4.0m、6.2m等十一台盾构机进行了实验隧道，地铁区间隧道扩大实验工程、地下人防通道、引水及排水隧道工程等的施工。

土压平衡盾构机施工案例浅析(二)

肖经理说：“ 穿越这个区域时，只有三个刀具需要更当
积地质设计的。项目的地质调查结果显示，土层是含换，分别是左线刀盘的两个刀具和右线的一个刀具。 ”
晶状和层状掺杂着砂和硬粘土直径达２ｍ大卵石的高５ｃ透水性的地质。
２０
ｈｔ：ｗｗｒａｍ－ｉ．ｍｔ／ｐ／ｗ．ｃｃｎｃｏｌｈａｏ
管片变形或推压。同时，盾构机也安装了泡沫注入系统以稳定土根据从印度的新德里地铁、美国加利福尼亚州西北主干排水隧道以及墨西哥城地铁十二号线工程项目中积累的经验，罗宾斯目前正在制造新一代的土压平衡盾构机。这种新一代优化土压平衡盾构机特别适合
构机进行一系列的改良。正因为如此，罗宾斯的盾构机可以屡次在不同项目中创下破纪录的佳绩。
用的盾构机一样，刀盘上同样也装有４独立的泡沫注套入喷头。
２程条件１２
长达３．ｋ的成都地铁二号线即将在２１年年底施工方案１ｍ６０１开通。最近贯通的ｌ标隧道施工项目，证明了土压平８
一
个刀具是在１ａ的气压下更换的，另外两个刀具因．ｂｒ５
为土层十分稳定，所以是在没有气压的情况下更换的。

国外盾构法隧道的发展历史

国外盾构法隧道的发展历史盾构施工技术自1823年由布鲁诺尔首创于英国伦敦的泰晤土河的水底隧道工程以来，已有170余年的历史。

在这170余年的风风雨雨中，经过几代人的努力，盾构法已从一种只能在极少数欧美发达国家中才见应用的特殊技术，发展成为在发达国家中极为普通，在发展中国家中亦逐渐得到应用的隧道施工技术。

据说最早发明盾构法的思路是来自发明者的一个有趣的发现，英国的布鲁诺尔发现船的木板中，有一种蛀虫钻出孔道，并用它自己分泌的液体覆涂在孔壁上。

1818年布鲁诺尔在蛀虫钻孔的启示下，最早提出了用盾构法建设隧道的设想，并且在英国取得了该施工法的专利。

1825年，布鲁诺尔用他自己的想法制成盾构，并第一次在泰晤士河施工了水底隧道。

这条道路隧道的断面（11.4m×6.8m）相当大，施工中遇到了坍方和水淹，加上隧道的损坏，当时处于难于进展的状态，由于初始未能掌握控制泥水涌入隧道的方法，隧道施工中两次被淹，后来在东伦敦地下铁道公司的合作下，经过对盾构施工的改进，用气压辅助施工，花了18年的时间才于1843年完成了全长458m的第一条盾构法隧道。

1865年巴尔劳首次采用圆形盾构，并用铸铁管片作为地下隧道衬砌。

1869年，他用圆形盾构在泰晤土河底下建成了外径为2.21m 的隧道。

在盾构穿越饱和含水地层时，施加压缩空气以防止涌水的气压法最先是在1830年由口切兰斯爵士（Lord Cochrance）发明的。

1874年，在英国伦敦地下铁道南线的粘土和含水砂砾地层中建造内径为3.12m的隧道时，格雷塞德（Henry Greathead）（1844～1896）综合了以往所有盾构施工和气压法的技术特点，较完整地提出了气压盾构法的施工工艺，并且首创了在盾尾后面的衬砌外围环形空隙中压浆的施工方法，为盾构法发展起了重大的推动作用。

1880～1890年间，在美国和加拿大间的圣克莱河下用盾构法建成一条直径6.4m，长1800余m的水底铁路隧道。

地下工程-地下铁路

触网限界。
车辆限界是指在平、直线路上运行中的车辆，可以达到的最大范围。即是车辆在运行中的横断面的极限位置，车辆任何部分都不得超出这个限界之外。
第二十二页，共46页。
设备限界是地下铁道中任何设备(站台除外)均不得侵入的轮廓线。应根据车辆限界、轨道状态不良引起车辆的偏移和倾斜，及适当的安全量等因素确定。
天津：1984年12月通车，全长7.4公里。现建成的地铁一
号线全长26.2公里，总投资约69亿元。上海：地铁一号线1995年4月全线通车，目前已有3条地
铁线投入营运，现有轨道交通总里程为65公里。上海拟建地铁11条，长384公里；轻轨线路10条，长约186公里。完成总体规划需要投入3000多亿元。到2020年，上海将形成540公里左右的轨道交通网络。在为期30年的远期规划中，上海的轨道交通全长将达780公里。
大连：地铁一号线计划2006年底竣工通车。线路全长21.74公里，全部为地下行走。
重庆：城市轨道项目已通过国务院立项（轻轨），全长32公里。建设期为2006年到2011年，总投资109 亿元。
成都：地铁1号线和2号线于2005年8月获得国务院批准，全长54.18公里。计划10年的时间完成建设。
第三页，共46页。
1、定义(what)：什么是地铁
• 地下铁道(metro)是指在城市地下修隧道，铺设轨道，以电动快速列车运送大量乘客的公共交通体系，简称地铁。
第四页，共46页。
我国地铁发展
北京：1969年10月北京地铁第一期工程投入试运营，现有地铁一线、环线和复八线，总长54公里，已全部贯通运营。规划未来地铁网络总长将达到408公里。
②最小曲线半径的确定线路平面的中心线，由直线和曲线组成，曲线设置在两相邻直线间

地铁建设中应充分考虑抗地震作用(一)

地铁建设中应充分考虑抗地震作用(一)摘要地下结构一直被认为具有良好的抗震性能。

1995年阪神大地震发生之前,很少有大型地下结构在地震中严重破坏的报道。

然而,阪神大地震中,包括诸如地铁车站及区间隧道等结构在内的大量大型地下结构出现严重的破坏,使人们对地下结构的抗震安全性产生怀疑。

初步研究表明,地下结构具有不同于地面结构的抗震性能和破坏特征,在某些情形下,同样会发生严重甚至强于地面结构的破坏。

关键词地震地铁破坏1前言随着社会经济的发展和城市人口的激增,地面交通愈来愈不堪重负。

为了减少地面交通量,人们开始寻找新的交通模式,地铁应运而生。

自北京建成地铁以来,目前我国天津、上海、广州已相继建成地铁1号线,南京、青岛、大连、深圳等城市正积极开展修建地铁的筹备工作。

据不完全统计,在全国21个百万人口以上的城市中将筹建33条总长为649km的地铁和轻轨。

几条海底隧道和过江隧道也正在积极论证中。

我国地处于环太平洋地震带上,地震活动性非常频繁,是世界上最大的一个大陆浅源强震活动区。

根据现行地震烈度区划图,我国大部分地区为地震设防区,在全国300多个城市中,有一半位于地震基本烈度为7度乃至7度以上的地震区,23个百万以上人口的特大城市中,有70%属7度和7度以上的地区,像北京、天津、西安等大城市都位于8度的高烈度地震区,南京也位于7度区内。

地震对地面结构所造成的破坏是人所共知的,地面结构的抗震研究也达到实用阶段,各国已制订了各种地面结构物的抗震设计规范;对地下结构的地震破坏却知之不多,地下结构的抗震研究才刚刚开始,现在还没有地下结构抗震设计的规范。

国内除了对地下管线的抗震作过一些分析外,对于像地铁车站及区间隧道等这样的大型地下结构很少涉及。

这是因为:和地面结构相比,面波随着埋深的增加急剧衰减,对地下结构的影响较小;地下结构周围的岩土介质把从震源传来的地震波能量中的高频成分吸收,使地下结构受到的地震荷载大大减小;同时地下结构的数量不多,并且大部分是小型地下结构如地下管线等,因而地下结构震害数量较少,程度较轻,地下结构严重震害事例更是寥寥无几。

盾构法隧道施工同步注浆技术

盾构法隧道施工同步注浆技术1盾构法隧道施工盾构法隧道施工历史回顾盾构法是在软土地基中修建隧道的一种先进的施工方法，用此法修建隧道在欧洲、美国己有160 年的历史。

盾构机最早是由法国工程师于1825 年从观察蛀虫在木头中钻洞，并从体内排出粘液加固洞穴的现象，从仿生学角度研制发明的。

并于1843 年由改进的盾构在英国伦敦泰晤士河下修建了世界上第一条矩形盾构（宽11.4m,高6.8m ）隧道，全长458m。

其后，P于1865 年用直径2.2m 圆形盾构又在泰晤士河下修建一条圆形截面隧道。

1874年，第一次采用气压盾构，并第一次开始在衬砌背后进行压浆，修建了伦敦城南线地铁。

1880〜1890年间，用盾构法在美国和加拿大的圣克莱（河下建成一条直径6.4m，长1870m的Sarnia水底隧道。

仅在纽约，从1900年后，使用气压盾构法先后成功地修建了25条重要的水底隧道。

盾构隧道在用于修建地下铁道，污水管道时，得到了广泛的应用。

前苏联自1932 年开始用直径 6.0m 及直径9.5m 的盾构前后在莫斯科、列宁格勒等地修建地下铁道的区间隧道及车站。

在德国慕尼黑和法国的巴黎的地下铁道修建中，均使用了盾构掘进法。

日本于1922 年开始用盾构法修建国铁羽线折渡隧道。

从六十年代起，盾构法在日本得到了飞速发展，土压平衡盾构就是七十年代发明的。

我国第一个五年计划期间，在东北阜新煤矿，用直径 2.6m 的盾构进行了疏水巷道的施工。

1957 年起在北京市区的下水道工程中采用过直径2.0m 及直径2.6m 的盾构。

上海从1 960年起开始了用盾构法修建黄浦江水底隧道及地下铁道的实验研究，从1963 年开始在第四纪软弱饱和地层中先后用直径4.2m、5.6m 等十一台盾构机进行了实验隧道，地铁区间隧道扩大实验工程、地下人防通道、引水及排水隧道工程等的施工。

近年来又用国际上先进的土压平衡盾构（EPB修建了地铁一、二号线，标志着中国的盾构隧道施工水平跨入了世界先进水平。

国内外盾构法施工发展其趋势

浅谈国内外盾构法施工的发展及其趋势摘要：本文介绍了盾构法施工国内外研究现状，及存在的问题。

关键词：盾构法施工;发展;趋势;问题一、盾构法施工----实测数据回归法实测数据回归是指通过对现场收集资料的回归与分析，用数理统计法从所得数值中回归出预测沉降的数学表达式。

1956年，两位英国教授skempton最早就这一问题进行书面论述。

他们提出一个衡量建筑物危险程度的临界指标，“角变扭曲度”（即δ/l，其中δ表示地面局部沉降量，l表示减去倾斜影响后的建筑物长度）[9]。

保证建筑物安全的角变扭曲度应小于1/1000。

1969年，美国r.b.peck通过对隧道地表沉降的实测数据分析，提出了地表沉降曲线近似于概率论中正态分布曲线，认为施工引起的地表沉降是在不排水的条件下由地层损失所引起，地表沉降槽的体积应等于地层损失的体积[10]。

并提出地面沉降横向分布估算的公式为：式中：—距隧道中心距离为处的地面沉降量（m)；—沉降槽体积，也称地层损失量（推进每米)；—隧道中心处的最大沉降量（m)；—曲线反弯点的横坐标（m) ，亦称沉降槽宽度系数。

在墨西哥举行的国际土力学地基基础会议上，r.b.peck作了著名的“state-of-the-art report”报告，对17例隧道工程进行了研究[11]。

此外r.b.peck还介绍了加有气压情况下开挖面稳定条件，开挖面到达之前发生的地面沉降的实例等。

1977年，半谷在东京举行的第九届国际土力学和地基基础会议的论文集内，整理了适用于地铁的25件关于盾构隧道的58例实测数据，给出了地表最大沉降量和地层条件的关系[12]。

如表1-1所示：表1-1地表最大沉降量和地层条件的关系英国是世界上最早修建地下铁道的国家，对地铁等城市隧道施工地表沉降问题研究较多。

它们的大部分工作是由trrl (transport and road research laboratory）所进行的。

clough & schmidt (1974）在其关于粘土隧道工程的著作中，提出了饱和含水塑性粘土中的地面沉降槽宽度系数i由如下公式求取[13]：式中：z ―地面至隧道中心深度（m)r ―隧道半径（m）。

墨西哥城地铁盾构隧道施工

墨西哥城地铁盾构隧道施工邵根大【摘要】@@ 1工程概述rn在墨西哥城市中心,在1座新大学和多排公寓楼之间的艾尔米塔·伊兹塔帕拉帕大道上,拉起了250 m长的警戒线,该大道是墨西哥城市中心的1条主干道,1台前所未有的大型盾构在这里组装和出发(图1).【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2011(000)003【总页数】3页(P107-108,111)【作者】邵根大【作者单位】【正文语种】中文在墨西哥城市中心，在1座新大学和多排公寓楼之间的艾尔米塔.伊兹塔帕拉帕大道上，拉起了250m长的警戒线，该大道是墨西哥城市中心的1条主干道，1台前所未有的大型盾构在这里组装和出发（图1）。

直径10.2m的鲁宾斯公司土压平衡盾构是在现场进行整体组装的第1台盾构。

该盾构用来开挖墨西哥联邦地区地铁新线的隧道。

该线路（12号地铁线，长24km，被称为“金线”）连接南郊特拉霍克居民区与墨西哥城。

该线建成后，它将使通勤时间从原来的3 h（乘公共汽车）缩短到25min。

该线路在地下既有公共设施和既有城市建筑物基础之间通过，穿越世界上最困难的地层。

现代墨西哥城建于1524年，这里曾经是特克斯可可湖心的一个岛屿。

位于墨西哥山谷业已干涸的湖底，地质条件独特。

除墨西哥城外，只有日本一个著名地区能见到类似的地质。

在长期不喷发的火山地区地下存在火山岩，诸如凝灰岩、砾石和卵石。

沿地铁新线的地层主要是黏土，其间夹有砂、砾石、直径达800mm的孤石，还有大量地下水。

分析了地质资料后，决定在以软黏土为主的地层中采用土压平衡盾构。

它能应对施工中可能遇到的含有巨大孤石的软地层。

地层条件还不是唯一的挑战。

这项工程位于市中心，与许多结构物离得很近。

规划的线路隧道将在离直径4m的污水管仅1.5m、离建筑物基础仅2m、离运营地铁2号、3号线仅3.5m的情况下施工。

此外，隧道还要在某处既有公路桥的2个桥墩之间通过，盾构离桥的桩基仅6m。

盾构国外发展现状

盾构国外发展现状
盾构技术在国外的发展现状非常迅速。

盾构作为一种先进的地下隧道掘进技术已经在许多国家得到广泛应用。

在欧洲，盾构技术已经成为地铁和铁路隧道建设的主要方法。

例如，英国伦敦、法国巴黎、德国柏林等城市都使用了盾构机进行地铁的建设。

盾构技术在欧洲的应用经验丰富，技术水平较高。

在亚洲，盾构技术也得到了广泛应用。

中国、日本、韩国等国家在地铁建设方面取得了显著进展。

中国特别是在高铁建设方面大力推行盾构技术，盾构机取代了传统的爆破掘进工艺，大大提高了建设效率和安全性。

除了欧洲和亚洲，盾构技术还在其他地区得到应用。

例如，美国纽约、澳大利亚悉尼等地也使用了盾构机进行地铁隧道的建设。

盾构技术在这些地区的发展相对较新，但已经逐渐得到认可和采用。

总体而言，盾构技术在国外的发展处于较为成熟和广泛应用的阶段。

随着城市化进程的加快，地铁和铁路建设的需求不断增加，盾构技术有着广阔的发展空间和市场前景。

未来，盾构技术在国外将继续得到推广和应用，同时也将不断创新和完善，以满足不断增长的建设需求。

简述盾构的发展历程

简述盾构的发展历程盾构是一种施工技术，用于地下开挖。

它起初是在19世纪末由英国工程师James Henry Greathead发明的，用于解决伦敦市区地下隧道建设的挑战。

随着技术的不断改进和创新，盾构在过去的一个多世纪里取得了巨大的发展。

盾构的发展历程可以追溯到1860年代。

当时，伦敦市的污水处理厂需要隧道连接，以便将污水输送到泰晤士河。

然而，由于伦敦市区地下存在的各种地质条件和建筑结构，传统的开挖方法变得困难和危险。

为了解决这个问题，Greathead发明了一种新的开挖方法，即盾构。

他的设计在1871年之后首次得以实施，在建设伦敦地铁的过程中取得了成功。

20世纪初，盾构技术在各个国家开始被广泛采用。

在美国，纽约市地下铁道的建设成为盾构技术的重要项目。

在20世纪30年代，美国建筑师John Parker发明了一种气压式盾构机，使得盾构技术能够在更困难的地质条件下使用。

这种新的盾构机被用于纽约曼哈顿区的地铁建设，条件非常苛刻，包括深层软土和高水压。

随着盾构技术的进步，它的应用范围也不断扩大。

在20世纪50-60年代，日本开始使用盾构技术建设大规模的隧道工程，包括东京的地铁系统。

日本还改进了盾构机的设计，使其更加高效和可靠。

到了20世纪70年代，盾构技术已经得到全球范围内的广泛应用。

新的发展包括了更大更强大的盾构机，以及多种类型的盾构机，适用于不同的地质条件和项目需求。

例如，硬岩盾构机用于开挖岩石，而土压平衡盾构机适用于软土和水下。

21世纪初，盾构技术取得了更大的突破和创新。

例如，液压盾构机的出现改变了传统盾构机的工作方式。

液压盾构机使用压缩空气和水流来推进盾构。

这种新型盾构机的优势在于更高的推进速度和效率，同时降低了噪音和振动。

随着城市化进程的不断加快，地下空间的利用变得越来越重要。

盾构技术在城市地下工程中扮演着至关重要的角色，包括地铁、隧道、地下管道和地下储存设施等。

盾构的发展历程展示了人类对技术的不断创新和进步。

多隧道盾构技术在输水管道中的应用

技术选择
ＪＭｕｈ．ｒｙ＆Ｓｎ公司购买并用于施工的ＴＳｐｏｓＥ生产的１０ｍ５０ｍ机械化挖掘机；
ＢＷ隧道施工公司购买并用于施工的ＴＳ＆Ｅ提供的１０ｍｋｅａ０ｍＡｋｒｎ隧道掘进机ＴＭ；８ｍＢ
道是一个１５．亿美元的项目，２隧道工程服务（国）英有限公司为完成各种隧道路段的施工提供了一系列掘进机器，可以在不同地层条件下完成各种直径管道的施工。在这一隧道施工中，不仅用到了传统的开挖设备，非开挖设备也得到了应用。ＷＥＭ管道连接默西赛德郡（ｅｅｓｅＬＭｒｙｉ）ｓｄ的普莱斯考特（ｅｏ）水库和柏莉（ｕｙＰｓｔｒｃｔＢｒ）的伍德盖特（ｏｇｔ）Ｗｏｄａ水库，穿英格兰的西北部。ＪＭｒｈｅ横．ｕｐｙ＆Ｓｎ公司是这一工程的总承包商。ｏｓ该工程需要安装１０ｍｍ直径的焊接钢管５．ｉ，这些焊接钢管每０２４５ｎｋ天要在这两个水库之间来回输送一亿公升的饮用水，以保障水资源的供给。
着要使用ＴＳ生产的不同设备进行不同直径管道Ｅ的施工。Ｅ不仅有生产施工设备的奥尔德姆工厂，ＴＳ
总部Ａｋｒａ采掘系统有限公司也是英国唯一委ｋｅｎｍ任的代表机构。
１ＥＰＢＴＢＭ
ＢＷ隧道施工公司购买并用于施工的＆
第２期
１００２１年４月０２
非开挖技术
ＣｈｎｅｃｌｓｃｎｌｇｉａＴｒｎｈｅｓＴｅｈｏｏｙ
Ｎｏ２．

大直径盾构隧道穿越圆形风井施工关键技术研究与应用

大直径盾构隧道穿越圆形风井施工关键技术研究与应用1.1 长大盾构隧道发展现状1.1.1 盾构隧道的起源及其在国外的发展盾构法隧道施工的灵感来自一种甲壳类软体动物——凿船贝，它的外形像蠕虫，身体的前端有白色的小贝壳，通过壳肌的伸缩，可以带动贝壳旋转，从而将木材锉下来作为食物。

它的这种行为对海洋中的船舶造成了严重的破坏，这也是“凿船贝”这个名字的由来。

法国工程师布鲁诺尔仔细地观察了凿船贝的行为，发现除了旋转的贝壳，它还从体内分泌一种液体，涂在孔壁上形成保护壳，用来抵抗木板潮湿膨胀带来的压力。

受此启发，1825年他发明了世界上第一台矩形盾构机（隧道断面为11.4m×6.8m），并将其应用于伦敦泰晤士河隧道施工，经过18年的不断努力，458m的河底隧道施工完成。

为了表彰他的突出贡献，英国维多利亚女王授予其爵士爵位。

如今，这条隧道已成为伦敦地铁系统的一部分，每天有无数伦敦人匆忙地穿过这条绚丽的隧道。

1869年，伯洛（Burlow）和格雷特（Great）首次采用圆形断面盾构机，进行泰晤士河上第二条隧道的建造。

随后格雷特在1887年南伦敦铁道隧道施工中使用了盾构和气压组合工法获得成功，这为现在的盾构工法奠定了基础。

20世纪60～80年代盾构工法继续发展完善，成绩显著。

1960年，英国伦敦开始使用滚筒式挖掘机，同年美国纽约最先使用油压千斤顶盾构；1964年，日本琦玉隧道中最先使用泥水盾构；1969年，日本东京首次实施泥水加压盾构施工；1972年，日本开发土压盾构成功；1981年，日本开发气泡盾构成功；1988年，日本开发泥水式双圆搭接盾构工法成功。

这一时期开发了多种新型盾构工法，以泥水式、土压式盾构工法为主。

20世纪末以来，盾构隧道逐渐向长距离化、大直径化方向发展。

1993年，英法两国采用直径8m的土压盾构机共同建造了长48km的英吉利海峡隧道；1996年，采用直径14.14m大直径泥水盾构机修建的日本东京湾隧道（长15.1km）竣工完成；2004年，修建完成的荷兰绿色心脏隧道开挖直径达到14.87m；2007年，莫斯科银松森林保护区的Silberwald隧道建成通车，这是全球首条“公铁合建”的大直径盾构隧道，采用直径14.2m的混合式泥水盾构施工，隧道全长2.1km；2013年，西雅图SR99隧道采用直径17.45m土压平衡盾构机始发掘进，Bertha号为当时世界上最大直径的盾构机；2016年，新西兰Waterview Connection双线海底隧道采用直径14.5m的盾构机掘进完成，总长4.5km，是有史以来奥克兰最大的公路工程、新西兰最长的隧道；2020年，意大利SantaLucia隧道采用直径15.87m的大直径土压平衡盾构机施工完成，掘进长度达到7551m。

超大断面盾构隧道在敏感城市地带施工安全风险控制策略

超大断面盾构隧道在敏感城市地带施工安全风险控制策略当我们谈论城市中的超大断面盾构隧道施工时，它犹如一位勇敢的探险家，挑战着地下的未知世界。

但在这场探险中，安全是永恒的主题，尤其是在敏感的城市地带，任何小小的失误都可能引发不可预知的后果。

因此，我们必须像对待脆弱的水晶球一样，小心翼翼地控制每一个可能的风险点。

首先，我们需要明确一点：在敏感城市地带进行超大断面盾构隧道施工，就像是在密集的电网上跳舞。

每一次脚步移动，都必须精确无误。

这就要求我们在施工前进行充分的地质勘查和风险评估。

这就像是给探险家准备一张详尽的地图，让他知道哪里有陷阱，哪里有宝藏。

其次，我们必须采用先进的盾构技术和设备。

这就像是给探险家配备了最先进的装备，让他能够应对各种复杂的地质条件。

同时，我们还要加强施工过程中的监测和预警系统，就像是给探险家装上了一双慧眼，让他能够及时发现并避开危险。

然而，即使我们做了再多的准备，也无法完全避免意外的发生。

这时，我们需要有一套完善的应急预案和救援机制。

这就像是给探险家准备了一个救生圈，让他在遇到危险时能够及时脱险。

此外，我们还需要加强与周边居民和社区的沟通和协调。

这就像是让探险家与当地的居民建立友好的关系，让他们理解和支持我们的工作。

这样，即使在施工过程中出现了一些小问题，也能够得到他们的理解和支持。

最后，我们要强调的是，超大断面盾构隧道在敏感城市地带的施工，不仅仅是一项技术挑战，更是一项社会责任。

我们必须时刻牢记自己的使命和责任，确保每一位工人的安全，确保每一个环节的准确无误。

只有这样，我们才能够成功地完成这项艰巨的任务。

总的来说，超大断面盾构隧道在敏感城市地带的施工就像是一场精心策划的舞蹈。

每一个步伐、每一个转身都必须精确无误。

只有这样，我们才能够在这场舞蹈中跳出最美的旋律，为城市的地下交通建设添上浓墨重彩的一笔。

我国地下工程变异的工程案例

我国地下工程变异的工程案例我国地下工程是指在地下进行的各类工程建设，如地铁、隧道、地下商场等。

由于地下环境的特殊性，地下工程存在许多变异的情况。

下面列举了一些我国地下工程变异的工程案例。

1. 上海地铁10号线工程上海地铁10号线是一条贯穿上海市中心的地铁线路，但在建设过程中遭遇了地下水位异常高的问题。

由于地下水位的不断上升，导致施工困难增加，工期延误。

工程团队采取了加固地基、加大抽水量等措施，最终解决了地下水位高的问题，保证了工程的顺利进行。

2. 北京地铁大兴国际机场线工程北京地铁大兴国际机场线是连接北京市中心与大兴国际机场的地铁线路。

在建设过程中，工程团队遇到了地下地质条件复杂的问题。

地下存在大量的软黏土和含水层，给施工带来了巨大困难。

为了解决这一问题，工程团队采用了加固地基、注浆加固等技术手段，确保了地铁线路的安全运营。

3. 广州地铁十四号线工程广州地铁十四号线是一条横穿广州市的地铁线路，但在建设过程中遇到了地下土层松软的问题。

由于地下土层松软，地铁隧道的稳定性受到了影响，给施工带来了很大的风险。

为了解决这一问题，工程团队采用了加固地基、注浆加固等措施，保证了地铁线路的安全运营。

4. 成都地铁三号线工程成都地铁三号线是一条贯穿成都市的地铁线路，但在建设过程中遇到了地下地质条件复杂的问题。

地下存在大量的断层和岩溶地质，给施工带来了巨大困难。

为了解决这一问题，工程团队采用了钻孔注浆、隧道衬砌等技术手段，确保了地铁线路的安全运营。

5. 深圳地铁七号线工程深圳地铁七号线是一条贯穿深圳市的地铁线路，但在建设过程中遇到了地下水位异常高的问题。

由于地下水位的不断上升，导致施工困难增加，工期延误。

工程团队采取了加固地基、加大抽水量等措施，最终解决了地下水位高的问题，保证了工程的顺利进行。

6. 武汉地铁二号线工程武汉地铁二号线是一条贯穿武汉市的地铁线路，但在建设过程中遇到了地下地质条件复杂的问题。

地下存在大量的软黏土和含水层，给施工带来了巨大困难。

世界上最大的地铁系统在哪里

世界上最大的地铁系统在哪里导读：我根据大家的需要整理了一份关于《世界上最大的地铁系统在哪里》的内容，具体内容：地铁是我们口常工作经常搭乘的交通工具，但是目前地铁的故障却经常发生，所以对地铁的安装和品牌都要选择有保障性的地铁。

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下面我告诉最大的地铁系统是哪里世界上最大的地铁系统1、伦敦地铁伦敦地铁(London Underground)直译就是〃地下的东西〃，它是世界上的第一条地铁。

时至今口，伦敦地铁在总里程和车站数量上仍居世界之首，伦敦也因此被称为"建在地铁上的都市〃。

开通于140多年来，伦敦地铁有12条线路纵横交错，总长超过400公里。

1856年开始修建，1863年1月10 口正式投入运营。

它长约7. 6千米, 隧道横断面高5. 18米、宽8. 69米，为单拱形砖砌结构。

当时是以蒸汽机车牵引列车。

1890年又建成一条地下铁道，长5. 2千米，隧道为圆形，内径3. 10〜3. 20米，铸铁管片衬砌。

用电力机车牵引列车，为世界上第一条电气化地铁。

现在英国伦敦地铁列车通过第三轨供直流电，电压为600 伏。

列车运行速度约32千米/小时，最大时速达96千米。

伦敦地铁于1971 年开始在维多利亚线区应用遥控和计算机技术操纵列车。

伦敦地铁在战争时期曾被用作地下掩体。

二战期间，每晚平均有6万居民进入隧道，最多时达17. 7万余人。

右图为伦敦市区及郊区地铁图，白色为一区，绿色为二区，明黄色为三区，橘色为四区，紫罗兰色为五区，粉色为六区。

2、巴黎地铁巴黎地铁(Le Mtropolitain de Paris,简称为Mtro)是法国巴黎的地下捷运系统，由巴黎大都会铁路公司(Chemin de Fer Mtropolitain de Paris) 负责营运。