高速动车组列车开行条件的探讨
武广高速铁路列车开行方案优化研究
其 中 武 汉 、长 沙 南 、 广 州 南 ３ 站 为 始 发 终 到 站 ， 岳 阳 个
东 、衡 阳东 、 郴 州 西 、韶 关 西 ４ 站 为 办 理 部 分 始 发 终 到 个
节假 日期 间 列 车 开 行 方 案 要 在 继承 传 统 列 车 开 行 方 案 的 基 础 上 ，吸 收 节拍 式 列 车 开 行 方 案 、 合 并 式 列 车 开 行 方 案 、 周 期 性 运 行 图列 车 开 行 方 案 的优
社 会效 益 。
情 况 ，预 测 ２ １ 非 节假 日期 间 上 行 ０ 年 １ 各 区段 客 流 数 据 ，提 出武 广 高速 铁 路
２ １ 非 节假 日期 间 的 列 车 开 行 建 议 ０ 年 １
方案 。
关 键 词 ：铁 路 ； 高 速 铁 路 ； 列 车 开 行
方 案
１ 有 关列 车开 行方 案的研 究 现状
目前 ，在 国 外 已 经 实 现 了客 流 预 测 和 旅 客 列 车 开 行
第第＿ 卷期 ２ 一
第 ３ ３
武广高速铁 路列车开行方案优 化研究
郭垂江 等
方 案 的 有 机 结 合 ，通 过 模 型 编 制 体 现 了客 流 预 测 与 Ｃ ＲＨ３型 动 车 组 ２ ５组 。分 析 这 ３ 阶 段 的列 车 开 行 个
性 。 因 为 已 完 成 的 运 量 资 料 反 映 的 是 社 会 经 济 系 营 经 验 ，７ ：３ — ９ ０ ：３ ０和 １ ８：０ 一 ２ Ｏ ０：０ 为 旅 客 ０
统 在 过 去 的 路 网 、运 输 技 术 和 政 策 条 件 下 的 运 输 集 中 出行 的 时 段 ，即 黄 金 时 间段 。在 黄 金 时 段 内 ， 量 ， 以 此 为 出 发 点 预 测 未 来 的 区 段 客 流 密 度 不 能 应 组 织 列 车 密 集 到 发 ， 适 当 考 虑 列 车 晚 点 缓 冲 时 完 全 反 映 未 来 的 运 输 需 求 ，特 别 是 对 中 长 期 运 量 间 ，列 车 间 隔 时 间 以 １ ｎ左 右 为 宜 。在 其 他 运 ２ ｍｉ
高速铁路运输组织基-第三章 客运专线旅客列车开行方案
二、高速铁路旅客列车开行方案编制和形成过程
（一）客流出行特征及预测方法 1．客流出行特征
（1）旅客出行的形成机理。 （2）旅客出行需求特征。
可从旅行时间、发车密度、票价、舒适度、便捷性等方面分析旅客 的出行需求特征。
铁路部门的运营收入包括客票收入和其他附加收入。 在交通供给水平基本保持不变的前提下，旅客票价水平的确定主要 应考虑以下因素： （1）运输成本是定价时应考虑的一个重要因素。 （2）各种运输方式旅客票价水平及比价关系。 （3）居民旅行支付能力与心理承受能力是确定旅客票价必须遵循的 重要原则。 （4）旅客构成及其旅行支付能力。
第四节 我国高速铁路列车开行方案特点
一、干线高速铁路列车开行方案
（1）300 km/h 和 250 km/h 动车组列车共线运行； （2）节点等级决定起讫点的选择及停站频率； （3）停站模式多样化； （4）直达与中转换乘相结合的旅客输送模式； （5）列车开行周期性设置。
二、城际高速铁路
城际高速铁路的线路特点是里程短，主要输送城际间的客流，除两 端枢纽与其他铁路相连外，线路较为独立。其列车开行方案主要特点： 一是高密度、公交化运营；二是编组灵活。
第四节 我国高速铁路列车开行方案特点
三、客货混跑的高速铁路
时间上分离的运输组织模式具有客货列车可以追踪开行、减少越行 等优点，可以显著提高通过能力并降低行车工作难度 时间上不分离的运输组织模式需要综合考虑客货列车的运行设计开行方 案，其开行方案的特点为：
（1）考虑到通过能力，旅客列车与货物列车速差不能过大； （2）旅客列车停站可利用客货列车速差，减少能力浪费； （3）由于旅客列车数量较少，旅客换乘较难，因此尽量直达输送旅 客。
列车开行方案细化
列车开行方案细化引言在现代交通运输领域，列车作为一种重要的交通工具，具有快捷、安全、高效的特点，被广泛应用于各个国家和地区。
为了更好地满足人们的出行需求，列车开行方案的细化变得至关重要。
本文将探讨列车开行方案的细化内容，包括列车类型选择、运行间隔、发车时间、停靠站点等方面，旨在为相关从业人员提供有关列车运营方案的指导。
列车类型选择在制定列车开行方案时，首先需要选择适合的列车类型。
列车类型的选择应根据线路特点、旅客需求、运营成本等因素进行综合考虑。
常见的列车类型包括普通列车、高速列车、动车组列车等。
•普通列车：普通列车适用于长途运输和冷门线路，运行速度较慢，停靠站点较多。
普通列车的优点是成本低，适合于预算有限的线路。
•高速列车：高速列车适用于长距离高速运输，运行速度较快，停靠站点较少。
高速列车的优点是运行快捷，大幅缩短了旅行时间。
•动车组列车：动车组列车是一种集动力、供电、客运设施于一体的现代化列车，适用于长中短途运输，运行速度较快，具有较强的适应能力。
动车组列车的优点是运行速度快、乘坐舒适。
根据实际情况和需求，选择适合的列车类型对优化列车运行效率具有重要意义。
运行间隔运行间隔是指列车在同一线路上相邻两辆列车之间的时间间隔。
合理的运行间隔既要保证列车正点运行，又要最大程度地满足旅客需求。
运行间隔的设置需考虑以下因素：1.线路交通量：线路交通量越大，运行间隔应越短，以避免列车拥堵和延误。
2.车辆编组和乘客需求：车辆编组和乘客需求决定了列车容量，同时也会影响运行间隔。
较大车辆编组和较高的乘客需求意味着较短的运行间隔。
3.停靠站点和行车速度：停靠站点较多且行车速度较慢的线路，运行间隔应相应增加，以保证列车正点到站。
合理设置运行间隔，能够平衡运行效率和旅客需求，提升列车开行方案的综合效益。
发车时间发车时间是指列车从起点站出发的时间。
合理的发车时间应能够最大程度地满足旅客需求，同时考虑列车运行的高峰期和低峰期。
高速动车组列车运营环境旅客舒适度调查分析
33Station and Train Sanitation2019年 第9卷 第2期V ol.9 No. 2 2019铁路节能环保与安全卫生Railway Energy Saving & Environmental Protection &Occupational Safety and Health站车卫生高速动车组列车运营环境旅客舒适度调查分析武满红，张贵生，高 羽，戴 帅，宋 丽，李 萍，田 赓（中国铁路太原局集团有限公司 疾病预防控制所，山西 太原 030013）摘 要：为了解目前高速动车组列车舒适性现状，构建我国动车组卫生标准体系提供科学依据，根据《TB/T 1932—2014 旅客列车卫生及监测技术规定》的规定，将影响舒适度的因素分为车内环境品质因素、旅客个人因素、服务因素3个方面20个指标，对石太客运专线、大西高速铁路运营的列车开展旅客舒适度问卷调查。
调查数据表明，调查的高速动车组列车运营环境中车内温度、车内照明度、衣着量3个指标的舒适度评分均值在旅客舒适度评分最佳值±5%的区域，其余指标舒适度评分均值尚未进入旅客舒适度评分最佳值±5%的区域；进而提出应在车内环境因素、服务因素等方面加以改进，不断改善高速动车组列车运营环境。
关键词：高速动车组；运营环境；舒适度中图分类号：U266；R128+.1 文献标识码：A DOI ：10.16374/ki.issn2095-1671.2019.0021文章编号：2095-1671 (2019) 02-0033-0051 概述铁路高速动车组具有安全、高速、便捷、环保等特点，是我国铁路客车装备的重要组成部分。
动车组车内环境，是指以车厢围护结构为边界形成的人工室内环境[1]，主要包括车内热舒适性、空气品质、空气压力等形成的空气环境，由噪声、振动、电磁、光线等形成的物理因素环境。
高速动车组运营环境的舒适度是由动车组车内环境因素、旅客个人因素、服务因素3个方面共同作用的结果，同时这3个方面又相互作用、相互影响。
高速动车组列车开行条件的探讨
动 车组 ， 即多动力单元列车 ， 特点是动力 来源分布在列车各
节 车厢上 的发动机 ， 而不是集 中在机车上。 常见的是电力动车组 。 多数的动车组用作旅客运输。 这对 铁路更好地为旅客服务创造了
有 利条件 ， 也为旅客出行提供 了方便 ， 特别是高速动车组 的“ 公交 ４月 １ ８日，全 国铁路实施 了第六次 大面积 提速和新列 车运 化” 更为铁路在市场中 占有 较高 的份额提供 了条件。 然而 ， 在实际
行 图。这次大提速涉及京哈 、 京沪 、 京广、 陇海 、 沪昆、 胶济、 广深 、 运作中 ， 出现 了上座率低、 却 旅客怨声 载道 的不 和谐声音 。由此 ， 京九 、 兰新等 ｌ ８条线路 ， 特别是环渤海 、 长三角 、 珠三角城市群和 我们可以看到 ， 开行动车组 必须具备一定 的条件。 华 东、 中南 、 西北 、 东北地区的重点城市 间列车运行时 间将大幅缩
组在 时 间 无优 势的问题 。 上 文章对 高速 动车组 列车开行条件进 有提速干线上投入使 用。 这标志着 中国铁路已进入高速铁 路的发
行 了探 讨 。
展 时期 。
【 关键词 】 高速动车组 ； 开行条件 ； 车组票价 动 【 中图分类号 】 ９ Ｕ２ ２ 【 文献标识码 】 Ａ 【 文章编号 】６ ４ １４ （ ０８ ０ 一 １６ ０ １７ － １ ５２ ０ ）２ Ｏ ３ — ２
它可 以制作 出真实的毛发效果 ， 它不是使用几何模型来制作一根 适合所有的内置材质转换 ，它跟 ３ Ｓ Ｘ 结合几乎天衣无缝 。 Ｄ ＭＡ 速
根 毛发 ， 而是使用类似 于粒 子系统的特殊算法 ， 以渲染 速度非 度快 、 所 效果好 。它的突 出功能包括光影追踪 、 散焦、 全局照 明 、 软阴 常快 ， 而且 可以模拟毛发之间以及 和模 型之 间真 实的碰撞计算 。
京沪高速铁路列车开行模式的研究
一
条高速铁路 的客流一般由本线客流和跨线客
流构成 ． 本线客流是指起点 和终点均在该线上 的客 流， 跨线客流是指经过该线 ， 但起 点、 终点或起终点 不在该线上的客流． 影响高速铁路运输组织模式的 重要 因素之一就是跨线客流的输送问题… ＋ １
铁路为背景的早期研究认为： 沪高速客运专线建 京 成初期采用“ 以高为主、 高中有 中” 的运输组织模式 ， 后期逐步过渡到纯高速的运输组织模式． 主要是 这
Ｚ ＨＡＯ ， ＡＮＧ ｏ Ｙ Ｈａ
（ｃ ｏｌ ｆ ｒｆｃａｄＴ ａｓｏｔｔ ｎ Ｂ ｎ ａｔｎ ｉｅ ｉ ， ｊ ｇ１０ ４ ， ｈ ａ Ｓｈ ｏ ｏ ａ ｉ ｎ ｒ ｐ ｒ ｉ ， ｉｇＪ ｏｏｇＵｎ ｒ ｔ ￣ ｉ ０ ０ ４ Ｃ ｉ ） Ｔ ｆ ｎ ａｏ ｉ ｖ ｓｙ ｎ ｎ
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第 ３卷 第３ ０ 期
２０ ０ ６年 ６月
北 京 交 通 大 学 学 报
０【 瓜ＮＡＩ ＯＦ ， ＢＥＵＩ Ｊ Ａａ ＿ Ｇ ＮＧ Ｉ ｊ Ｎ ｌ ＵＮｌ Ｓ ＴＹ Ｉ
Ｖ０．０ Ｎｏ ３ １３ ．
海道新干线和东 日本公 司的新干线在东京站换乘 ） ， 因而十分重视换乘系统 的建设 ； 日本既有铁路是窄 轨， 高速列车不能联轨运行 ， 但为方便旅客 ， 日本 东 公司对两条既有线进行了改造 ， 高速列车下既有线 运行 ． 德国采用分时段 的客货混行的方式 ， 昼间运行 旅客列车、 夜间运行快速货物列车． 我国以京沪高速 （） ３ 与京沪线相连的周边铁路几乎均未实现 电 气化 ， 高速电力动车组难以下既有线运行 ． （） ４ 运营初期依靠引进的高速动车组价格昂贵 ， 数量较少．
基于：
动车运行原理
动车运行原理动车是指使用电力作为动力源，能够高速运行的列车。
动车的运行原理是基于电力传动和轨道交通技术的结合，通过电力机车或动车组提供的电力驱动列车行驶。
动车运行原理包括动力系统、牵引系统、制动系统和车辆运行控制系统等多个方面。
首先，动车的动力系统是其运行的基础。
动车的动力系统一般采用电力传动，即由电力机车或动车组提供的电力驱动列车行驶。
电力机车通过接触网获取电能，然后通过牵引变流器将电能转换为适合牵引电动机的电能。
动车组则是由多个动力车辆组成的列车单元，每个动力车辆都装有牵引电动机，通过集电装置获取电能，实现列车运行。
动车的电动机一般采用交流异步电动机或直流电动机，具有高效、可靠和节能等特点。
其次，动车的牵引系统是保证列车正常运行的关键。
牵引系统包括电力传动系统、牵引电动机、传动装置等部件。
电力传动系统是将电能转换为机械能的装置，包括牵引变流器、牵引电动机等。
牵引电动机是将电能转换为机械能的关键部件，通过传动装置将机械能传递给车轮，推动列车行驶。
传动装置一般采用齿轮传动或直联传动，将电动机的旋转运动转换为车轮的旋转运动，实现列车的牵引。
另外，动车的制动系统是保证列车安全运行的重要组成部分。
制动系统包括空气制动系统、电子制动系统和再生制动系统等。
空气制动系统是通过空气压缩机将空气压缩为储气罐内的高压气体，通过制动阀控制气压释放，实现列车的制动。
电子制动系统是通过电子控制单元控制制动器施加制动力，实现列车的制动。
再生制动系统是将列车制动时产生的动能转换为电能，通过逆变器将电能送回接触网，实现能量的再利用。
最后，动车的车辆运行控制系统是保证列车正常运行的智能化系统。
车辆运行控制系统包括列车控制器、信号系统、通信系统等。
列车控制器是控制列车运行的关键部件，通过控制电动机、制动系统等实现列车的运行。
信号系统是保证列车安全运行的重要系统，通过信号机、信号电缆等装置实现列车的运行控制。
通信系统是实现列车与调度中心、车站等的通信联络，保证列车运行的安全和顺畅。
高速动车组概论（结课论文）
对我国高速动车组的认识——以配件国产化为例摘要：2007年4月18日开始实施的铁路第六次大提速，成功开行时速200公里及以上的动车组，标志着我国铁路已经进入世界高速铁路国家的行列。
四种型号的动车组均为引进产品，整车及配件采购成本较高。
因此，引进先进、成熟、经济、适用、可靠的动车组技术，结合我国机车车辆集成及其关键部件制造的现状，拟定动车组的国产化方案，逐步实现由跟踪模仿为主向自主创新为主的深刻转变，是我国机车车辆制造企业需要长期坚持的理念。
关键词：高速铁路，动车组，关键技术正文：1.引言：为实现我国铁路与国际接轨的跨越式发展目标，我国铁道部提出在2005年将实现第6次大面积提速，部分提速干线列车速度要达到200km／h，实现发达国家既有铁路线路的提速目标值。
2004年9月，我国铁路通过公开招标方式，成功引进200 km／h动车组技术，这为进一步实施既有线第6次大面积提速和客运专线建设提供了装备保证，也为加速推进机车车辆装备现代化提供了有力的技术平台。
这次引进坚持按照“引进先进技术，联合设计生产．打造中国品牌”的总体要求，走技贸结合、自主创新的路子。
与此同时，由于部分动车组的零部件采用进口产品，在检修时经常出现配件难以采购、无法买到相匹配的代用配件及技术资料不完备等情况，给车辆使用与检修单位的日常维护及检修带来很大困难。
由于进口配件在国内无配件采购渠道，委托国外检修时不仅周期长、成本高，而且涉及关税、运输周期等许多不定因素．导致难以按时完成检修任务。
鉴于此种情况，动车组关键零配件国产化改造被提入议程。
2. 我国引进高速动车组概况：2004年9月招标的标的共140列动车组，分为7包，每包20列。
西成高铁动车开行方案
西成高铁动车开行方案随着交通事业的不断发展，高铁作为一种快速、便捷、安全的交通工具，得到了广泛的应用和推广。
为进一步优化西部地区的交通布局，提高交通效率，西成高铁动车开行方案得以制定并于近期正式启动。
本文将就西成高铁动车开行方案进行详细介绍。
一、背景介绍西成高铁动车开行方案是为了满足西部地区与成都市之间的快速交通需求而设计的。
通过西成高铁的建设和运营，将有效缩短西部地区与成都市之间的时间跨度，加强区域间的经济联系和人员往来，提高整体交通效率。
二、线路规划西成高铁动车开行方案的线路规划如下：起点：城市A终点：成都市途经城市：城市B、城市C、城市D三、列车类型为了满足不同旅客的需求，西成高铁动车开行方案将提供以下列车类型：1. 动车组列车：专供长途旅客使用，提供舒适的座椅和优质服务，适合一线城市间的快速通行。
2. 城际动车组列车：专供城市间短途旅客使用，通过运营频次高、站点多的特点，实现城市之间的快速连接。
3. 快速动车组列车：提供出行效率高、停站少、速度快等优势，适合对时间敏感的旅客使用。
四、开行频次根据市场需求和运营调查的结果，西成高铁动车开行方案将提供以下开行频次：1. 高峰时段：每天早上6时至9时，每小时开行一班列车，以满足上班族的通勤需求。
2. 日常时段：每天早上9时至晚上8时，每两小时开行一班列车，以满足各类旅客的出行需求。
3. 夜间时段：每晚8时至次日早上6时，每三小时开行一班列车，以满足夜间出行的特殊需求。
五、服务设施为了提供良好的旅行体验，西成高铁动车开行方案将提供以下服务设施：1. 宽敞的车厢空间，为旅客提供舒适的乘坐环境。
2. 高速网络覆盖，让旅客随时享受便捷的网络连接。
3. 便利的餐车服务，供旅客在旅途中享用美食。
4. 安全设施完善，确保旅客的人身安全和行李安全。
5. 耳机插口和个人座椅娱乐系统，提供多样化的娱乐选择。
六、票务信息西成高铁动车开行方案的票务信息如下：1. 票价：根据里程和座位等级而定，详细价格请咨询售票渠道。
沪宁高铁列车开行方案的研究
流计 划为基 础将客流转换 为列流 的过程 。 而高 速铁路旅 客开行 方案 的编制是 基于 Ｏ — Ｄ间客流量 ， 具体编制 流程 如图 ４ 。
周末 、 节假 日逐步安排列车重联运行 ， 既满足需求 、 又减少 了
运能 运力 虚糜 。
１ ． ６ 保 证通 达性
在 充分考虑本线 列车 的基础 上 ，适 当引入部分跨 线列 车 ，
时， 除 了考 虑 铁路 部 门 自身 的收 益 外 ， 还应 当考 虑 旅 客 的 出 ４进 一步 优化 建议
（ １ ） 进 一步 优 化 品牌 。沪 宁 高铁 开行 的整 点旅 客 列 车既 是 开行 方 案 的主 干 ， 又 是 深 受旅 客好 评 的优 质 列 车 ， 是旅 客 出行 的首选 ， 是沪 宁 高铁 上 的 品牌 产 品 。建议 将 整点 列 车调 整至 相 同的车 底交 路 ， 便 于管 理 ， 利于 提高 服务 质量 。 （ ２ ） 能 力运 用最 大化 ， 消除 速差 。 由于沪 宁高铁 是我 国非 常繁 忙 的客运 区段 ， 在 客 流 的高峰 时段 ， 运 能运 力 紧张 。为缓 解这 种 情 况 ， 充分 使 用 通 道 能力 ， 建议 在 沪 宁 高 速运 行 的旅 客列 车按 统一 的标 尺运 行 ， 消除速 差影 响 。 （ ３ ） 车辆运 用更 加灵 活 。一 是合理 组织 动车 组检 修 丁作 ， 安排 运 行 交 路 中途 替 换 车底 ， 提 高车 辆 运 用 效 率 ； 二 是灵 活 运用 ， 根据 客 流情 况变 化 ， 及 时 重联 或 解 编动 车组 ； 是增 加
年客 座率 低下 ， 能力 虚糜 严重 。
合理的始发 、终到点可以适应人们生活和出行的习惯 ，
节 省旅 行 时间 ， 方便 工作 ， 是 吸引 客流 的重要 因素 。沪 宁高 铁 旅 客 列 车 的始 发 、 终 到点 安排 本 着 整 体 均衡 分 布 、 部 分 时段 集 中的原则 。由于 高铁 的开 通使 双 城生 活 成为 了现实 ， 特 别 是 沪 宁高铁 沿 线更 是很 普遍 。对于 双城 生 活 的上 班族 而 言 ，
广州站跨京广高铁开行高速动车组列车的探讨
广州站跨京广高铁开行高速动车组列车的探讨王全泉（中国铁路广州局集团有限公司运输部，广东广州510088）摘要：广州站位于广州市中心城区，而京广高铁的终点站广州南站则距广州市主城区较远，将京广高铁动车组列车接入广州站办理客运业务，更便于旅客出行。
通过分析广州铁路枢纽设备现状，得出相关设备具备开行广州站至京广高铁跨线动车组列车的条件，广州站的接发能力、广州北—广州的通过能力均富余，而京广高铁和广州南站能力紧张。
经可行性分析，开行跨线动车组列车有利于释放京广高铁和广州铁路枢纽的运输能力，沿线调车作业、控车模式、施工作业等安全风险可控，动车组检修存放交路成立。
研究得出开行广州站至京广高铁跨线动车组列车具有良好的社会效益。
综合分析，得出广州站至京广高铁开行跨线动车组列车切实可行，最终提出广州站跨京广高铁开行高速动车组列车的开行建议。
关键词：高速铁路；跨线运输；开行方案；运输能力；安全风险中图分类号：U292.35文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）07-0070-06 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.07.0700引言广州南站是广州市内唯一的高铁客运站，也是国内开行列车对数最多的高铁站，其开通运营后，给广州市民带来了方便快捷的出行方式。
然而基于建设成本和环保等因素考虑，广州南站选址远离市区，位于中心城区以南20km。
广州城区旅客要在高铁站与城区之间花费不少时间，造成不便。
广州站位于广州市中心城区，人口密度大，接驳广州地铁2、5号线，同时配套公交、长途客运站、出租车换乘，便于市民出行。
研究广州站跨京广高铁开行高速动车组列车的方案和可行性，是将京广高铁动车组列车引入广州站，解决广州市中心城区旅客出行的不便，真正意义上实现高铁进城的基础［1-2］。
1设备现状及能力适应性分析1.1广州铁路枢纽概况广州市是我国重要的中心城市、国际商贸中心和作者简介：王全泉（1982—），男，工程师。
动车行驶原理
动车行驶原理动车，又称高速动车组，是指设计运行速度在200公里/小时以上的电力动车组列车。
动车的出现，极大地提高了铁路运输的速度和效率，成为现代城际交通的重要组成部分。
那么，动车是如何实现高速行驶的呢？下面我们就来详细了解一下动车行驶的原理。
首先，动车的高速行驶离不开优越的动力系统。
动车通常采用电力动力系统，通过接触网或第三轨供电，将电能转化为机械能驱动列车运行。
电力动力系统的优势在于动力输出平稳、响应速度快，能够满足高速行驶的需求。
此外，动车的设计还充分考虑了空气动力学原理，采用流线型车体设计和空气动力学优化，减少了空气阻力，提高了列车的速度和能效。
其次，动车的高速行驶还依赖于先进的悬挂系统和轮轨技术。
动车通常采用气弹簧悬挂系统，能够有效减震降噪，提高了列车的平稳性和舒适性。
同时，动车的轮轨技术也经过精心设计和优化，确保列车在高速行驶过程中的稳定性和安全性。
高速动车组列车通常采用轮轨动态匹配技术，有效降低了列车在高速行驶时的振动和侧向力，保证了列车的安全性和稳定性。
另外，动车的高速行驶还离不开先进的控制系统和安全保障技术。
动车通常采用微机控制系统，能够实现列车的智能调度和运行控制，确保列车在高速行驶过程中的安全性和稳定性。
此外，动车还配备了先进的列车防护系统、信号系统和通信系统，能够实时监测列车的运行状态，及时发现并处理潜在的安全隐患，确保列车的安全运行。
综上所述，动车的高速行驶离不开优越的动力系统、先进的悬挂系统和轮轨技术，以及先进的控制系统和安全保障技术。
这些技术的运用，使得动车能够实现高速、平稳、安全的行驶，为现代城际交通提供了高效便捷的交通工具。
随着科技的不断进步和创新，相信动车的行驶原理和技术将会不断得到完善和提升，为人们的出行带来更多的便利和舒适。
简述高速铁路列车开行计划的主要内容
简述高速铁路列车开行计划的主要内容下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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高寒高速铁路列车运行调整方法研究
寒高铁列车运行最大的安全风险就是列车不满足空间间隔运行，即列车紧追踪[1]。
如此时发生列车占用丢失、制动系统故障等非正常情况，极易发生列车追尾事故，造成无法弥补的损失和影响。
从2016年1月起高寒高铁取消了冬季运行图，实施冬夏一张图，即冬季动车组列车不再降速至200 km/h运行，而是仍保持时速300 km，这对高寒恶劣天气下的动车组运行安全提出了严峻考验。
因而，如何从调度指挥入手，及时、准确、合理的调整列车，有效控制列车运行间隔，杜绝列车紧追踪成为首要研究的课题。
1 高寒高铁列车运行主要特点1.1 受自然环境影响大，临时限速多高寒高铁列车运行速度高，受外部环境影响大，发生风、雨、雪、雾、霜等恶劣天气或高寒冻胀引发线路、接触网及动车组设备变化等情况时，为确保列车运行安全，动车组列车均会降速运行。
哈大高铁开通3年来因风、雨、雪等高寒恶劣天气，共计影响动车组列车限速运行36 558次，日均发生临时限速超过25次。
这些自然灾害的影响，造成列车很难按运行图规定的列车间隔运行。
1.2 列车运行密度大，追踪间隔小为方便旅客出行，高寒高铁普遍在昼间开行动车组列车，夜间进行天窗维修作业，所以昼间高铁列车密度大，两列车之间追踪间隔小。
哈大高铁列车运行图追踪间隔仅3 min，当某一地点或某一列车发生临时限速，必然会对后续多趟列车产生影响，进而发生连锁反应，打乱整体列车运行秩序，影响列车不能按图行车。
1.3 枢纽地区高普站场共用，进路交叉多我国较大城市多采用高速铁路直接引入市区内既有车站，对既有车站进行站场改造，高普列车共用同一站场的方式，有效避免了新建高铁车站远离市区、旅客出高寒高速铁路列车运行调整方法研究李宝旭：沈阳铁路局调度所，主任，高级工程师，辽宁 沈阳，110001摘 要：随着我国高速铁路网建设的逐步推进，近年来已先后开通哈大、盘营、哈齐3条时速300 km的高寒高铁。
分析高寒高铁列车运行特点，剖析当前列车运行调整中存在的问题，结合哈大高寒高铁开通运营3年来调度指挥的经验积累和实践摸索，提出了符合高寒高铁特点的“按秒指挥”列车调整方法。
高速铁路货运动车组列车开行条件研究
高速铁路货运动车组列车开行条件研究闫海峰;李佳洁;王新宇【摘要】我国的高铁路网正在逐步完善,铁路部门适时地推出了开行货运动车组列车的设想.文章从移动设备、固定设备、装载设备三个方面,对在高铁上开行货运动车组列车的可行性进行了研究.【期刊名称】《西部交通科技》【年(卷),期】2019(000)002【总页数】4页(P146-149)【关键词】高速铁路;货运动车组列车;开行条件【作者】闫海峰;李佳洁;王新宇【作者单位】西南交通大学交通运输与物流学院,四川成都611756;西南交通大学交通运输与物流学院,四川成都611756;中铁工程设计咨询集团有限公司,北京100055【正文语种】中文【中图分类】U2720 引言近年来，我国经济飞速发展，社会经济的发展带来了货物运输需求的急剧增加，需提高物流服务的水平来适应新的发展趋势。
根据我国铁路网的规划，日后的中国铁路会形成“四纵四横”的格局。
预计到2018年，我国的高铁快速路网营业里程能够达到40 000 km，并且快速铁路网将会基本建成。
但是，在“白货”(铁路称纺织、食品、机械、电子产品等物资为白货)的市场竞争方面，铁路与航空、公路运输方式相比显然是略逊一筹。
由于近年来，铁路的经济效益一直不是很理想，铁路部门做出了“货运改革”的重要决定，其中很重要的一点就是加大对“白货”的重视力度，将铁路的运营模式向“现代物流”模式转变。
发展快速货物运输，开行货运动车组列车正是大势所趋。
在这样的背景之下，我国铁路运输的相关部门也在尝试突破传统的运输模式抢占快速货物的运输市场。
为此，在尝试推出电商班列、专列及快递专列之后又有了开行货运动车组列车的想法，期望为铁路部门的货物运输注入新鲜的血液。
目前，铁路总公司已经启动货运动车组列车的项目，所以，对货运动车组列车的开行条件进行研究是必须的。
1 移动设备分析1.1 车辆的主要参数1.1.1 动车组编组重量以CRH3型动车组的一号车厢作为头车的例子进行货物运载重量的计算。
动车组密集开行条件下提高特快旅客列车正点率的探讨
动车组密集开行条件下提高特快旅客列车正点率的探讨
姚毅
【期刊名称】《上海铁道科技》
【年(卷),期】2009(000)003
【摘要】在繁忙干线通过能力日益紧张并首先要确保动车组等客运品牌列车正点的前提下,确保特快旅客列车运行正点问题存在着较大困难.通过对T33次特快旅客列车这一特例运行晚点原因的详细分析.提出有针对性的相关建议与措施,以便提高特快旅客列车调度调整工作质量.
【总页数】2页(P18-19)
【作者】姚毅
【作者单位】上海铁路局调度所
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.提高南宁局旅客列车正点率的探寻 [J], 魏永鹏
2.提高徐州站旅客列车正点率的实践 [J], 于一刚
3.提高旅客列车正点率措施的思考 [J], 孙涛
4.关于开行厦门,泉州经京九线至北京特快旅客列车的探讨 [J], 张金山
5.动车组旅客列车开行效益研究 [J], 蒋华荣
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考虑列车开行方案周内波动的动车组动态运用
支持动车组动态运用计划制定、执行监控和优化调整等 功能。
系统实现关键技术
数据采集与处理
通过接口协议和标准化数据格式实现与底层 系统的数据交互，对采集数据进行清洗、整 合和存储。
模型构建与优化
采用多目标优化算法和动态规划等方法，构建动车 组动态运用优化模型，实现动车组运用计划的精细 化调整。
随着列车运行时间的推移，动车组在各条线路上的运用状 态会不断发生变化，为适应这种变化，需要构建一个考虑 周内波动的动车组动态运用模型。
建立数学方程
根据动车组的运行特性和维修需求，建立相应的数学方程 ，描述动车组在不同线路间的运用和维修过程。
定义变量
该模型需要定义动车组在各线路上的运用状态、时间、维 修需求等变量。
界面设计与交互
采用可视化技术和交互式界面设计，支持用 户对动车组动态运用计划的制定、修改和调 整。
系统应用与效果评估
应用情况
已在某铁路局成功应用，实现动车组动态 运用的智能化决策支持。
VS
效果评估
通过对比应用前后的动车组运用效率、列 车晚点率和旅客满意度等指标，评估系统 的实际效果。
06
结论与展望
介绍模拟仿真技术在优化动车组动态运用策略 中的应用。
模拟仿真模型构建
阐述如何构建模拟仿真模型，以模拟动车组实 际运行情况和评估优化策略效果。
基于模拟仿真的优化算法
介绍基于模拟仿真的优化算法，包括遗传算法、粒子群算法等，以寻找最优解 。
04
考虑周内波动的动车组动 态运用模型
模型构建思路与方法
背景介绍
02
方法
本研究采用理论建模、数值试验和案 例分析相结合的方法，开发考虑周内 波动的动车组动态运用优化算法，并 对其可行性和有效性进行验证。
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工 程 技 米
高速动车组 列车开行条件的探讨
申碧涛 (武汉铁路职业技术学院
430205 )
摘 要: 目 前动车组的开行遇到了票价高、上座率低、取消了部分受旅客欢迎的列车给旅客出行带来了 不便和部分动车组在时间 卜 无 优势的问题。为更好地发挥动车组的优势， 必须有适宜的开行条件: 距离和时间的匹 实现动车组的公交化开行， 配. 动车组票价与 旅客生 活水平相适应， 对长途运输不宜开行动车组。只有这样， 才能增强其竟争力， 提高铁路的占有市 场份额。 关键词: 高速 动车组 开行条件 中图分类号: U29 文献标识码: A 文章编号: 1672一 3791(2007)07(a卜0040一 01 4 月18 日， 全国铁路实施了 第六次大面积 提速和新列车运行图。这次大提速涉及京哈、 京沪、 京广、 陇海等1 条线路， 8 特别是环渤海、 长三角、珠三角城市群和华东、中南、西北、 东北地区的重点城市间列车运行时间将大幅 缩减。提速后， 中国铁路既有线客车最高运行 时速达200 公里以上， 其中部分区段最高时速 可达2 0 公里。此次大提速最大的亮点， 5 就是 时速20 公里及以上的 “ 0 和谐号”国产动车组 开始在铁路既有提速干线上投入使用。这标 志着中国铁路已进入高速铁路的发展时期。 动车组， 即多动力单元列车， 特点是动力 来源分布在列车各节车厢上的发动机， 而不是 集中在机车上。这对铁路更好地为旅客服务
开行动车组必须具备一定的条件。
部分大城市间的距离
怂 眺
1 漪 1 1 0 3 1 5 9 4 1 9 3
特别是对800 一1500 千米距离的旅行， 应以 “ 夕发朝至”列车为主。 虽然动车组座位舒适度得到了很大提高， 但对于长途旅行， 它显然不如卧车舒适， 其性 价比也不高， 这决定了在长途运输中以不采用 动车组 为宜。 2 .2 新建客运专线动车组的开行
对在同一条线上80 千米以内有几个大城 0 组列车上午 1 点05 分开， 晚上8 点2 分到， 2 市时， 应以开行20 一 0 千米动车组列车， 0 40 其 旅客白白的耗费一整天， 还要付出高昂的票 它距离的列车以一天开行一对为最佳 ， 井与 价， 这是极不经济的。 200一0 千米动车组交替开行。同时， 40 动车组 要想解决以上问题， 必须根据动车组开行 的公交化也应与普通特快列车相配合， 以满足 的最佳条件来组织列车运行。 旅客需求。 2 . 1. 3 动车组票价与旅客生活水平相适 2开 行动车组的 最佳条件 应 2 . 1 既有线动车组的开行 虽然铁路具有公益性， 但由于动车组成本 2 . 1. 1 距离和时间的匹配 较高， 铁路旅客票价如果过低显然不利干铁路 既有线的列车最高运行时速已达200 千 的发展。因而动车组票价应是适宜的票价。 米。 但由于线路曲 线过多， 通常条件下列车时 目 铁道部采用的动车组票价从总体水平上 前， 速在 160 一17 千米之间。由此可知， 0 动车组 看并不高， 但它与人民现实生活水平还尚不适
新建客运专线的最高时速达250一 300千
米， 这使动车组开行的适宜距离增加到120 一 0 1500 千米。特别是在 800 千米以内的旅行使 旅客不会产生明显的疲劳感， 又能实现早 晚 出 归的愿望。这对满足旅客心理需求创造了有 利条件。同时， 动车组的公交化得以更好的实
现。
1 开行动车组遇到的问 题
的经济效益 。
动车组开行距离和时间匹配表
150 2斌 泊 3 00 月0 0 日城 】 硬旧 砚 7以， 日 侧】
1
1 5
2
2 5
3 2
3 75
4 5
6
2 。 对长途运输不宜开行动车组 1.4 动车组主要以座位为主， 它在白天开行最 为有利。因而在途时间不能过长， 白天运行时
间超过 5 小时时 ， 应以快速和特快列车运输。
这一条件， 前的线路和车辆情况是可 按目 以实现的。而且， 我国许多大城 市之间的距离 (见表 2 所示)基本在这一距离范围内。它为旅 客出行选择铁路提供了保障。
表2
北户一 瑙州 卜 海一 南尔 北京一济南 济南一份岛
用了一 金华 、
特别是高速动车组的 “ 公交化”更为铁路在 市场中占有较高的份额提供了条件。然而， 在实际运作中， 却出现 r 上座率低、旅客怨 声载道的不和谐声音。由此， 我们可以看到，
创造了有利条件， 也为旅客出行提供 r 方便 ，
安排在白天运行的时间应确定为 5 小时以内 最佳， 最大距离为800 千米。而这一距离正是 铁路的优势距离。 具体开行距离和时间应以旅客的要求为 前提， 如表 1所示.
表1
运行距离(k ) .
石 力怂沪 动 夕 浏
应。故在短时期内， 铁路应采用票价下浮机 制， 以灵活的方式面对旅客的呼声， 使旅客有 一个适应过程。目前动车组一等车厢票价在 同等距离下应以高速公路豪华车票价的 13 % 0 为限， 使列车运行时间和票价的性价比增大。 增强其竟争力， 以保证动车组的上座率和应有
车有更大优势， 且动车组主要在白 天运行， 这 显然是无法接受的。如汉口 至北京西的动车
Hale Waihona Puke 问题一 : 票价过高。如宝鸡火车普快到 2 . 1. 2 实现动车组的公交化开行 西安 1 元， 4 夏季空调车 1 元， 6 特快车 1 元， 9 特 动车组要想发挥其最大优势， 就必须实现 快卧铺 30 元， 走高速的汽车， 0 . 5 元(最 中巴3 近调整到 3 元) ， 8 . 5 元(最近是3 元)， 列车运行公交化。但其公交化列车运行方案 0 大巴3 8 的开行， 要与经济发达程度与客流密度相适 每人 1 元的保险费( 自愿购买) ， 而新开的动车 组列车的票价: 一等车厢60 元， 二等车厢50 应。 具体地说 ， 在经济发达地区， 动车组的开 元。这样的动车组票价， 旅客一时难以接受。 行密度见表 3 所示。 问题二:取消了部分受旅客欢迎的列车给 旅客出行带来了 不便。有些列车在运行时间 表3 动车组开行密度表 和票价的性价比上对普通旅客来说都是较佳 运行即离 《 ) . k 15 20 0 0 300 40 0 黑黑 黑 州于冲抢 召 h ， 1 2 1 5 1 的， 而在开行动车组后却被取消， 旅客难以接 受。如西安 一 宝鸡T 49 次等。 9 注: 经济中等发达地区， 列车开行对数减 问题屯: 部分动车组在时间上无优势。 半; 经济欠发达地区列车不采用公交化开行方 虽然动车组速度得到 r 提高， 但由于购票、 式。 候车时f 及进站走行距离长， ] a ’ 不灵活， 不比汽 列车开行时间， 以每天7 0 一 :0 为限， : 1 2 0