让我们聊聊1549航班

让我们聊聊1549航班
最近《萨利机长》(Sully)在国内上映。

这部电影由克林特·伊斯特伍德导演，汤姆·汉克斯主演，讲述了2009年1⽉15⽇发⽣的“哈德逊河奇迹”。

当时全美航空1549航班从纽约拉⽠迪亚机场起飞，升空后1分钟就遭遇鸟击，两台发动机都失去了动⼒。

机长切斯利·萨伦伯格Chesley Sullenberger III临危不乱，成功操纵飞机迫降在哈德逊河上，155名旅客和机组⼈员全数⽣还。

此事在民航界传为美谈，萨伦伯格机长也因此被美国民众推崇为英雄。

好莱坞⼤⽚，尤其是纪实性质的，⼀般都制作严谨，在细节上⼒求完美，这部电影也不例外。

1549航班的整个飞⾏过程得到了完美再现，连事件中各位当事⼈的动作、话语⼏乎都是百分之百地准确。

在影⽚中这次飞⾏被分成两段来讲述，第⼀段是从27:30到39:00，第⼆段是从
1:19:00到1:24:15。

这两段的情节并不是先后关系⽽是相互交错的。

下⾯就让我们来仔细地看⼀看。

刚开始的时候机组在做正常检查单。

正常检查单是对飞⾏中各个阶段重要动作的总结，完成每个阶段的正常程序以后要对照正常检查单来进⾏检查。

有⼈可能会说，这检查单的项⽬看着也不多，飞⾏员应该都能背下来啊。

不，背检查单是绝对不允许的，做程序的时候靠记忆，检查的时候则⼀定要看着检查单完成。

全美A320起动前检查单的最后⼀项：⾼度表……核实。

3023的意思
是“30.23英⼨汞柱”，这是当时的⽓压基准。

飞机在空中飞⾏⼤部分时间使⽤⽓压⾼度表，必须有个统⼀的⽓压基准才能保证所有飞机的⾼度标准⼀致。

机组在做滑⾏检查单，检查机上燃油量。

21,800磅是当时的实际燃油量。

但是这⾥有个BUG：发动机型号不对。

A320飞机可以选装⼏种不同的发动机，执⾏1549航班的是⼀架A320-214，搭载的发动机是CFM 56。

⽽画⾯上这个是IAE-V2500发动机的指⽰。

另外，从这⾥的参数来看，飞机处于起飞滑跑的状态，⽽影⽚中飞机还没起飞呢。

副驾驶执⾏起飞动作，把推⼒⼿柄前推到TO/GA（起飞/复飞）位。

空客的推⼒⼿柄是分档位的，从慢车到TO/GA有三个档位，背景声⾳⾥能清楚地听到三声“咔哒”，这个细节太精准了。

起飞滑跑中的飞机，发动机看外形是CFM 56。

起飞后收起落架。

左边的显⽰器上标题是CRUISE巡航，明显不对。

这时候飞机还处于起飞阶段。

起飞后萨利机长感叹风景不错。

他当时的原话跟这⾥略有出⼊：What a view of the Hudson today。

副驾驶也没有说什么Life's easier in the air。

当时他们还在忙着收襟翼，没有那么多时间感叹⼈⽣。

鸟击后发动机失去推⼒。

这个画⾯上的发动机参数相当符合实际——除了发动机型号不对。

另外左下⾓的燃油量(FOB)还是21,800磅，从起飞前到现在多少也要消耗⼀点吧。

看到发动机失效后萨利机长就把点⽕电门放到了起动位。

这个动作的⽬的是给发动机提供连续点⽕，来应对发动机熄⽕的情况。

但是后来的调查显⽰，当时发动机并没熄⽕，是发动机核⼼机被鸟击损坏，⽆法继续驱动风扇从⽽失去了推⼒。

所以这个动作，以及后⾯副驾驶尝试的发动机重点⽕都是没什么实际作⽤的。

NTSB在调查报告中说，如果机组当时就能知道这⼀点，他们应该可以放弃尝试重新起动发动机，把精⼒放在更重要的任务上。

但这并不是说NTSB在指责机组。

报告中明确说了，以当时的情况机组很难对发动机状况做出正确判断，所以NTSB给出的建议是让FAA和制造商研发能够更好地反映发动机运⾏状态的新技术。

在影⽚中有⼀个情节是NTSB说数据表明鸟击后左发还保持了慢车，⽽萨利机长坚持认为左发已完全损坏，形成了尖锐的冲突。

最后是萨利机长获胜，NTSB承认数据有误。

但实际上数据并没有错，左发在副驾驶尝试重新起动的时候的确还在运转，只是⽆法提供推⼒。

当然NTSB的专家实际上也不会⽤这个来攻击萨利机长。

萨利机长的第⼆个动作就是起动APU。

事后的分析证明，这⼀步相当关键。

APU是飞机上的⼀个动⼒装置，它不能提供推⼒但可以提供电源引⽓。

有APU提供电源，飞机就能保持正常法则——这是空客飞机上的⼀个术语，在这种状态下，飞机具有保护功能，可以确保不会失速。

这个功能虽然很低调，但是很重要。

从分析数据来看，1549航班在下降过程中⼤部分时间都速度偏低，最后有⼀段时间低得还⽐较多。

正是因为保持了正常法则，飞机的速度才能始终处于安全范围。

萨利机长在飞机接⽔前最后⼀段的操纵并不能说是完美。

如果没有正常法则的保护，飞机是有可能出现失速的。

但这并不影响萨利机长的⾼⼤形象。

双发失效⽔上迫降是个极其罕见的情况，不会专门进⾏这⽅⾯的特别训练。

双发失效时飞机的操纵特性也和平时有很⼤不同，所以飞⾏员不能精确操纵是正常情况。

萨利机长通过起动APU这个动作，⽤飞机能⼒弥补了⼈⼒缺陷，达成了最好的结果。

假如萨利机长没有起动APU，硬是靠⾃⼰神⼀般的操作技术把飞机安全迫降了，那他是⼀个好飞⾏员但不是⼀个好机长。

好机长应该是优秀的管理者，会充分利⽤所有资源来为⾃⼰服务。

这在航空界有个专门的术语，叫CRM机组资源管理。

萨利机长在这次事件中和空管的沟通简明有效，和副驾驶的合作分⼯明确，最后也没忘记向旅客⼴播做好防撞姿势，堪称机组资源管理的典范。

起动APU以后，萨利机长下⼝令“我来操纵”，副驾驶回答“你来操纵”。

这个细节反映了机组的良好配合。

现在飞机⼀般都是两⼈制机组，任何时候⼀定要有⼀⼈负责操纵飞机，在交接的时候也⼀定要有明确的⼝令。

⼜⼀个令⼈惊叹的真实细节。

A320飞机是电传操纵，它的操纵杆类似于电⼦游戏⽤的摇杆，作⽤是向计算机发送电信号，由计算机来进⾏具体操纵动作。

两边的操纵杆是不联动的，如果同时进⾏操纵动作，计算机就会把两边的输⼊信号叠加处理。

这种情况需要尽量避免，所以空客在操纵杆上做了⼀个接管按钮，按下以后就可以切断对⾯的操纵杆，同时发出“Priority left/right”的⾳响信号，告诉机组到底是谁在操纵。

相对应的，波⾳飞机即使同样是电传操纵的机型，两边的操纵杆也是联动的。

这是波⾳认为⾃⼰优于空客的⼀个特性。

当然空客对此并不认同。

萨利机长接管操纵以后，按了⼀下接管按钮，所以出现了⾳响信号“Priority left”。

萨利机长下令执⾏QRH。

QRH中⽂叫快速检查单（注意和正常检查单是不⼀样的），主要内容是制造商针对飞⾏过程中可能出现的问题⽽制订的各种程序，供飞⾏员在遇到故障时使⽤。

和⼀般⼈可能的想象不同，飞⾏员并不需要记住所有故障的处理⽅式，⼤多数情况下他们会拿出快速检查单来边读边做，只有少数情况才需要飞⾏员凭记忆快速完成动
作。

快速检查单的制订是有很⼤学问的。

⼀⽅⾯要尽可能多地覆盖各种故障情况，另⼀⽅⾯⼜不能过于繁琐复杂给使⽤带来困难。

这次事件中机组使⽤的双发失效检查单是最适合当时情况的检查单，但⼜不是完全适合，因为那个检查单所针对的是在⾼空巡航中发⽣的双发失效，机组有⾜够的时间来进⾏处理，所以检查单⾜有三页长。

但这次事件发⽣在低空，机组根本没有那么多时间。

他们只做了⼀半不到就⽆法继续下去了。

萨利机长发出遇险信号。

Mayday⼀词来源于“救我”的法语”m'aider”，是国际通⽤的⽆线电通话遇险信号，只有在严重危难具有⽣命危险时才能
使⽤。

另外还有⼀个较低级的遇险信号Pan-pan，⽤于不是特别紧急的情况。

在⽆线电通话中是不说“SOS”的。

Cactus 1549是航班的呼号。

全美航空的英⽂名称是US Airways，为什么呼号会是Cactus呢？其实Cactus是美西航空American West的呼号，美国西部的荒漠⾥长满了仙⼈掌，这个呼号具有鲜明的地域特⾊。

2005年美西航空与全美航空合并，保留了全美航空的品牌但在⼏年后⽤Cactus取代了US Air成为了全美的呼号。

2013年，全美航空和美国航空American Airlines合并，全美航空从此成为历史，Cactus这个呼号也不复存在。

航空公司的⽆线电呼号是很有意思的。

⼤部分公司就⽤公司名称作为呼号，⽐如国航就叫“国航”，东航是叫“东⽅”，南航是叫“南⽅”。

但是也有很多公司因为⾳节不够响亮或是容易混淆，采⽤了具有公司特⾊的“艺名”。

⽐如厦航原先的呼号是“厦航”，但是听起来跟“上航”⽐较接近，⽽且两家公司的IATA代号也⾮常相似：MF和FM。

所以从2005年以后厦航就把呼号改成了“⽩鹭”——⼤家都知道厦门是鹭岛。

现在国内中⼩航空公司越来越多，都叫某航某航确实难以区分，所以呼号也是越来越丰富多彩。

⽐如成都航空是“锦绣”，北部湾航空是“浪花”，江西航空
是“仙鹤”，乌鲁⽊齐航空叫“楼兰”。

最霸⽓的还是青岛航空，⼈家的呼号是“骄傲”——其实是“胶澳”，青岛的古称。

当然，不管使⽤什么呼号，都必须向ICAO申请并得到批准。

萨利机长表⽰要返回拉⽠迪亚机场。

可见他并不是⼀开始就决定要⽔上
迫降的。

这个时间是在鸟击后⼤约35秒，影⽚⾥（以及现实中）以35秒反应时间来进⾏模拟机演⽰⼤概就是根据这个。

这⾥就要说到整部影⽚最⼤的问题了：东⽊导演为了突出萨利机长和设置戏剧冲突，给NTSB泼了不少脏⽔，硬⽣⽣把⼀个声誉卓著的事故调查机构给搞成了⼤反派。

⽽且你侮辱⼈家的品格
也就罢了，你还侮辱⼈家的智商。

NTSB这样的专业机构，怎么会想不到鸟击后需要⼀定的反应时间才能做出决断？就算NTSB要⿊萨利机长故意想不到，萨利机长⾃⼰⼜怎么会想不到，还要到酒吧⾥去喝酒被别⼈提醒了才能想到？
副驾驶开始执⾏双发失效检查单，这份检查单跟当时的真实检查单丝毫不差。

这⼏句对话是导演加上去增强戏剧效果的，训练有素的空管当时并没有傻傻地询问“哪台发动机”，在整个过程中他只是简明扼要地向机组提供备降机场信息以及引导。

这时候乱上加乱，出现了风切变警告。

风切变是指风向和风速在空中⽔平或垂直距离上的剧烈变化。

低空风切变对飞机起飞和着陆威胁巨⼤，是导致飞⾏事故的重要因素。

现在的飞机上都装有风切变探测系统。

不过这个警告只出现了⼀次，所以多半是假警告。

不然双发失效加上风切变，想想都要出⼀⾝冷汗。

FAC 1是飞机上的⼀台飞⾏操纵计算机。

FAC 1 OFF然后ON，这是检查单⾥的实际步骤。

萨利机长决定要在哈德逊河上迫降了。

这时候距离鸟击正好1分钟。

在⼤约300英尺⾼度，萨利机长下令放襟翼。

襟翼是机翼的⼀部分，放出以后可以增加升⼒，但也会增加阻⼒，起飞着陆时都需要放襟翼。

⼀般着陆时还需要放下起落架，但这次是⽔上迫降，是不能放起落架的。

副驾驶把襟翼放到了2。

注意这⾥的发动机点⽕电门（左边那个灰⾊⽅形
旋钮）位置有误，前⾯已经机组把它转到点⽕位，也就是右边的位置了。

接近⽔⾯的时候，近地警告不停地响。

这⾥也是对实际情况的精确再现。

现在飞机上都装有近地警告系统，在飞机以异常状态接近地⾯时就会发出警告。

飞机安全接⽔。

当时飞机还有电源，所以显⽰器和仪表不应该是全部⿊屏的状态。

可以看到，除了⼀些⽆伤⼤雅的细节，影⽚对于整个飞⾏的再现⼏乎达到了完美的境界。

⽽萨利机长所表现出的镇定⾃若和职业风范，也⽆愧于英雄的称号。

整部影⽚最⼤的缺陷就是不顾事实地把NTSB放到了对⽴⾯。

想必东⽊导演是为了增强戏剧冲突故意这么做的，但有时候平平淡淡胜过剑拔弩张。

这部电影根本不需要刻意设置⼈际冲突，只要好好表现个⼈如何战胜天灾，就⾜以感动观众了。