港口联通性指数与海上丝绸之路建设

editorial航运人语

港口联通性指数与海上丝绸之路建设

■ 徐剑华

在刚刚闭幕的第二届“一带一路”国际合作高峰论坛设施联通分论坛上，与会代表达成一个共识：“一带一路”倡议提出5年多来，“六廊六路多国多港”的合作格局基本成型，基础设施互联互通程度不断加深，各国正迎来更多的发展机遇。

港口是海上丝绸之路上重要的支点。“多国多港”意味着海上丝绸之路正在形成网络，而互联互通的海上交通运输网对扩大“一带一路”覆盖区域具有重大意义。

当前联通性已经成为国际经济领域的重要话语。世界银行认为，海运联通性和物流表现是双边贸易成本非常重要的决定因素。在某些具体情况下，它们的组合效应好比地理距离的效应。

在海运仍作为国家与国家之间开展国际贸易首选运输方式的情况下，全球集装箱港口的海运联通性以及物流能力成为双边贸易的重要决定因素。据联合国贸发会（UNCTAD）发布的《2018年世界海

运回顾》，集装箱化货物的货运量以重量计占世界货物总运量的17%，以货物价值计占世界贸易量的

60%。全球市场上的近4000万个集装箱作为一种货物的承载平台涵盖了几乎所有运输方式——海运、

公路、铁路与空运。因此我们可以说，集装箱连接了物流供应链上的所有参与方。港口的发展竞争力

主要表现为集装箱吞吐量和集装箱班轮联通性。

为了比较不同国家在世界航运联通性中的地位，自2004年起，UNCTAD每年发布一个班轮运输联通性指数（LSCI）。这个指数根据国际班轮的船期表编制，由6个客观指标组成：按国别计算，即当

年挂靠该国港口的班轮船舶数目、挂靠船舶总运力（TEU）、挂靠的班轮公司数目、班轮服务航线数

目、挂靠的船舶平均规模（TEU），以及挂靠的最大船舶规模（TEU）。将这6个指标加权计算，就可

以得到该国当年的班轮运输联通性指数。这个方法自2004年提出以来未改变过，而且计算联通性指数

不需要任何主观性指标，如专家打分或问卷作调查等。

德路里航运咨询公司则从2017年第三季度起，每个季度发布一份《全球集装箱港口联通性指数》（CPCI），采用每周主干航线航班数量和航线直达区域数两个指标，计算出每个港口的CPCI。这个指

数也是纯客观性指数，不需要任何主观性指标。

海内外众多研究表明，班轮航运联通性的提高有助于降低贸易成本，对贸易量直接产生有利影响。一个港口的集装箱班轮联通性指数较高，就表明这个港口不仅拥有较高的吞吐量和发展潜力，而

且在其海向腹地和陆向腹地两个方面都拥有强大的辐射力和覆盖面，尤其是拥有更多的“区域对”、

更多的跨区域直达航线和更多的跨区域“港口对”。选择班轮联通性指数较高的港口及其城市作为重

点投资所在地，有助于提高海上丝绸之路的效能、效率和影响力。

由此，笔者设想，借鉴上述两种国外公认的联通性指数，选择若干个指标，赋予不同的权重，可以设计出一个具备外向型、客观性、专业性、连续性、原创性及中国特色的“21世纪海上丝绸之路”港口联通性

指数，并据此进行港口竞争力排名研究。比如参照联合国UNCTAD以及国外知名航运咨询公司的规范模式，每

年定期发布一个当年的《“21世纪海上丝绸之路”港口联通性与竞争力排名研究》。若假以时日，海上丝绸

之路港口联通性指数必将成为有中国特色并具国际影响力的指数。（作者系上海海事大学教授）

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