高速铁路路基及地基处理
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软土和松软土地基不仅沉降量大，且延续时间长。控制路堤的 沉降主要是控制软土和松软土地基的工后沉降。无砟轨道设计 中，设置了沉降标、沉降板、剖面沉降管、单点沉降计等路基 沉降变形观测系统，对地基、路基面沉降变形进行监测。
对软弱地基、松软土、湿陷性黄土等地基处理采用了桩网、桩 筏、桩板等加固新结构新技术。湿陷性黄土地基除强夯、水泥 土挤密桩、柱锤夯扩桩等措施消除黄土湿陷性外，采用了 CFG桩和水泥挤密桩长短桩技术、桩筏、桩板结构。对膨胀 土地基主要采用了换填、冲击碾压和CFG桩加固。对岩溶地 区主要采用了帷幕注浆加固技术。
高速铁路路基及地基处理
路基及过渡段基本知识
高速铁路路基要求地基工后沉降小、基床强度高、 路基的刚度沿线路变化平缓，防排水系统完善，支挡 防护体稳定可靠。路基设计采用土工结构物设计理念。 路基基床表层采用级配碎石或级配砂砾石，基床底层 采用优良的Ａ、Ｂ组填料或化学改良土，填料压实质 量采用物理和力学指标双控，保证填筑质量。与桥梁、 涵洞、隧道等结构物之间设置路桥、路涵、路隧、桥 隧及堤堑等各种过渡段，实现路基在线路纵向的沉降 变形和刚度的均匀过渡。
（五）排水固结法：采用塑料排水板、袋装砂井。 （六）挤密桩复合地基法：采用砂桩、碎石桩。 （七）半刚性桩复合地基法：采用粉喷桩、搅拌桩、 旋喷桩。
五、路基沉降
高速铁路无砟轨道主要是根据扣除施工误差、运营期 间轨道预留调整量后，留给路基沉降的允许调高量确 定的。无砟轨道路基工后沉降不大于15mm，与桥隧 涵洞等结构物交界处工后沉降差不大于5.0mm、不均 匀沉降造成的折角不大于1/1000，当沉降较为均匀， 又难于控制，可通过更换扣件圆顺线路调整，但工后 沉降不大于30mm；并采用工后沉降动态设计。有砟 轨道的工后沉降量限值的确定依据主要是经济性和短 时间内沉降过大也不会出现维修困难而危及正常行车。 250km/h和350km/h高速铁路要求有砟轨道路基工后 沉降分别不大于100mm和50mm、过渡段不大于 50mm和30mm；沉降速率分别不大于30mm/年和 20mm/年。
图3-6 路堤地段
图3-7 路堑地段
三、过渡段处理 （一）路桥过渡段
在路基与桥梁、涵洞、隧道等结构物之间设置路桥、路 涵、路隧、桥隧及堤堑等连接处的过渡段，一直是铁路 路基的一个薄弱环节。路基沿线路的沉降变形和刚度不 平顺会造成轨道静态和动态不平顺，列车速度越高，不 平顺引起的列车振动越剧烈，轻则降低旅客舒适度，重 则影响高速运行安全，因此要求路基在线路纵向做到沉 降变形和刚度均匀、变化缓慢，不允许出现突变，以实 现均匀过渡。高速铁路路路堤与桥台连接处设置过渡段， 长度一般取路堤高度的2~5倍且不小于20m，填料采用 级配碎石，也有采用渐变厚度混凝土的过渡结 构（如图3-8所示）。
图3-8 路桥过渡段处理
（二）端刺 由于CRTS Ⅱ型板式无砟轨道结构的底座板和轨 道板纵向连续铺设，在温度、列车制动和混凝土 收缩等作用下会产生纵向荷载和变形，为避免对 桥梁结构的影响，在临近桥台的路基段设置端刺 结构，将荷载传递至路基，达到限制轨道结构纵 向位移的目的。为避免端刺受力对桥台产生影响， 锚固的主端刺一般设在离桥台约50m以外的地方。 目前端刺主要结构有两种，分别为倒T形和双柱П 形（如图3-9、3-10所示）。
图 3-15 灰土挤密桩法地基处理
（三）CFG桩法 CFG桩(cement fIying-ash gravel pile)由水泥、粉煤灰、 碎石、石屑或砂加水拌和形 成的高粘结强度桩，CFG桩 与桩间土、褥垫层一起形成
复合地基。为了有效地控制
地基沉降，在软土和松软土 地基段大量采用CFG桩进行 地基处理，其处理深度一般 在30m以内（如图3-16所 示）。例如：对于京津（北 京~天津）城际、郑西（郑 州~西安）、武广（武汉~广 州）、京沪（北京~上海）、 石武（石家庄~武汉）高速 铁路均采用有CFG桩进行地 基处理。
（四）路隧过渡段
土质、软质岩石路堑与隧道连接地段设置过渡段， 并采用渐变厚度的混凝土或掺入5%水泥的级配碎石 填筑。 （五）堤堑过渡段
路堤与路桥连接处也设置过渡段，主要根据连接处 地质情况，分为硬质岩石路堑、软质岩石或土质堤 堑（如图3-12、3-13所示）。
图3-12 硬质岩石路堤路堑过渡段
图3-13 软质岩石或土质路堤路堑过渡段
图3-16 高速铁路CFG桩地基处理
（四）桩板结构法
京津城际的桩板结 构—在亦庄、永乐、 武清站，路基填高 4.5～10m ，基底最 大宽度为70m，路基 基底CFG桩加固，桩 径0.4m。桩顶基础 采用的是以0.5m厚 的钢筋混凝土板为主 的方案（如图3-17所 示）。
图3-17 京津城际桩板结构法地基处理
高速铁路沿线软弱土、深厚软土、湿陷性黄土、
膨胀土等特殊土分布广泛，并且穿越区域性沉降地 区以及地震断裂带等不良地质地段，较多地采用了 强化桩网、桩筏、桩板结构、复合地基加固等技术 措施，控制地基沉降和沉降速率。强化路基防排水、 边坡防护和支挡。相对普通铁路，高速铁路路基比 例较小。路基主体工程设计使用年限规定为100年， 边坡防护设施使用年限规定为60年，防排水设施使 用年限规定为30年。路基排水设施降雨量设计频率 1/50。
图3-3 无砟轨道双线（非硬质路堑）路基断面示意图
图3-4 有砟轨道双线（非硬质路堑）路基断面示意图
（四）路基封闭层
无砟轨道路基面在两线间采用不小于15cm厚C20混 凝土（或用沥青混凝土做封闭层），路肩面用不小 于10cm厚混凝土，进行隔水封闭。封闭层纵向排 水坡度不小于2‰，横向排水坡度不小于4%（如图 3-5所示）。封闭层间设断缝，以免冬季封闭层拉裂、 夏季封闭层拱起。
四、地基处理方法
为了保持高速铁路行车的高平顺性，预防路基产 生过大的工后沉降，因此必须对高速铁路地基原 地面进行处理，地基处理一般采用以下方法：
（一）强夯法
强夯法适用于处理碎石土、 砂土、低饱和度的粉土与 黏性土、湿陷性黄土、杂 填土和素填土等地基。郑 西（郑州~西安）高速铁路 对地基处理深度为6.0m的 湿陷性黄土采用单击夯击 能为3000~4000 kN·m的强 夯法进行处理（如图3-14 所示）。
一、基床结构和形式
（一）基床结构
高速铁路路堤基床由基床表层和基床底层组成。无砟和 有砟轨道路堤基床表层厚度分别为0.4m和0.7m，基床 底层厚度均为2.3m。基床表层采用级配碎石或级配砂砾 石，最大粒径小于45mm，不含粘土和其它杂质，渗水 土层间满足反滤准则。基床底层采用A、B组填料或化学 改良土，最大粒径小于60mm；寒冷地区采用防冻、防 渗双层填料，并进一步提高化学改良土抗压强度。基床 以下路堤本体采用A、B组填料和C组碎石、砾石填料或 改良土，最大粒径小于75mm。寒冷地区冻结影响范围 内的填料细粒含量应控制在5～15%以下；浸水路堤填 料细粒含量应控制在10%以下。
（三）路涵过渡段
路堤与横向结构物箱涵（立交、箱涵等）连接处设置的过 渡段，可采用沿线路纵向倒梯形过渡形式（如图3-11所 示）。寒冷地区过渡段的设置，必须考虑与涵洞接触区冻 结影响范围填料的冻胀。涵洞顶面填土厚度不大于1.0m， 涵洞及两侧20m范围内基床表层级配碎石掺加5%水泥。
图3-11 一般地区路涵过渡段（h＞1.0m）
图3-1 无砟轨道双线路基断面示意图
图3-2 有砟轨道双线路基断面示意图
（三）路堑路基断面
当铺设轨道的路基面标高低于天然地面时，路基以开挖方式构成，这 种路基为路堑（如图3-3、3-4所示）。 基床底层根据地质条件换填A、B组填料或改良土。基床底层采用A、B 组填料或改良土填筑。基床底层A、B组填料压实系数不低于0.95，地 基系数K30不低于130～150MPa/m（或变形模量Ev2不低于80MPa）， 动态变形模量Evd不低于40MPa；化学改良土压实系数不低于0.95， 一般地区7d无侧限抗压强度不低于350 kPa、寒冷地区不低于550 kPa。 基床以下路堤本体A、B组填料和C组的碎石、砾石填料压实系数不低 于0.92，地基系数K30不低于110～130MPa/m（或变形模量Ev2不低 于45MPa）；化学改良土压实系数不低于0.92，7d无侧限抗压强度不 低于250 kPa。 级配碎石、粗粒土和碎石类压实系数也可以用孔隙率作为压实质量的 物理指标。基床表层孔隙率不大于18%，基床底层和基床以下路堤本 体粗粒土和碎石类孔隙率分别不大于28%和31%。
图3-9 倒T形端刺结构示意图
图3-10 П形端刺结构示意图
倒T形端刺结构：摩擦板宽度一般为9.0m，厚度为 0.4m，长度根据不同桥梁结构计算确定，底座与 摩擦板间铺设土工布，摩擦系数0.5～0.8。标准端 刺型式尺寸：上部结构沿线路纵向厚度为1.0m， 沿线路横向宽度与摩擦板宽度相同，高度为2.75m； 下部结构沿线路纵向长度为8m，沿线路横向宽度 与摩擦板宽度相同，厚度为1m。过渡板宽度 2950mm，沿线路纵向长度为5.0m，厚度0.3m。 过渡板靠近路基端4.5m范围内铺设高强度挤塑板。
六、路基防排水及防护设施 （一）路基防排水 路基须具有良好的排水系统，对受水浸泡易于松软的特殊土和易于 软化的岩石路基，必须做好排水工程。排水工程要结合具体条件， 适当加强路基的横向排水设施，并及时实施，防止因地表水及地下 水的侵入而造成地基松软和坡面坍塌，保证路基边坡和地基稳固。 路基排水设施布置合理，与桥涵、隧道、车站等排水设施衔接配合， 并有足够的过水能力。排水设施要考虑农田失灌或冲毁。路基占压 既有排水沟、水渠地段，设计中于路基两侧以外还建并与既有排水 系统顺接，对于隔断既有地面天然排水系统和沿线农田灌溉排水设 施地段，一般采取增设排灌涵和引排沟。线间距较大的路基设置线 间排水沟。受周边地形、地质条件、地下水状况及气候等发生变化， 现有排水系统不能满足路基排水要求时，要对路基排水系统进行改 造。排水设备要保持不堵不淤、不渗不漏、不冲涮、流水通畅（如 图3-18、3-19所示）。
图 3-14 强夯法地基处理
（二）灰土挤密桩法
灰土挤密桩包括石灰土挤 密桩、水泥土挤密桩和柱 锤冲扩桩等，适合对松软 非饱和土的加固处理，如 湿陷性黄土消除其湿陷性 的加固处理。例如：郑西 （郑州~西安）、石武（石 家庄~武昌）高速铁路对地 基处理深度为22m以内的 湿陷性黄土，采用了水泥 土挤密桩或柱锤冲扩桩的 方法进行消除其湿陷性的 加固处理（如图3-15所 示）。
（二）路基断面
高速铁路路堤基床由基床表层和基床底层组成。无 砟和有砟轨道路堤基床表层厚度分别为0.4m和 0.7m，基床底层厚度均为2.3m。无砟轨道基床表 层小于有砟轨道，主要是考虑到无砟轨道0.30m混 凝土垫层的作用。高速铁路铺设无砟轨道地段路基 断面（如图3-1所示）。高速铁路有砟轨道地段路 基断面（如图3-2所示）。基床表层一般采用级配 碎石填筑，底层一般采用优良的Ａ、Ｂ组填料。路 基本体的断面形式按填筑或开挖体与自然地面的关 系分为路堤、路堑、半填半挖等。
两线间混凝土封闭层
图3-5 无砟轨道两线间封闭层
二、路堤及路堑
路堤是指高于原地面的填方路基，用合格填料碾压而 成具有一定密实度的土工结构物（如图3-6所示）。为 减少占地、保护周边建筑物和线路美观，以及与周边 环境协调，路堤边坡也采用悬臂式、扶壁式、桩板式 等直立结构型式。路堤边坡坡率一般为1:1.5，个别填 高较高地段和浸水地段路堤边坡相应放缓一级，即 1:1.75。当铺设轨道的路基面标高低于天然地面时， 路基以开挖方式构成，这种路基为路堑（如图3-7所 示）。一般路堑两侧均设置侧沟平台，平台宽2.0m。 黄土路堑边坡坡率一般采用1:1.25。
路堤建成后发生的变形主要由三部分组成：路堤基床在列车荷 载作用下的变形、路堤本体在自重作用下的压密变形、支承路 基的地基压密沉降。前两部分主要通过路堤填料压实密度控制， 路堤本体在自重作用下的压密沉降量值仅为路堤高度的1‰～ 3‰，一般在路堤竣工一年左右完成。另外，地下水变化和周 边堆载等因素也会强烈影响路基运营后的沉降量。
对软弱地基、松软土、湿陷性黄土等地基处理采用了桩网、桩 筏、桩板等加固新结构新技术。湿陷性黄土地基除强夯、水泥 土挤密桩、柱锤夯扩桩等措施消除黄土湿陷性外，采用了 CFG桩和水泥挤密桩长短桩技术、桩筏、桩板结构。对膨胀 土地基主要采用了换填、冲击碾压和CFG桩加固。对岩溶地 区主要采用了帷幕注浆加固技术。
高速铁路路基及地基处理
路基及过渡段基本知识
高速铁路路基要求地基工后沉降小、基床强度高、 路基的刚度沿线路变化平缓，防排水系统完善，支挡 防护体稳定可靠。路基设计采用土工结构物设计理念。 路基基床表层采用级配碎石或级配砂砾石，基床底层 采用优良的Ａ、Ｂ组填料或化学改良土，填料压实质 量采用物理和力学指标双控，保证填筑质量。与桥梁、 涵洞、隧道等结构物之间设置路桥、路涵、路隧、桥 隧及堤堑等各种过渡段，实现路基在线路纵向的沉降 变形和刚度的均匀过渡。
（五）排水固结法：采用塑料排水板、袋装砂井。 （六）挤密桩复合地基法：采用砂桩、碎石桩。 （七）半刚性桩复合地基法：采用粉喷桩、搅拌桩、 旋喷桩。
五、路基沉降
高速铁路无砟轨道主要是根据扣除施工误差、运营期 间轨道预留调整量后，留给路基沉降的允许调高量确 定的。无砟轨道路基工后沉降不大于15mm，与桥隧 涵洞等结构物交界处工后沉降差不大于5.0mm、不均 匀沉降造成的折角不大于1/1000，当沉降较为均匀， 又难于控制，可通过更换扣件圆顺线路调整，但工后 沉降不大于30mm；并采用工后沉降动态设计。有砟 轨道的工后沉降量限值的确定依据主要是经济性和短 时间内沉降过大也不会出现维修困难而危及正常行车。 250km/h和350km/h高速铁路要求有砟轨道路基工后 沉降分别不大于100mm和50mm、过渡段不大于 50mm和30mm；沉降速率分别不大于30mm/年和 20mm/年。
图3-6 路堤地段
图3-7 路堑地段
三、过渡段处理 （一）路桥过渡段
在路基与桥梁、涵洞、隧道等结构物之间设置路桥、路 涵、路隧、桥隧及堤堑等连接处的过渡段，一直是铁路 路基的一个薄弱环节。路基沿线路的沉降变形和刚度不 平顺会造成轨道静态和动态不平顺，列车速度越高，不 平顺引起的列车振动越剧烈，轻则降低旅客舒适度，重 则影响高速运行安全，因此要求路基在线路纵向做到沉 降变形和刚度均匀、变化缓慢，不允许出现突变，以实 现均匀过渡。高速铁路路路堤与桥台连接处设置过渡段， 长度一般取路堤高度的2~5倍且不小于20m，填料采用 级配碎石，也有采用渐变厚度混凝土的过渡结 构（如图3-8所示）。
图3-8 路桥过渡段处理
（二）端刺 由于CRTS Ⅱ型板式无砟轨道结构的底座板和轨 道板纵向连续铺设，在温度、列车制动和混凝土 收缩等作用下会产生纵向荷载和变形，为避免对 桥梁结构的影响，在临近桥台的路基段设置端刺 结构，将荷载传递至路基，达到限制轨道结构纵 向位移的目的。为避免端刺受力对桥台产生影响， 锚固的主端刺一般设在离桥台约50m以外的地方。 目前端刺主要结构有两种，分别为倒T形和双柱П 形（如图3-9、3-10所示）。
图 3-15 灰土挤密桩法地基处理
（三）CFG桩法 CFG桩(cement fIying-ash gravel pile)由水泥、粉煤灰、 碎石、石屑或砂加水拌和形 成的高粘结强度桩，CFG桩 与桩间土、褥垫层一起形成
复合地基。为了有效地控制
地基沉降，在软土和松软土 地基段大量采用CFG桩进行 地基处理，其处理深度一般 在30m以内（如图3-16所 示）。例如：对于京津（北 京~天津）城际、郑西（郑 州~西安）、武广（武汉~广 州）、京沪（北京~上海）、 石武（石家庄~武汉）高速 铁路均采用有CFG桩进行地 基处理。
（四）路隧过渡段
土质、软质岩石路堑与隧道连接地段设置过渡段， 并采用渐变厚度的混凝土或掺入5%水泥的级配碎石 填筑。 （五）堤堑过渡段
路堤与路桥连接处也设置过渡段，主要根据连接处 地质情况，分为硬质岩石路堑、软质岩石或土质堤 堑（如图3-12、3-13所示）。
图3-12 硬质岩石路堤路堑过渡段
图3-13 软质岩石或土质路堤路堑过渡段
图3-16 高速铁路CFG桩地基处理
（四）桩板结构法
京津城际的桩板结 构—在亦庄、永乐、 武清站，路基填高 4.5～10m ，基底最 大宽度为70m，路基 基底CFG桩加固，桩 径0.4m。桩顶基础 采用的是以0.5m厚 的钢筋混凝土板为主 的方案（如图3-17所 示）。
图3-17 京津城际桩板结构法地基处理
高速铁路沿线软弱土、深厚软土、湿陷性黄土、
膨胀土等特殊土分布广泛，并且穿越区域性沉降地 区以及地震断裂带等不良地质地段，较多地采用了 强化桩网、桩筏、桩板结构、复合地基加固等技术 措施，控制地基沉降和沉降速率。强化路基防排水、 边坡防护和支挡。相对普通铁路，高速铁路路基比 例较小。路基主体工程设计使用年限规定为100年， 边坡防护设施使用年限规定为60年，防排水设施使 用年限规定为30年。路基排水设施降雨量设计频率 1/50。
图3-3 无砟轨道双线（非硬质路堑）路基断面示意图
图3-4 有砟轨道双线（非硬质路堑）路基断面示意图
（四）路基封闭层
无砟轨道路基面在两线间采用不小于15cm厚C20混 凝土（或用沥青混凝土做封闭层），路肩面用不小 于10cm厚混凝土，进行隔水封闭。封闭层纵向排 水坡度不小于2‰，横向排水坡度不小于4%（如图 3-5所示）。封闭层间设断缝，以免冬季封闭层拉裂、 夏季封闭层拱起。
四、地基处理方法
为了保持高速铁路行车的高平顺性，预防路基产 生过大的工后沉降，因此必须对高速铁路地基原 地面进行处理，地基处理一般采用以下方法：
（一）强夯法
强夯法适用于处理碎石土、 砂土、低饱和度的粉土与 黏性土、湿陷性黄土、杂 填土和素填土等地基。郑 西（郑州~西安）高速铁路 对地基处理深度为6.0m的 湿陷性黄土采用单击夯击 能为3000~4000 kN·m的强 夯法进行处理（如图3-14 所示）。
一、基床结构和形式
（一）基床结构
高速铁路路堤基床由基床表层和基床底层组成。无砟和 有砟轨道路堤基床表层厚度分别为0.4m和0.7m，基床 底层厚度均为2.3m。基床表层采用级配碎石或级配砂砾 石，最大粒径小于45mm，不含粘土和其它杂质，渗水 土层间满足反滤准则。基床底层采用A、B组填料或化学 改良土，最大粒径小于60mm；寒冷地区采用防冻、防 渗双层填料，并进一步提高化学改良土抗压强度。基床 以下路堤本体采用A、B组填料和C组碎石、砾石填料或 改良土，最大粒径小于75mm。寒冷地区冻结影响范围 内的填料细粒含量应控制在5～15%以下；浸水路堤填 料细粒含量应控制在10%以下。
（三）路涵过渡段
路堤与横向结构物箱涵（立交、箱涵等）连接处设置的过 渡段，可采用沿线路纵向倒梯形过渡形式（如图3-11所 示）。寒冷地区过渡段的设置，必须考虑与涵洞接触区冻 结影响范围填料的冻胀。涵洞顶面填土厚度不大于1.0m， 涵洞及两侧20m范围内基床表层级配碎石掺加5%水泥。
图3-11 一般地区路涵过渡段（h＞1.0m）
图3-1 无砟轨道双线路基断面示意图
图3-2 有砟轨道双线路基断面示意图
（三）路堑路基断面
当铺设轨道的路基面标高低于天然地面时，路基以开挖方式构成，这 种路基为路堑（如图3-3、3-4所示）。 基床底层根据地质条件换填A、B组填料或改良土。基床底层采用A、B 组填料或改良土填筑。基床底层A、B组填料压实系数不低于0.95，地 基系数K30不低于130～150MPa/m（或变形模量Ev2不低于80MPa）， 动态变形模量Evd不低于40MPa；化学改良土压实系数不低于0.95， 一般地区7d无侧限抗压强度不低于350 kPa、寒冷地区不低于550 kPa。 基床以下路堤本体A、B组填料和C组的碎石、砾石填料压实系数不低 于0.92，地基系数K30不低于110～130MPa/m（或变形模量Ev2不低 于45MPa）；化学改良土压实系数不低于0.92，7d无侧限抗压强度不 低于250 kPa。 级配碎石、粗粒土和碎石类压实系数也可以用孔隙率作为压实质量的 物理指标。基床表层孔隙率不大于18%，基床底层和基床以下路堤本 体粗粒土和碎石类孔隙率分别不大于28%和31%。
图3-9 倒T形端刺结构示意图
图3-10 П形端刺结构示意图
倒T形端刺结构：摩擦板宽度一般为9.0m，厚度为 0.4m，长度根据不同桥梁结构计算确定，底座与 摩擦板间铺设土工布，摩擦系数0.5～0.8。标准端 刺型式尺寸：上部结构沿线路纵向厚度为1.0m， 沿线路横向宽度与摩擦板宽度相同，高度为2.75m； 下部结构沿线路纵向长度为8m，沿线路横向宽度 与摩擦板宽度相同，厚度为1m。过渡板宽度 2950mm，沿线路纵向长度为5.0m，厚度0.3m。 过渡板靠近路基端4.5m范围内铺设高强度挤塑板。
六、路基防排水及防护设施 （一）路基防排水 路基须具有良好的排水系统，对受水浸泡易于松软的特殊土和易于 软化的岩石路基，必须做好排水工程。排水工程要结合具体条件， 适当加强路基的横向排水设施，并及时实施，防止因地表水及地下 水的侵入而造成地基松软和坡面坍塌，保证路基边坡和地基稳固。 路基排水设施布置合理，与桥涵、隧道、车站等排水设施衔接配合， 并有足够的过水能力。排水设施要考虑农田失灌或冲毁。路基占压 既有排水沟、水渠地段，设计中于路基两侧以外还建并与既有排水 系统顺接，对于隔断既有地面天然排水系统和沿线农田灌溉排水设 施地段，一般采取增设排灌涵和引排沟。线间距较大的路基设置线 间排水沟。受周边地形、地质条件、地下水状况及气候等发生变化， 现有排水系统不能满足路基排水要求时，要对路基排水系统进行改 造。排水设备要保持不堵不淤、不渗不漏、不冲涮、流水通畅（如 图3-18、3-19所示）。
图 3-14 强夯法地基处理
（二）灰土挤密桩法
灰土挤密桩包括石灰土挤 密桩、水泥土挤密桩和柱 锤冲扩桩等，适合对松软 非饱和土的加固处理，如 湿陷性黄土消除其湿陷性 的加固处理。例如：郑西 （郑州~西安）、石武（石 家庄~武昌）高速铁路对地 基处理深度为22m以内的 湿陷性黄土，采用了水泥 土挤密桩或柱锤冲扩桩的 方法进行消除其湿陷性的 加固处理（如图3-15所 示）。
（二）路基断面
高速铁路路堤基床由基床表层和基床底层组成。无 砟和有砟轨道路堤基床表层厚度分别为0.4m和 0.7m，基床底层厚度均为2.3m。无砟轨道基床表 层小于有砟轨道，主要是考虑到无砟轨道0.30m混 凝土垫层的作用。高速铁路铺设无砟轨道地段路基 断面（如图3-1所示）。高速铁路有砟轨道地段路 基断面（如图3-2所示）。基床表层一般采用级配 碎石填筑，底层一般采用优良的Ａ、Ｂ组填料。路 基本体的断面形式按填筑或开挖体与自然地面的关 系分为路堤、路堑、半填半挖等。
两线间混凝土封闭层
图3-5 无砟轨道两线间封闭层
二、路堤及路堑
路堤是指高于原地面的填方路基，用合格填料碾压而 成具有一定密实度的土工结构物（如图3-6所示）。为 减少占地、保护周边建筑物和线路美观，以及与周边 环境协调，路堤边坡也采用悬臂式、扶壁式、桩板式 等直立结构型式。路堤边坡坡率一般为1:1.5，个别填 高较高地段和浸水地段路堤边坡相应放缓一级，即 1:1.75。当铺设轨道的路基面标高低于天然地面时， 路基以开挖方式构成，这种路基为路堑（如图3-7所 示）。一般路堑两侧均设置侧沟平台，平台宽2.0m。 黄土路堑边坡坡率一般采用1:1.25。
路堤建成后发生的变形主要由三部分组成：路堤基床在列车荷 载作用下的变形、路堤本体在自重作用下的压密变形、支承路 基的地基压密沉降。前两部分主要通过路堤填料压实密度控制， 路堤本体在自重作用下的压密沉降量值仅为路堤高度的1‰～ 3‰，一般在路堤竣工一年左右完成。另外，地下水变化和周 边堆载等因素也会强烈影响路基运营后的沉降量。