坠机迷航——2009年的法航AF447航班空难

坠机迷航——2009年的法航AF447航班空难
已经有越来越多的细节表明，MH370航班遭遇的，并不是法航AF447的技术隐患和操作不当，⽽是⼀起⼈为事件。

但在⿊匣⼦被找到之前，⼀切仍然是谜。

对空客A330飞机来说，穿越当时的那条风暴带也不能说是“以⾝犯
险”。

⽽这⼀次，意外偏偏发⽣了。

AF447航班失事前4分钟密集发出的24条
故障代码，把航空专家的视线集中到了飞机的⼀个⼩部件上——⽪托管。

AF447的⽪托管失灵却引发了⼀系列的连锁反应，悲剧在⽪托管失灵后数分
钟内发⽣了。

机长的遗体在坠机⼏天后的海⾯上被发现，⽽两位副驾驶则被
安全带束缚在驾驶座⾥，随着飞机沉⼊⼤海。

原载《北京⽇报》2014年4⽉8⽇
本报记者董少东
今天，马来西亚航空MH370航班失联已经整整⼀个⽉。

从4⽇开始，中国和澳⼤利亚搜索船数次探测到的⽔下脉冲信号，成为
搜寻⾏动展开以来最有希望的线索。

不过，这个信号是否由MH370航班的⿊匣⼦发出，还要数天才能确认。

最终找到MH370航班，仍需要“⼤海捞针”。

MH370航班的搜寻⾏动，距离之遥、时间之长、难度之⼤，超出了过去所有民航突发事件的经验和常识。

即便是曾被称作“史上最神秘坠机”的2009
年法航AF447航班空难，也没有经历如此复杂的搜寻。

MH370航班失联之初，与AF447航班有着惊⼈相似的情节：都是突然消失，没有任何求救信号；消失地点都在⼤洋上空；AF447航班坠机六天后，
才有部分残骸被找到，⽽MH370航班的残骸，⾄今仍没有发现……
MH370究竟遭遇了什么，现在仍旧迷雾重重。

看上去⾮常类似的AF447空难，直到发⽣两年后才找到⿊匣⼦，三年后得出事故最终调查报告：操作
失误和技术隐患的双重因素造成了悲剧。

MH370真相的揭开，也许还需要漫长的时间。

消失的飞机
3⽉8⽇早晨7时，⾸都机场T3航站楼⼆层B区国际到港航班显⽰屏上，置顶第⼀⾏滚动着刺⽬的红⾊字体，由吉隆坡飞往北京的马航MH370航班，计划到港时间6时30分，备注“延误”。

等待接机的⼈们，对经常出现的航班延误并没有感到什么异常——直到MH370航班信息的备注栏⾥，“延误”变成了“取消”。

8时44分，马来西亚航空公司发布MH370航班“失联”。

从那⼀刻开始，
⼈们的⼼被揪紧。

这⼀幕，⼏乎就是5年前法航AF447航班空难发⽣当⽇，法国巴黎戴⾼乐国际机场的情景再现。

2009年6⽉1⽇上午，由巴西⾥约热内卢飞往法国巴黎的AF447航班计划于上午11时10分(AF447航班的相关时间皆采⽤格林威治时间，下同)抵达戴⾼乐机场。

预计抵港时间已过，航班却没有飞来。

戴⾼乐机场的到港航班显⽰屏上，AF447和MH370⼀样，显⽰的都是“延误”。

当天下午，法航发布了震惊世界的消息：AF447航班在⼤西洋上空“消失”。

媒体报道中使⽤了更准确的翻译措辞：“失踪”。

相对于马航最初所⽤
的“失联”⼀词，“失踪”显然包含了更为严峻、危险的可能。

事实上，在航班失去联系的最后⼀刻，MH370确实⽐AF447消失得更为彻底。

8⽇凌晨1时09分29秒，MH370与吉隆坡空管中⼼进⾏了最后⼀次通话：“晚安，这是MH370。

”随后，这架飞机⼈间蒸发。

⽽AF447与世界最后的联系，是凌晨2时10分之后的4分钟⾥，客机空中通信寻址与报告系统(英⽂缩写ACARS)⾃动发出24个故障代码信息。

随即，地⾯控制⼈员发现客机失踪。

密集发出的故障信息与客机突然失踪联系在⼀起，提⽰着灾难性的结果。

执⾏AF447航班飞⾏任务的是空中客车A330—200型客机。

这款飞机1986年开始研制，1998年投⼊运营。

空客A330⼀直以“超现代”和“安全”著称，它保持着18870⼩时的飞⾏记录，并多次横穿⼤西洋，从来没有出现过⼤的失误。

直到2009年6⽉1⽇，A330的安全纪录戛然⽽⽌。

此前⼀天，即5⽉31⽇的晚上10时03分，法航AF447航班由巴西⾥约热内卢的加利昂国际机场起飞。

在此前的例⾏安检维修中，机械师为这架飞机驾驶舱左侧更换了⼀块⽆线电控制⾯板。

航班从巴黎飞来时，驾驶员报告了⽆线电控制⾯板的⼩故障。

这架飞机上唯⼀的⼩故障也排除了，它做好了⼀切飞⾏的准备。

航班的机长是马克·迪布⽡，时年58岁，1988年⼊职法航，有11000⼩时的飞⾏经验，是法航资历最深的机长之⼀。

副驾驶⼤卫·罗伯特，时年37岁，有6600⼩时的飞⾏经验。

由于AF447航班的飞⾏时间长达13个⼩时，在机长和副驾驶之外，法航还安排了⼀位副驾驶⽪埃尔·博南，三个⼈轮流当班操作，以保证⾜够的精⼒。

32岁的博南是三位飞⾏员中资历最浅的，也有3000多⼩时的飞⾏经验，取得A330客机驾驶资格已有⼀年时间。

⽪埃尔·博南的妻⼦也在这架飞机上，是216名乘客之⼀。

她前往巴西旅⾏，正好搭乘丈夫驾驶的飞机回国。

看上去，这是⼀次浪漫的空中之旅。

AF447航班上，共搭载着216名乘客和12名机组成员，包括1名婴⼉，7名⼉童。

他们来⾃32个国家，其中⼤多数为巴西⼈和法国⼈。

乘客之中，有九名中国⼈。

法国巴黎是巴西和中国航线的中转站，从巴
西回国的中国⼈多会搭乘法航AF447航班。

中科院副研究员肖翔，刚刚参加完在巴西举⾏的国际学术会议，经法国转机回国；年仅27岁的禚佳春是华为公司的外派员⼯，刚刚结婚不到⼀年，此⾏是回国探亲；辽宁本钢集团总经理李明⽂，带领着⼀个六⼈经贸代表团结束在巴西的考察回国。

巴西是世界铁矿⽯主产地之⼀，本钢集团与巴西铁矿⽯企业有紧密的贸易联系；浙江⼈陈庆伟，正在申请巴西的投资移民。

飞机起飞后，很快上升到35000英尺(约1.1万⽶)的巡航⾼度，并进⼊⾃动驾驶状态。

飞机沿着南美⼤陆的边缘向北飞⾏，然后转向东边，从⼤西洋上空飞往⾮洲。

凌晨1时35分，飞⾏员向巴西空管机构报告了飞⾏⾼度和航向，并称将在50分钟内进⼊塞内加尔的空中管制区域。

巴西的空管控制⼈员作出了回应，询问航班是否到达了塔希尔检查点。

飞机在穿过海洋时，都要经过⼀些特定的检查点以确定位置。

塔希尔检查点是AF447飞⾏航线上最重要的⼀个。

它的位置处于南美洲和⾮洲的中间，起着空中交通管制中转站的作⽤。

在它的两侧，飞⾏员要分别向巴西和塞内加尔报告航班情况。

塔希尔检查点距离美洲⼤陆和⾮洲⼤陆都⾮常遥远，超出了陆基民航雷达的监测范围，因⽽处于雷达的盲区。

凌晨1时49分，AF447在巴西空管机构的雷达屏幕上消失了。

每个从巴西飞向塔希尔检查点的航班，都会在这个距离上暂时失去雷达信号。

AF447在雷达上消失并不算异常，但巴西的空管⼈员却有些紧张了。

此前，他们对AF447是否到达塔希尔检查点的询问没有得到应答。

七秒钟后，询问重复了⼀遍，过了六秒钟⼜重复了⼀遍，还是没有应答。

不过，远离⼤陆的塔希尔检查点地区，接收不到⾼频⽆线电波的现象也并不稀奇。

巴西的空管⼈员更担⼼的是这个地区的⽓象条件。

当时，⼀条宽达125公⾥的强⽓流暴风带正横亘在航线之上。

凌晨2时20分，在AF447航班进⼊塞内加尔空管区域的预计时间，巴西空管⼈员联系了塞内加尔。

⽽直到两个⼩时之后，塞内加尔的雷达上也没有找到AF447的⾝影。

⼀次次的⽆线电呼叫，同样没有应答。

塞内加尔空管部门只能通知法航，他们找不到AF447航班，它消失了。

空难谜团
AF447航班的失踪让⼈难以置信。

世界已经进⼊了信息时代，科技已经发展到⼀个⼿机都能被精确定位的程度，何况是⼀架集⼈类⼯业、信息技术之⼤成的⼤型民航客机。

但它就是消失了，⽆影⽆踪。

当时已经被震惊过⼀次的世界，五年后被
MH370航班置于更⼤的尴尬。

截⽌到今天，对MH370的找寻已经持续了⼀个⽉之久，还是没有找到。

⼤海上的油迹带、漂浮物、疑似残骸……⼀个接⼀个的发现，⼀次⼜⼀次的被否定，折磨着⼈们的神经。

回放五年前对AF447的寻找过程，何其相似的⼀幕。

在MH370航班失联事件中，ACARS系统这个专业⾊彩⾮常重的设备开始为⼈们所知，也正是因为这个设备被⼈为关闭，造成了MH370航班异常艰难的寻找过程。

⽽AF447航班的ACARS系统⼀直⼯作到了飞机失事。

在航班失去联系前，它每隔⼗分钟会发送⼀次定位信息，根据这些信息可以⼤致确定其消失的海域。

法国和巴西等多国军事⼒量参与搜救⼯作。

即便如此，因为不知道飞机的航向，这⽚海域仍然⼤得惊⼈，五倍于法国的陆地⾯积。

6⽉1⽇，巴西航空通信中⼼表⽰，在AF447航班⾃动发出信号后半⼩时，⼀架从欧洲飞往巴西的巴西天马航空客机在费尔南多·迪诺罗尼亚岛1300公⾥附近发现橘红⾊亮光，怀疑是失事客机，巴西军⽅随即派遣两架直升机前往该区域搜索。

另⼀⽅⾯，法国在6⽉2⽇派出巡逻舰、E-3空中预警机和侦察机赶赴搜索区域，同时也派出⼀艘携有可下潜到6000⽶深⼩型潜⽔艇的法国搜救船。

但恶劣的天⽓巨⼤的搜索区域使搜索⼯作遭受极⼤困难。

24⼩时、48⼩时、72⼩时，最初⼏天的搜寻⼀⽆所获。

在此期间，同样有漂浮物、油迹带等疑似坠毁痕迹被发现，旋即⼜被否定。

巴西空军和⼀艘法国货船在搜索区域内曾发现了飞机座椅、救⽣圈。

巴西政府⼀度宣布确认飞机坠毁，全国哀悼三天，但很快⼜改称，所发现的碎⽚并⾮来⾃AF447航班，可能来⾃其它飞机或货船，客机依然失踪。

6⽉4⽇，时任法国总统萨科齐赶到巴西，告诉⼈们做好⼼理准备，“找到⽣还乘客的希望已很渺茫。

”
AF447消失的最初⼏天，信息匮乏让⼈们陷于恐慌。

飞机的飞⾏事故多发于起飞和降落阶段，像这样在巡航时突然坠机⾮常罕见。

恐怖袭击是这种罕见现象的⼀个合理猜测，法国政府在最初的发布会上表⽰，不排除恐怖袭击的可能。

很快，媒体爆出的⼀条消息加重了这种可能，就在AF447航班失事4天前(5⽉27⽇)，法航曾收到⼀个恐吓电话，称⼀架从阿根廷布宜诺斯艾利斯飞往巴黎的法航客机装有炸弹。

该航班随即被延迟90分钟起飞以彻底搜查，但没有发现任何爆炸物。

该航班获准起飞，平安抵达巴黎。

⼀家法国⽹站在⽹页上挂出了更为可怕的消息，在法航失事客机乘客名单中，有两个被怀疑为伊斯兰激进分⼦的名字。

不过，法国官⽅后来表⽰，
那两个名字只是简单的“同名”⽽已。

恐怖袭击之说在民间⼴泛传播，但并没有得到航空专家的认可。

他们的依据是ACARS系统发出的信息。

飞机起飞后4⼩时，飞⾏员⼈⼯发出信息：正在⿊暗的、充满雷电的云层中穿⾏。

卫星数据显⽰，迎⾯风⼒达每⼩时100英⾥(160公⾥)。

起飞后4⼩时10分，客机信息系统开始不断发送⾃动信息，按顺序分别为：⾃动导航系统失效；飞⾏控制系统被迫切换备⽤供电系统；平衡控制系统损坏。

起飞后4⼩时13分，客机信息系统陆续发出信息：速度仪失效；海拔仪失效；⽅向仪失效；飞⾏控制系统电⼒供应故障；机翼扰流器故障。

起飞后4⼩时14分，发送最后信息：电⼒中断，机舱失压。

那个“⿊暗的、充满雷电的云层”，被⼀些专家列为导致AF447失事的“头号嫌疑”。

AF447航班失踪的地⽅是⾚道圈内著名的“热带辐合带”，南、北半球信风在这⾥交汇，不仅如此，强烈的⽇照还会令海⽔蒸腾，形成上升⽓流，三种⽓流汇聚在⼀起，⽓象复杂，风暴源源不断。

根据6⽉1⽇的卫星图像显⽰，当AF447航班飞过⼤西洋上空的热带区域时，剧烈的雷暴也恰好在云层间形成⼀个漩涡，漩涡裹挟着所有可能出现的极端⽓象，包括强闪电、旋风和暴⾬。

但是，对A330这样先进的⼤型客机来说，因为天⽓原因导致突然失事的可能性微乎其微。

⽐如雷击，飞机的抗雷电打击标准是能经受20万安培的雷电流。

100个雷电中，只有1个雷电流能达到20安培，⾼于20万安培的概率⼏乎可以忽略。

⽽⼀般的强⽓流，A330的⾃动驾驶系统就⾜以应付，只是造成⼀些颠簸⽽已。

这条航线是欧洲和南美洲的主要空中通道，航班往来穿梭，遭遇类似风暴的飞机数不胜数，并没有哪架因此⽽失事，更何况AF447航班是当时最先进客机之⼀的A330。

即便风暴是AF447失事的原因，也不会是主要原因。

对AF447航班的寻找进⾏到第六天的时候有了结果，却是⼀个⼈们最不愿看到的结果：两名乘客的遗体在距离巴西海岸1100公⾥处被发现。

第⼆天，飞机的垂直尾翼和另外29名乘客的遗体也在附近海域找到。

AF447确认坠毁，⽆⼈⽣还。

⽽它坠毁的原因，还要等上三年才最终确认。

⿊匣⼦
AF447的残骸碎⽚和遇难者的遗体在随后的⼏天⾥不断被发现。

⽽飞机
的主体，却带着其余⼀百多名乘客，沉⼊了数千⽶深的⼤西洋海底。

没有⼈知道具体位置。

⼀起被蔚蓝⾊的⼤海覆盖的，还有AF447神秘坠毁的谜底。

揭开这个谜底的最有效信息，保存在飞机的⿊匣⼦之中。

⿊匣⼦是英⽂black box的直译，学名应为航空飞⾏记录器。

它能把飞机停⽌⼯作或失事坠毁前半⼩时的有关技术参数和驾驶舱内的声⾳记录下来，供飞⾏实验、事故分析之⽤。

⿊匣⼦具有极强的抗⽕、耐压、耐冲击振动、耐海⽔(或煤油)浸泡、抗磁⼲扰等能⼒。

即便飞机已完全损坏，⿊匣⼦⾥的记录数据也能完好保存。

飞机失事后，⿊匣⼦的紧急定位发射机会⾃动发射出特定频率，报告⾃⼰所处的⽅位，以便搜寻者溯波寻找。

通常情况下，⿊匣⼦能够发射信号30天左右。

MH370航班失联已经⼀个⽉，就在它的⿊匣⼦电⼒耗尽之前，中国和澳⼤利亚搜索船先后探测到了37.5千赫兹⽔下脉冲信号——那是⿊匣⼦定位信标采⽤的频率。

这个脉冲信号是MH370⿊匣⼦发出的吗？⽬前还不能确定，MH370航班搜寻联合协调中⼼总协调⼈安格斯·休斯敦措辞谨慎：“这可能是马航搜寻⾏动展开以来最有希望的线索，⾮常令⼈振奋。

”
确认脉冲信号是否属于MH370航班，⾸先要确认信号的位置，缩⼩范围，然后通过潜⽔设备下海探测，锁定客机残骸，最终确认这个客机残骸就是MH370航班。

“找不到残骸，我们就不能说它(客机)肯定就在这⾥。

”安格斯·休斯敦说。

　找到MH370航班，⾯临的还是⼀⽚深海。

在这种情况下，AF447航班的经历能带来⼀些⿎励：即便在沉眠海底两年、完全没有信号发出之后，它还是被找到了。

搜寻⼈员起初尝试通过海⾯残骸碎⽚的发现位置，再依据洋流的⽅向倒推飞机的坠毁位置，结果却令⼈沮丧。

绝⼤多数的残骸碎⽚⾯积不到1平⽅⽶，它们漂浮在海⾯上，散布⾯积达数百平⽅公⾥。

海⽔洋流在这⽚⼴⼤的区域中毫⽆规律可循。

在此后的两年时间⾥，先后有三⽀搜寻队伍寻找航班的残骸，耗资超过2500万美元，但都⽆功⽽返。

貌似平静的⼤海之下，并不是⼀块平坦的海床。

AF447坠毁地区的平均深度超过3000⽶，⽔下分布着⼭丘、峡⾕，沟壑纵横，是⼈类海洋探索从未抵达的神秘地带。

曾经有专家形容，在这⾥找⼀架飞机，难度好⽐“在⼀⽚柴草堆⾥找⼀根针”。

2011年3⽉底，第四次搜寻开始了。

负责AF447空难调查的法国民⽤航空安全局将搜寻⼯作委托给美国的伍兹·霍尔海洋研究所。

该研究所成⽴于
1930年，是世界最⼤、最权威的独⽴海洋研究机构。

1985年，正是伍兹·霍尔海洋研究所在数千⽶深的⼤洋之下找到了泰坦尼克号沉船。

法国的调查机构已经默认，这将是最后⼀次搜寻⾏动。

当时，空客公司副总裁迈克尔·格拉德说：“在这个世界上，除了他们，没有别⼈能接这个任务了。

”
伍兹·霍尔海洋研究所的“阿卢西亚号”勘探船来到了南⼤西洋。

勘探船上载有三艘⾥莫斯6000型潜艇，这种潜艇在海底进⾏地毯式搜索后，会重新浮上海⾯，给勘探船上的搜寻队伍传回图像。

2011年4⽉3⽇，⼀位科学家在显⽰屏上发现了⼀些形状奇怪的东西。

尽管标记模糊，但还是看得出有⼀件长⽽直的东西在那⾥，和任何⾃然创造的东西都不⼤⼀样——他们终于找到了飞机的残骸。

在第⼀批⽔下照⽚传回之后，“阿卢西亚号”上的专家见到了⾮常集中的⼀⽚残骸区域：失事飞机的起落架、引擎、机翼和⼀部分受损的机⾝。

5⽉5⽇，搜寻者找到了海底飞机残骸中的第⼀批遇难者遗体，他们依然被安全带绑在飞机座位上。

由于深海下低温、⽆光，也⼏乎没有微⽣物侵袭，遗体的保存还相当完整，甚⾄要好于两年前那些浮上⽔⾯的遗体。

在耗时两年，花费近4000万美元后，这些深眠海底的⼈终于等来了迟到的搜寻者。

新的发现也令⼀些遇难者家属重新陷⼊情感纠结。

究竟是将遗体打捞上来，还是让遇难者沉睡海底？⼈们为之争论不休。

不过，5⽉末，救援⼈员还是花了⼀周的时间将75具遗体打捞上来。

⾄此，这起空难的遇难者遗体共找回了127具，⽽剩下的那些遗体，很可能将永远不会被⼈发现。

根据勘探者发回的照⽚，法国调查部门找到了录有当时驾驶舱内声⾳的⿊匣⼦。

破译和解读⿊匣⼦记录的信息，⼜经历了差不多⼀年的时间。

我国的航空安全机构也参与了AF447航班⿊匣⼦的破译⼯作。

舒平是国际民航组织航空记录器专家组成员之⼀，他告诉记者，有能⼒进⾏空难事故调查的国家并不多，彼此间有密切的合作关系，多数空难调查也是多国航空安全机构协⼒完成的。

当时，中国民航科学技术研究院航空安全研究所刚刚完成了⼀项名为“驾驶舱语⾳记录器背景⾳分析”的科研项⽬，为世界⾸创。

AF447航班⿊匣⼦记录的驾驶舱背景⾳分析就交给了中国民航科学技术研究院航空安全研究所。

舒平介绍，他们分析的驾驶舱背景⾳是驾驶员操作飞机时发出的声⾳。

飞机驾驶舱内，密布着数以千计的旋钮、按键。

舒平等中国专家的研究，就是分辨这些旋钮、按键被触动时的细微声⾳差别，从⽽分析驾驶员的操作。

交给中国民航科学技术研究院航空安全研究所的AF447⿊匣⼦数据，是⼏⼗个声⾳⽚段。

舒平说：“我们的分析是‘盲评’，并不知道这些⽚段发⽣的
具体时间和先后顺序。

”
“盲评”的主要原因是避免分析⼈员主观因素影响判断。

毕竟飞机已经失事，分析驾驶员的操作，不可避免地会有从中寻找错误的动因。

中国民航科学技术研究院航空安全研究所给出的分析只针对单个的声⾳⽚段判断，舒平也不清楚这些判断与最后事故调查结论的具体联系。

⿊匣⼦确实给出了与此前调查不同的谜底。

⽪托管
在AF447航班的⿊匣⼦被找到之前，法国民航安全调查局已经发布了事故中期调查报告。

像泰坦尼克号沉船⼀样，冰⼭是事故的直接原因，但悲剧的发⽣却是太多偶然因素共同作⽤的结果。

AF447的⿊匣⼦解密的是“冰⼭”，另⼀些事实真相，已经在塔希尔检查点的⽓象分析图、空客公司的相关安全记录、法航的飞⾏数据以及空中交通管制的⽇志记录等等零散资料的组合中，逐步被解读出来。

塔希尔检查点上空的强⽓流和风暴带，尽管不⾜以摧毁先进的空客
A330，却被确认为事故发⽣的诱因。

事实上，在AF447航班之前，有三架航班为躲避这条风暴带改变了航线，⽽AF447却没有这样做。

正常情况下，这个决定也算不上错误。

巴西⾥约热内卢机场的记录显⽰，AF447航班起飞时⼏乎满载，起飞重量为232.757吨，只⽐空客A330的最⼤允许重量少243公⽄。

旅客和载货的承载量，让机长马克·迪布⽡不得不在燃料携带量上做出平衡。

他要求为飞机加注了70吨航空煤油。

空客A330飞机平均每分钟要消耗100公⽄的燃料，考虑到13个⼩时的飞⾏时间和必要的安全余量，70吨的燃料并不算多。

不过，这也就要求他必须尽量采⽤经济飞⾏的⽅式，不能⼤幅改动航线。

如果不得不这样做，他就要在抵达巴黎之前，先降落在波尔多或者⾥斯本，中途加油。

但驾驶员通常都会避免这种情况发⽣，那会造成更多延误，增加飞⾏成本。

对空客A330飞机来说，穿越当时的那条风暴带也不能说是“以⾝犯险”。

这种客机经历过⽆数次这样的⽓象条件，都没有发⽣过意外。

⽽这⼀次，意外偏偏发⽣了。

AF447航班失事前4分钟密集发出的24条故障代码，把航空专家的视线集中到了飞机的⼀个⼩部件上——⽪托管。

⽪托管，⼜名空速管、风速管，是测量⽓流总压和静压以确定⽓流速度
的⼀种管状装置，其作⽤相当于汽车的速度表。

⽪托管的造价并不⾼，装在AF447航班上的⽪托管⼤约3500美元⼀个，这跟价值两亿美元⼀架的飞机相⽐简直微不⾜道，但其重要性却⼀点⼉也不容忽视。

没有了⽪托管，飞机的导航电脑就⽆法测定风速，⾃动驾驶系统就会被关闭。

舒平介绍，⽪托管是⼀个很“敏感”的部件，如果表⾯被异物覆盖或者缝隙中有杂物，都可能造成其失灵。

空客A330有3个⽪托管，AF447航班穿越风暴带时，空⽓中的⽔汽在⽪托管表⾯凝结结冰。

飞机本有除冰功能，但有⼀个⽪托管的除冰没有起效，失灵了。

事故调查⼈员将注意⼒集中到AF447航班的⽪托管上，除了故障代码提供的信息之外，更在于这个部件此前就故障频发。

AF447航班所遭遇的⽪托管故障并⾮个别现象。

从2003年到2008年，空客A330和其同系列的空客A340客机发⽣过⾄少17起⽪托管故障。

为此，2007年9⽉，空客公司向各航空公司发出了⼀个“技术服务公告”，建议将所有的AA⽪托管更换成新型的BA型⽪托管，以更好地应对结冰的问题。

不过，空客公司当时并没有充分的证据说明BA型⽪托管的可靠性。

这个建议不久之后⼜被撤销。

直到2009年4⽉，空客公司完成了测试，正式提出了更换⽪托管的公告。

5⽉26⽇，法航订购第⼀批⽪托管到货。

但五天之后，法航447航班从⾥约热内卢起飞时，新的⽪托管仍然在法航的仓库⾥躺着，这架飞机上的三个⽪托管仍是容易结冰的AA⽪托管。

“理论上讲，⽪托管失灵并不会导致飞机失事，只是需要由⾃动驾驶切换到飞⾏员⼿动驾驶。

”舒平说，“这就好⽐汽车的速度表失灵了，车仍然可以开，但要⼩⼼驾驶⼀样。

”
然⽽，AF447的⽪托管失灵却引发了⼀系列的连锁反应，悲剧在⽪托管失灵后数分钟内发⽣了。

致命4分钟
2012年4⽉底，AF447⿊匣⼦的数据被解读出来，这架飞机在坠毁前的遭遇得以还原。

据⿊匣⼦记录显⽰，进⼊风暴带前，资深副驾驶罗伯特进⼊驾驶舱，换机长迪布⽡出去休息。

罗伯特的飞⾏经验两倍于正在操纵飞机的另⼀位副驾驶博南，但按照法航的惯例，机长起⾝让出左座给罗伯特，让右座的博南来主操纵。

此时，飞机已经进⼊了风暴系统的外围区域，强⼤的⽓流已经把机体摇晃了半个⼩时。

进⼊左侧的驾驶座后，罗伯特检查了⼀下雷达系统，发现它没有被设置在正确的模式。

改变了设置后，他发现飞机正对着⼀个天⽓活动
密集区飞去。

这也就意味着更强烈的颠簸将随之⽽来。

2时05分55秒，罗伯特按下呼叫钮，通知了客舱内的乘务员：“2分钟后，我们会飞进⼀块天⽓区，周围的物件可能会活动得⽐现在更厉害⼀些。

你得留点⼉神。

”
拿起通话器的乘务员名叫玛丽莲：“好的，那么我们得坐下了？”
“嗯，我觉得这个主意不坏。

给你的伙伴们提个醒。

”
在这段习以为常的轻松对话之后，罗伯特建议博南，将飞机航向向左转⼀点，以避开风暴最严重的区域。

两个⼈还以轻松的⼝吻表扬了⼀下他们正在驾驶的空客A330飞机。

在空客的机型中，A330的⾼度爬升性能⾮常出⾊。

2时10分，⼀个持续2秒的警告铃响了起来，指⽰⾃动驾驶仪脱开。

这也就是ACARS系统⾃动发出的第⼀个故障信息：⾃动导航系统失效。

造成这种故障的，正是还没有来得及更换的AA型⽪托管。

这并不是⼀个致命性的故障，只是要求飞⾏员由⾃动巡航状态改为⼿动驾驶。

但致命的灾难，就在这之后的4分钟⾥陡然发⽣。

在⿊匣⼦的录⾳中，主操作的驾驶员博南说：“我来操纵。

”罗伯特回答：“好的。

”
博南接下来的操纵动作，在事后让航空专家和有经验的飞⾏员都觉得莫名其妙——他把操纵杆后拉到底，让飞机昂起机头，进⼊陡升状态。

“如果他没有后拉操纵杆，仅仅是保持飞机的飞⾏姿态不变，这起空难也不会发⽣。

”舒平说。

没有⼈知道博南当时在想什么。

法国航空安全调查局在空难调查报告中，将博南的⾏为归结为没有接受过“在不可信速度读数情况下的⼿动操作训练”，采取了⾮理性⾏为。

在此后更为严重的失控状态中，博南曾发出⼀声惊呼，也许提⽰了他的初衷：“我⽤了TOGA推⼒，啊?”
TOGA是起飞复飞的英⽂缩写。

当⼀架飞机在起飞或者降落不成功必须复飞的过程中，它必须尽可能⾼效地同时获得速度和⾼度，飞⾏员的操纵应该是增加发动机推⼒、拉升机头。

博南后拉操纵杆，很可能也在试图增加飞机速度和⾼度，尽快脱离风暴带的危险。

此前，罗伯特曾和博南在交谈中提到了机外温度异常⾼。

这意味着空⽓对流程度极其剧烈，造成飞机爬升性能下降。

但博南完全没有顾及到这⼀点。

在万⽶⾼空之上，发动机产⽣的推⼒要少得多，机翼产⽣的升⼒也⼩得多，机头拉升的动作在短暂提升⾼度的同时，也让飞机付出了速度下降的代价。