德国MAN客车底盘工艺

德国MAN客车底盘工艺
第一篇：德国MAN客车底盘工艺
德国MAN客车底盘工艺
鉴于目前国内客车发展的趋势，除了保证产品质量、产品不断推陈出新外，应从降低油耗，提高产品车用户使用经济性方面入手来赢得并占领市场。

因此车身全承载结构、空气悬架、纯天然气汽车将是未来发展的主流。

国内的全承载结构目前还没有普及，只有几个合资厂在做，而且产量不是很大。

我厂模拟全承载结构，实际上根本没达到设计所想的要求。

因此在现有的条件下，应该走捷径，直接吸取国外的先进经验，及早着手做好相应的技术准备，再结合国内的生产实际，取长补短，提高现有生产线产品的工艺性又不因将来发展需要而措手不及，必须了解如下方面的制造方法：
1．非全承载底盘装配的工艺过程，通过何种手段，如工装、工具、设备来保证装配质量。

生产线方式如何？
2．空气悬架车辆、天然气车辆装配过程及保证手段。

3．全承载车身制造装配、底盘制造装配以及二者的合装过程，同时通过何种手段，如工装、工具、设备来保证装配质量。

生产线生产方式如何？
4．增大车内空间的卧式发动机、中置发动机与底盘或者车身的装配方式和生产过程，生产线方式如何？使用何种工艺装备？
5．结合设计、工艺和生产制造，如何后装底盘，真正实现全承载，提高黄海车的可靠性和稳定性？
带着以上几个问题，于2006年11月28日，去欧州著名客车制造厂-德国MAN公司学习。

MAN公司与国内客车生产厂相比，产品结构模块化，工艺装备先进，工人操作技能及综合素质高，产品质量从单件制造质量，到总装配质量、整车调试、路试交车等过程，得到了完美延续，最终交给用户一个性能稳定、可靠、称心如意的产品。

如果说与德国的差距有多大，那么个人的压力就有多大，我们怎样才能以最简便的路径、最快的速度、短时间地赶超德国MAN公司，再
次成为国内汽车行业的“领头羊”，是此次去学习的最大心愿和目标，更是公司领导赋予的厚望。

德国MAN公司公交、旅游车底盘悬架，均采用6气簧或复合悬架，ECAS电控结构。

ECAS前2后1布置，而且上面有非电控状态下的充气接口，给底盘装配调整及用户将来使用带来方便。

德国MAN公司公交、旅游车底盘气制动系统采用EBS控制，管路采用插接尼龙管或者套装卡套式接口的不锈钢管，储气筒固定在风道内，放水集中引到车后围易于放水位置，压缩空气从发动机压缩机先经过增压气罐再到管路中，散热管引到车底中部平铺或以椭圆盘型管布置在车架底部。

给散热和维修带来方便。

管路中的各部位气压检测均有方便检验接口布置在车的左侧。

德国MAN公司公交底盘多数采用天然气卧式发动机和立式发动机、自动变速箱，也有根据用户要求配置柴油发动机，这样布置底盘，增大了车内空间。

德国MAN公司底盘装配工艺特点，能在生产线外备装的工作，尽量完成，最后以小总成的方式送到装配线上装车。

能一个人操作完成的总成，基本由一个人操作，整体人员流动性小，没有轮岗操作的。

独立操作前必须先经3年培训，考核后才能上岗，由师付带徒弟似操作，由学员转正后才能独立操作。

在底盘装配时，除在立式发动机备装区硬夹中看到发动机总成图外，整个装配过程外人看不到工艺卡片、设计图纸，所有的技术文件全部在电脑内。

在装配线和备装工位看不到检验员，每个操作者自已就是检验员，因为操作标准和技术要求在设计图纸上标注很明确，操作者中需要在装配过程中，严格执行而已。

例如一个操作者在装配水暖管时，与发动机水室出水口处的一段金属管和胶管已连装固定好，当装到另一端空间形状的金属水暖管时，发现与卧式发动机上的油管支架、油管相碰，靠近另一端部又与自动变速箱距离很近，将来行车振动时，可能与变速箱壳体发生运动干涉。

这个操作者，竟自已反复拆装了5次，最终调整到最佳的装配位置为止。

曼公司的操作者个个都是中国的优秀技师！
MAN公司根据产量，目前采用双班制生产，工作时间为7小时/
天，超过的时间累计后，由个人选定期限作为集中休假期。

每个操作者的每天工作任务和操作内容，都是由生产计划和生产节拍来控制，具体细化到物料几点几分送到具体的装配工位，工位器具几点几分从生产线或装配工位移走，A23车型几点到备装工位，几点到装桥工位等，操作时间执行的严格程度有点近似于火车的运行时刻，使整个生产有条不紊的进行。

操作者只是在交班前后，互相致意或闲聊几句，在操作时给人的感觉好象是“慢”，但实际上是一直在有条不紊的操作着，而不是风风火火地干完，“后事”留给别人，自已赶快找个地方一坐，抽烟聊天睡大觉。

操作者使用的扭力扳手，每月要校核一次，保证每个扭矩误差值≤2％。

操作者非常爱护自已的所有工具，不允许工具落地，也不许他人动自已的工具，用完一个或几个送回装配工位附近的工具箱，再去取下一步操作所需工具，定扭风动搬手、定扭电动搬手、可调扭力搬手等一旦不小心掉在地上，必须重新送检，校核扭力值。

没有用上述搬手当作锤子，敲敲打打的。

曼公司的产品、工装改进优化，时刻在进行中，如刚去第一周，卧式发机及变速箱总成的液压举升装配移工小车，总重达1吨多，从备装工位到装配线是靠一个人推着行走，但于第三周一，就发现被改成为电动装配移工小车了。

另外如已在波兰装车的EBS控制阀线束插口离地板很近，在后桥装配工位装配时需将阀拆下，插上接头后再装上，比较费时费事，操作者说，他们上个月已反映给有关部门，回复意见是将在一个月后给予改善。

可见，曼公司每天也在不断地提高，不断地完善它的产品和工艺装备。

德国MAN公司相当于有两条连续装配线，一条是全承载车身涂装、底盘、整车装配线，另一条是旅游车底盘装配线，旅游车底盘从车架主梁和支承梁用螺栓组装开始到最后三类底盘下线。

另外还有为全承载车身底盘、整车装配线扩充出的整车线束、发动机悬置附近的进排气、上下水、水暖等管件、阀类的装配工位，以及如白车身进厂、三类底盘下线、整车下线等工序的检查、检测调整工位。

曼公司生产线上的操作工序不是很严格，因产品不同，混线生产，再加上也有个
别缺料情况，串工位操作的现象经常发生。

曼公司全承载车身的底盘生产工艺流程为：中途后的车身总成拉装管路铺地板革面漆装玻璃拉装底盘线束装水箱中冷器等冷却装置装油罐装前、后桥装发动机装传动轴
前、后车连装装消音器装空滤器并与发动机进排气、上下水管等管件、线束的连装。

经过三周同德国工人一起操作和技术咨询，深知德国人之所以自豪的原因是有比我们发达的机械制造业并拥有世界著名的汽车生产厂，我期待着有一天黄海客车能与德国曼并驾齐驱，成为世界品牌，真正体会一下自豪的感觉！
结合与MAN技术合作的良好机会，总结现有的二轴车、三轴车、铰接车空气悬架装配调整、底盘保压和整车保压、车架制造等方面的成效，继续查找其它在工艺方面需改进的地方，力争解决以下问题，进一步提升黄海车的可靠性和稳定性。

1、随着新产品的开发，与开发人员共同努力，争取将底盘制件、装配，及整车质量再次提高。

建议设计部门能吸取德国曼设计模块化的先进思路、减少焊胎及其它工装方面频繁的投入，做到以不变应万变。

新开发的产品要适应后装底盘的工艺要求，以方便整车完工后的调整和用户保养。

2、在工艺装备方面，由于新产品开发正在向新的结构发展，老产品及对应的工装将逐渐淘汰和报废。

大型工装的设计和制造尽可能要做到基体不变，随着产品的变化只是定位块、定位点和夹紧装置在更换，尽可能地以零部件到小总成，再以小总成组对大总成的思路进行设计、制造，以减少工装的设计和制造成本，缩短工装的投入和制造周期，使工装能及时随着产品结构变化而变化。

保证每个零部件、总成的制造质量和装配质量，尽可能由工装来保证，彻底消除操作者人为的随意操作，提高每一制造过程的质量。

3、改变客车生产工艺流程。

在保证产品设计结构的支持下，首先采取后装底盘，按曼的工艺流程将底盘管路事先装在车身总成上，然后拉线束、装前、后桥、发动机的方法，消除装完管路后焊接车身，
使尼龙管路、线束等电控元件烫漏严重的问题，消除烘干室温度高对底盘气簧、发动机悬置等橡胶件、减振器、线束电控件、管路等非金属件的影响。

改变装底盘时正装，拆装困难的问题，实现设计、装配、维护都在车下进行的良好状态。

其次试着打破车间按总成图号分工装配的习惯，比如在底盘桥总成备装时，可以将分室制动气管、ABS、胎压传感器线束由非电工班人员操作。

拉底盘线束和气管路的操作者是否合在一个班组，统一协调生产进度，免去管路走向该怎么走，车架上的孔和支架，拉线束、油、气管路和水暖抢用的现象。

逐渐走向按工位送料，定员、定岗操作的良性轨道。

另外因为我厂主要是生产城市公交车、空气悬架车辆、铰接车，特别是供北京的6181S02车，这些车型对底盘控制气的用量较大，结合德国曼造车的先进经验和方法，因此建议底盘设计人员，能否将我厂制动管路的工作压力由原来的8.1±0.2bar提高到10±0.2ba r。

同时为解决邦迪管扩口质量问题和底盘气管路保压密封问题，看了曼公司的制动管路后，共同的想法是我们的制动管路结构该改一改了。

无论是刹车、断气、ECAS，还是EBS，每个系统都配有单独的检验接口，既可检测又可不受电的控制，随时随地进行外接充气、放气。

再加上快插式接头，既保证了密封性又省去了大量人力。

何乐而不为呢！
所以，在2007年度除了干好曼车和MPB车型外，还需重点解决制动管路保压密封工作，争取到年底实现普通车气压大于0.6Mpa，铰接车和气簧车大于0.7Mpa。

第二篇：客车焊装线工艺
长安客车焊装工艺
工艺方案
大客车车身与三类底盘采取在焊装线合装的工艺方式。

总成部件在满足质量要求的和场地要求的条件下，实现低工位作业操作和部件的铆接工艺。

关键零部件的制造必须使用较为先进的工艺装备和焊接设备。

生
产设备以半自动CO2气体保护焊机为主，侧蒙皮焊接采用单面双点焊机或CO2气体保护焊机；非标生产设备采用通用焊装夹具，定位夹紧装置实现模块化，保证大客车各工序的制造质量。

根据产品特点，白皮车身及零部件总成采用CO2气体保护焊机焊接工艺，其中顶蒙皮采用张拉自动焊接装置。

为了提高整车的防腐水平及关键部件的外观质量，减少复杂的制件工艺过程，顶蒙皮、两侧张拉蒙皮制件采用先进的辊压工艺，部分采用玻璃制件、铝板、镀锌板制件相关工艺。

在客车生产具有人员集中、间歇性较强的特点，焊接工艺方案应符合多品种、小批量的实际生产情况。

车身总成生产线采用地面人工推送方式输送。

零部件、骨架总成件的焊接生产：8米以上客车的零部件生产采用玻璃钢前后围、手工自制件与钢板拼焊模具压件三种方案并存。

8米以下客车的零部件生产采用手工自制件与钢板拼焊模具压件两种方案。

根据客车产品特点及换型周期，为节约模具制造成本，钢板拼焊模具采取胎模自制或简易钢模外包方式，简易钢模外包可请专业人员来厂外包制作工时费，以完成模具工装难易程度，按净重计费方式进行。

客车焊装线、总装线的现状是制造能力不足、员工结构不合理、技术技能和工艺水平低下、零部件制造技术匮乏、工艺装备投入少、生产组织模式落后，无法保证产品设计质量要求，不能满足市场需求，严重制约着客车生产经营的发展。

客车车身是一个特殊的产品，是结构设计、工艺制造与艺术造型相结合的工艺品。

由于产品特点对车身制造质量和制造水平要求较高，其焊接工艺方案的设计标志着车身的制作水平。

大中型客车焊接工艺方案的设计主要是指零部件、骨架总成焊接工艺和生产线车身焊接工艺。

零部件与总成焊接工艺设计及质量保证
生产出高质量的车身总成需要一系列的工艺条件来保证，车身组合的整体质量取决于焊装，而合格的零部件制造精度及总成件的焊接
工艺是车身焊装工艺的基础。

它的生产制造模式、工艺流程、工艺装备能力、零部件制造技术及工艺方法都将对车身焊装生产线的工艺布局、生产制造能力、质量控制等产生一定的影响。

1、独立的制件车间、独立的焊装工艺流程，实现零部件的下料、轧弯型、成型、辊压及骨架总成焊接专业化、规模化的制造模式。

2、建立自己的玻璃钢及铝合金制件配套网络。

车身覆盖件，如前/后围蒙皮（带前后顶蒙皮）、左/右轮弧蒙皮、左/右裙边蒙皮、采用玻璃钢件；侧舱门、后舱门、乘客门采用玻璃钢预埋骨架件或铝合金制件，并实现玻璃钢件与骨架总成的低位铆接、预埋工艺；提高车身的防腐能力和简化复杂的制件工艺；提高表面质量和尺寸精度，确保稳定、合格的零部件总成质量。

3、车身骨架的焊装首先从分总成的组焊开始，将散件组焊成分总成。

由于骨架大部分是异形管件，部件总成的焊接采用CO2气体保护焊接，焊后焊缝处打磨、补底漆。

4、骨架分总成的组焊采用焊装组焊胎具进行焊接，以保证焊装部件的尺寸精度符合图纸要求，保证焊接总成的一致性，避免出现较大误差影响后续装配。

主要焊胎由国内知名专业公司设计、制造、安装，如前后围骨架总成组焊胎、左右侧骨架组焊胎、顶棚骨架总成组焊胎等，其定位夹紧装置采用可调式组焊夹具，以实现车型的快速转换功能和组焊胎的通用性。

5、胎具形式按工艺要求采用立式或卧式结构，以保证操作方便、工作效率高。

各组焊胎具应保证以下要求：
5.1 零碎部件定位准确、可靠，能够保证各部位的尺寸精度。

5.2 工人操作方便，生产效率高。

5.3适应焊接要求，方便施焊。

5.4 胎体及定位系统保证足够的刚度，防止胎体及骨架焊后弯形。

6、顶盖侧蒙皮、顶中间蒙皮采用电镀锌板辊压成型加工工艺。

7、车身两侧张拉蒙皮采用镀锌板辊压成型工艺，提高蒙皮防腐性能。

8、前后围骨架总成采用与玻璃钢蒙皮预埋件的夹胶铆接、焊接工艺，实现低工位生产作业，缩短生产周期，提高工作效率及保证总成
的相关质量要求。

9、侧舱门骨架总成、后舱门骨架总成、乘客门骨架总成、轮弧骨架总成、裙边蒙皮骨架的组焊、预埋按产品设计质量要求，由玻璃钢件配套企业完成。

10安装焊接排烟系统。

客车焊接作业会产生大量的烟尘，空气污染比较严重，为了保证工人健康和文明生产，要求安装通风除尘装置，以保持生产车间空间清洁，提高职工工作环境。

3.2车身生产线焊接工艺设计及质量保证焊装线工艺流程：
骨架总成准备工位—车身总成合装—地板骨架焊装—左右侧蒙皮张拉焊接—顶盖蒙皮总成焊接—乘客区封板焊接—顶盖补焊、驾驶区侧封板焊接—侧舱门、轮弧蒙皮安装—车身与三类底盘扣合—行李仓骨架焊接—行李仓封板焊接—焊缝隙打磨、打胶—部分底盘件安装—修整、交检—转入涂装车间 3.3 人员结构配备的影响
员工是企业最重要的生产资源，企业可以通过雇用优秀的员工，以赢得强大的竞争优势。

在客车生产组织的过程中，员工的工作素质、技术技能、结构配备对生产工艺流程及新工艺、新技术的实施都有较大的影响。

依据工艺流程合理地配置人员数量，定人定岗。

在生产过程的每个关键工序、细节部位设立高级技工完成，形成一个质量过程控制链，实现制造过程中工序质量的控制与提高。

招聘高级技工，安排在关键工序以高带低，对原有职工进行技术培训，实现工序专业化生产方式。

高级技工应占总人数的40﹪，以保证生产过程中的质量控制能力，保证各工序质量达到设计质量要求。

客车焊装生产线的自动化程度较低，劳动强度在，多以手工技能作业为主，关键工序配以先进的工艺装备。

第三篇：底盘
一.驻车制动机构
按在汽车上安装位置的不同，驻车制动装置分中央驻车制动装置和车轮驻车制动装置两类。

前者的制动器安装在传动轴上，称为中央制动器；后者和行车制动装置共用一套制动器，结构简单紧凑，已在
轿车上得到普遍应用。

下图为一盘鼓组合式制动器。

制动器驻车制动机构
这种制动器将一个作行车制动器的盘式制动器和一个作驻车制动器的鼓式制动器组合在一起。

双作用制动盘2的外缘盘作盘式制动器的制动盘，中间的鼓部作鼓式制动器的制动鼓。

进行驻车制动时，将驾驶室中的手动驻车制动操纵杆拉到制动位置，经一些列杠杆和拉绳传动，将驻车制动杠杆的下端向前拉，使之绕平头销转动，其中间支点推动制动推杆左移，将前制动蹄推向制动鼓。

待前制动蹄压靠到制动鼓上之后，推杆停止移动，此时制动杠杆绕中间支点继续转动。

于是制动杠杆的上端向右移动，使后制动蹄压靠到制动鼓上，施以驻车制动。

二.制动器的间隙自调装置
制动蹄在不工作的原始位置时，其摩擦片与制动鼓间应有合适的间隙，其设定值由汽车制造厂规定，一般在0.25～0.5mm之间。

任何制动器摩擦副中的这一间隙(以下简称制动器间隙)如果过小，就不易保证彻底解除制动，造成摩擦副拖磨；过大又将使制动踏板行程太长，以致驾驶员操作不便，也会推迟制动器开始起作用的时刻。

但在制动器工作过程中，摩擦片的不断磨损将导致制动器间隙逐渐增大。

情况严重时，即使将制动踏板踩到下极限位置，也产生不了足够的制动力矩。

目前，大多数轿车都装有制动器间隙自调装置，也有一些载货汽车仍采用手工调节。

制动器间隙调整是汽车保养和修理中的重要项目，按工作过程不同，可分为一次调准式和阶跃式两种。

下图是一种设在制动轮缸内的摩擦限位式间隙自调装置。

带摩擦限位环的轮缸
1.制动蹄
2.摩擦环
3.活塞
用以限定不制动时制动蹄的内极限位置的限位摩擦环2，装在轮缸活塞3内端的环槽中，活塞上的环槽或螺旋槽的宽度大于限位摩擦环厚度。

活塞相对于摩擦环的最大轴向位移量即为二者之间的间隙。

间
隙应等于在制动器间隙为设定的标准值时施行完全制动所需的轮缸活塞行程。

制动时，轮缸活塞外移，若制动器间隙由于各种原因增大到超过设定值，则活塞外移到0时，仍不能实现完全制动，但只要轮缸将活塞连同摩擦环继续推出，直到实现完全制动。

这样，在解除制动时，制动蹄只能回复到活塞与处于新位置的限位摩擦环接触为止，即制动器间隙为设定值。

三.制动传动装置
目前，轿车上的制动传动装置有机械式和液压式两种。

1.机械传动装置一般，驻车制动系统的机械传动装置组成如下图所示。

驻车传动机构组成示意图
1.操纵杆
2.平衡杠杆
3.拉绳
4.拉绳调整接头
5.拉绳支架
6.拉绳固定夹
7.制动器
驻车制动系统与行车制动系统共用后轮制动器7。

施行驻车制动时，驾驶员将驻车制动操纵杆1向上扳起，通过平衡杠杆2将驻车制动操纵缆绳3拉紧，促动两后轮制动器。

由于棘爪的单向作用，棘爪与棘爪齿板啮合后，操纵杆不能反转，驻车制动杆系能可靠地被锁定在制动位置。

欲解除制动，须先将操纵杆扳起少许，再压下操纵杆端头的压杆按钮8，通过棘爪压杆使棘爪离开棘爪齿板。

然后将操纵杆向下推到解除制动位置。

使棘爪得以将整个驻车机械制动杆系锁止在解除制动位置。

驻车制动系统必须可靠地保证汽车在原地停驻，这一点只有用机械锁止方法才能实现，因此驻车制动系统多用机械式传动装置。

2.液压传动装置
目前，轿车的行车制动系统都采用了液压传动装置，主要由制动主缸(制动总泵)、液压管路、后轮鼓式制动器中的制动轮缸(制动分泵)、前轮钳盘式制动器中的液压缸等组成，如下图所示。

液压传动装置组成示意图
1.前轮制动器
2.制动钳
3.制动管路
4.制动踏板机构
5.制动主缸
6.制动轮缸
7.后轮制动器
主缸与轮缸间的连接油管除用金属管(铜管)外，还采用特制的橡胶
制动软管。

各液压元件之间及各段油管之间还有各种管接头。

制动前，液压系统中充满专门配制的制动液。

踩下制动踏板4，制动主缸5将制动液压入制动轮缸6和制动钳2，将制动块推向制动鼓和制动盘。

在制动器间隙消失并开始产生制动力矩时，液压与踏板力方能继续增长直到完全制动。

此过程中，由于在液压作用下，油管的弹性膨胀变形和摩擦元件的弹性压缩变形，踏板和轮缸活塞都可以继续移动一段距离。

放开踏板，制动蹄和轮缸活塞在回位弹簧作用下回位，将制动液压回主缸。

四.制动助力器目前，轿车上广泛装用真空助力器作为制动助力器，利用发动机喉管处的真空度来帮助驾驶员操纵制动踏板。

根据真空助力膜片的多少，真空助力器分为单膜片式和串联膜片式两种。

国产轿车都采用单膜片式的真空助力器，如下图
真空助力器工作原理制动主缸推杆 2 橡胶反作用盘 3 膜片座 4 空气阀座 5 橡胶阀门 6 弹簧 7 控制阀推
杆 8 控制阀柱塞 9 膜片
五.气压制动系统
以发动机的动力驱动空气压缩机作为制动器制动的唯一能源，而驾驶员的体力仅作为控制能源的制动系统称之为气压制动系统。

一般装载质量在8000kg以上的载货汽车和大客车都使用这种制动装置。

下图为一汽车气压制动系统示意图。

气压制动回路示意图
1.空气压缩机
2.前制动气室
3.双腔制动阀
4.储气罐单向阀
5.放水阀
6.湿储气罐
7.安全阀
8.梭阀
9.挂车制动阀 10.后制动气室 11.挂车分离开关 12.接头 13.快放阀 14.主储气罐（供前制动器）15.低压报警器16.取气阀 17.主储气罐（供后制动器）18.双针气压表 19.调压
器 20.气喇叭开关 21.气喇叭
由发动机驱动的空气压缩机（以下简称空压机）1将压缩空气经单向阀4首先输入湿储气罐6，压缩空气在湿储气罐内冷却并进行油水分离之后，分成两个回路：一个回路经储气罐
14、双腔制动阀3的后腔通向前制动气室2，另一个回路经储气。