浅谈高铁定价权仍需看得见的手论文

浅谈高铁定价权仍需看得见的手论文
浅谈高铁定价权仍需看得见的手论文
国家开展改革委最近宣布，从今年起，放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司自行定价。

2月20日，业内人士在承受媒体采访时表示，此举意味着今后高铁票价将逐步走向市场调节，不再“一成不变”。

正在市场化转型的“铁总”拿到“高铁定价权”，不再由政府定价，符合价格市场化改革大方向和市场经济规律。

但民众担忧，“高铁定价权”会导致票价不合理上涨，背离效劳民生的初衷。

笔者也以为，作为垄断行业和兼有公共品属性的高铁，不能简单地从市场供求、竞争状况等因素来决定价格，政府在下放定价权的同时，必须通过法律手段、行政手段等加强价格的“政府规制”，发挥好有形之手的作用，以促进竞争效率、限制垄断、保证市场机制的正常运行，保护民众利益。

在竞争充分的市场机制中，价格由供需关系决定，其核心是供应和需求力量可以自由发挥作用。

然而，市场中存在自然垄断、外部性问题、公共品等问题，导致微观经济活动中出现“市场失灵”，即一些不受管制的市场不能有效配置资。

而“政府规制”这双有形之手，那么可以矫正这些问题。

姑且，我们看看高铁自主定价之后，是否有“政府规制”的必要呢?
首先，我国高铁完全符合“自然垄断”属性，中国铁路总公司全国独此一家，没有竞争对手，与充满竞争性的公路、民航存在较大区别。

垄断的.市场难以带来合意的价格和资配置效率，导致整体社会福利损失是“政府规制”的首要理由。

其次，铁路作为与民众生活息息相关的重要根底设施，多由国家财政投资建立，高铁不能无视铁路公益性问题，要考虑公众的承受才能。

再者，铁总作为“理性经济人”，其价格决策往往有利于自身利益，而不是公共利益。

因此，政府要加强良好的公共政策设计，既鼓励发挥价格有效配置资的鼓励作用，又要谨防人民公共利益被损害。

笔者以为不妨从以下几点入手：
第一，“高铁定价权”必须附带公共利益约束，建立合理的调价机制。

高铁票价的调整不能任由铁总自说自话，而必需要有广泛且具代表性的价格听证制度、具有独立性的第三方评估制度。

第二，“高铁定价权”要在信息公开的根底上，进展合理定价。

如营运本钱与收入公开制度，合理投资回报率制度。

第三，鼓励竞争。

例如，建立横向即与其他类似行业的绩效比拟机制，参考国际铁路绩效程度，奖优惩劣，对企业施加竞争压力;建立科学合理的垄断国有企业的效率评价机制，等
等。

长远来看，要致力于打破垄断，将可竞争环节划分出来，形成国有、民营等多主体的有效竞争市场。

第四，完善鼓励性定价规那么，鼓励铁路企业进步自身消费效率，而不是简单的进步票价。

目前欧美广泛应用的是RPI-X定价模型，可称得上最高限价原那么中的典范，即被规制企业价格的平均增长率不超过零售物价指数(RPI)减去X，X为消费率的增长率。

假如RPI-X是负数，企业必须降价。

与收益率规制相比，发生“规制俘虏”的可能性减少，还能较好地促进竞争。