动车,高铁,轻轨,动车组区别

动车,高铁,轻轨,动车组区别
第一篇：动车,高铁,轻轨,动车组区别
地铁与轻轨的区别：
按照国际标准，城市轨道交通列车可分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。

凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁，采用5～8节编组列车；
选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨（上海轨道交通8号线除外），采用2～4节编组列车。

目前上海地铁的速度为80km/h
动车组和高铁的区别：
动车组的定义：
带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组。

动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。

一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。

而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。

区别：
动车组是对铁路运行的车辆而言的。

而高铁，即高速铁路，是对铁道线路而言的。

用公路的说法，高速动车组就相当于你的奔驰牌汽车，你的汽车可以省道、可能时速不会超过80公里，可以走国道，可能时速不能超过110公里，可能走高速公里，时速可能要150~250公里。

高速公里对你的汽车来说就是“高铁”了。

第二篇：动车和高铁的区别
严格意义上，动车是列车车型，高铁是铁路线路类型
动车组指的是列车的类型。

它是中国独有的叫法，区别于以前的
普通列车。

一般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样就可以把动力分散，运行速度也就更快。

同时，与普通列车相比，动车组的震动和噪音都偏小。

所以动车是和普通列车相区别的列车车型。

目前在中国，动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型号（没有CRH4，因为“4”是“死”的谐音，被认为不吉利；每一种型号下又有小的划分，比如CRH1A、CRH1B等；CRH6还没有正式投入运营），中文名是和谐号，英文名是CRH，就是“中国高速铁路”（China Railways Highspeed）的简称。

事实上，不管是在中国的“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车都是动车车组，区别在于型号不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5这三个型号都是200公里级别的，设计的营运时速在200KM/H，最高营运时速为250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380这几种型号是300公里级别的，设计的营运时速在350KM/H 左右，最高为380KM/H。

所以，动车指的是车的类型，而高铁是铁路线路的类型，严格意义上，两者不是同一个概念。

但是，在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。

铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路
在中国有三种类型的时速在200KM/H以上的铁路线路，分别叫：动车组（车次命名“D”打头，“动”的拼音首字母）、高速动车（车次命名“G”打头，“高”的拼音首字母）和城际高速（车次命名“C”打头，“城”的拼音首字母）。

在速度上，动车组是200KM/H级别的，高速动车和城际高速都是300KM/H级别的。

那么，到底动车组算不算是“高铁”呢？有两种不同的解释：
1.国际铁路联盟定义，时速200公里以上就可以称为高速铁路。

2007年4月18日，140对、时速200公里以上的国产动车组在全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。

当时对此的宣传是，“中国，从
此有了属于自己的高速列车”。

2.但是，在不久之后，随着京津城际铁路的开通，定义又起了变化。

铁道部有关人员表示，按照2008年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。

所以，在铁道部目前的定义里，“D”打头的动车不算“高速铁路”，“C”打头的城际高铁和“G”打头的高速动车才算是“高速铁路”。

综上，在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在200公里级别，高铁的时速在300公里级别。

目前，动车有1000多个车次，高铁动车有500多个车次，城际高铁有100多个车次。

铁轨区别：一个是有砟，一个是无砟
无砟铁轨见不到小石子
一般而言，动车在有砟铁路上，高铁在无砟铁路上
动车的线路类型：
1.对既有线路实行电气化改造
2007年，铁道部开始了第六次铁路大提速，全年一共开了257对“D”字头的动车，涉及京哈、京沪、京广等18条线路。

而这些动车所行驶通过的线路都不是新建的，都是通过对既有的线路实行“电气化改造”来提速。

因为中国的动车都是电力动车，需要从外部电源和牵引供电系统获得电能，因此要通过铺设额外的供电轨道或者高架电缆的方式来供电，这就是所谓的“电气化改造”。

当然，对这些既有线路的改造还包括建立全封闭的铁路、一些地方的铁轨迁移等工程。

有关数据显示，被改造的既有线路总长为6003公里。

2.新建的电气化线路
“7.23动车特大事故”发生的甬台温线是2009年才通车的新修线路，但是它的设计时速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是“D”字头的动车。

还有些铁路，虽然被称为高铁，但是在上面跑的也全部是动车，例如福厦高铁，在上面通行的都是D6201等车次的动车。

还有一种特别的动车行驶的线路类型，在下一部分具体叙述。

高铁的线路类型：
新建的无砟轨道。

砟，是岩石、煤等碎片的意思，无砟轨道指的就是没有小石头的轨道。

京津城铁被称为中国首条真正意义上的高铁，所谓真正意义，是指京津城际铁路采用了大量国际领先的建设技术，包括大面积无砟轨道技术、500米钢轨工地焊接工艺等。

武广高铁、京沪高铁、郑西客专等高铁线路也基本都采用的无砟轨道。

而不管是既有线路改造的，还是新建的线路，动车所行驶的线路则一般都是有砟轨道为主。

在无砟轨道上，普通铁路中常见的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石头也不见了，而是直接将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。

一般来说，动车组时速达到250公里以后，在车尾部会形成强烈的气旋风，如果是“有砟轨道”，那些碎石子会被掀起来，给列车运行造成极大危险。

从这个方面来说，“无砟轨道”适用于时速超过250公里的高速铁路。

在国际上，无砟轨道近年来也运用得非常多，比如，在日本新干线上铺设了2700多公里的无砟板式轨道。

无砟轨道对控制沉降的要求更高。

所以在最新的京沪高铁，干脆采用了80%以桥代路的方式，用建筑超高层建筑的方法来打地基，同时在轨道板和钢轨之间垫了三层东西，以便发生沉降的时候通过调整垫片来弥补。

当然，到底对于沉降的防止效果如何，需要时间来检验。

例外：在高铁线路上混跑着“D”字头的动车
今年年中，在京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁这些线路上，动车和高铁混跑了。

比如在京沪高铁上，G1和D35次同样是从北京南到上海虹桥的车次，但是速度不一样，前者比后者快了四个多小时。

混跑被认为是在照顾乘客，让大家有不一样的出行选择。

可是，问题在于，混跑之后列车的速度不同，对调度和运控的要求相当高。

这次出事故的D301次是从北京到福州的，全程要跑13多个小时。

D301是今年7月1日才新开的，前身是老京福动车D371/2次。

以前在京沪线上的动车都改走京沪高铁了，D301也如此，先走京沪高铁、沪宁高铁、沪杭高铁，然后再转到普通的铁路线上。

但是，信号系统在高铁线路和动车行驶的线路上是不同的，所以在高速路段上，D301用
CTCS-3系统(这是基于时速300公里及以上的高铁信号控制系统)行车，然后在杭州到福州段切换至CTCS2系统(基于时速200公里的动车信号控制系统)行车。

有日本专家指出，多种信号系统会带来安全隐患。

硬件区别：列控设备、监控设备的不同
还在建设时的甬台温线速度更高的车，安全要求和措施上更高
前文已经指出，动车和高铁在车型的选择上是不同的，就算同样在京沪高铁上跑，D字头和G字头的车，车型一定不同。

一般而言，高铁使用的车型时速更高，所以安全要求更高，比如对转向架和挡风玻璃的性能要求都更高。

另外，除了自主创新的CRH380系列车型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型车，合作的外资公司也不同——CRH1是和加拿大庞巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德国西门子，CRH5是和法国阿尔斯通。

CRH5车型比较特殊，一般用于跑北方比较寒冷地区的线路，其余的就常见了。

上文提到了高铁线路上的混跑，在有的高铁上，D字头的车用的是CRH1的车型，CRH1是没有气密性的，所以在过隧道的时候乘客的耳朵会有负压感，身体不适，而这条高铁线路有200多个隧道。

在不同的线路上车型的选择其实对安全性、舒适度等很关键，所以也有铁路内部人士对CRH1型的车被用来跑隧道对的线路的做法非常诟病。

中枢神经——列车运行控制系统不同
列车的列控系统最近饱受关注，这套系统被称为列车的中枢神经，负责列车的通信信号和调度，也就是说，要避免发生追尾，它非常重要。

中国动车上装的都是CTCS系统（中国列车运行控制系统），参照的是欧洲的ETCS标准。

不同的是，时速200公里级别的线路上用的是CTCS-2级别，而时速300公里级别的线路用的是CTCS-3级别，也就是动车上用的是CTCS-2级别，高铁上用的是CTCS-3级别。

而它们之间的不同在于：
1.传送信号的方式不同。

CTCS-2用的是轨道电路和应答器，而CTCS-3用的是更为先进的GSM-R无线通信系统。

2.信息搜集范围不同。

CTCS-2只能控制8公里，而CTCS-3可以
达到32公里。

3.高铁上一般有备份的部件。

高铁的计算机上一般重复配置系统的一些部件，当某一部件发生故障或损坏的时候，冗余配置的部件便会自动介入并承担故障部件的工作，以减少系统的故障时间。

比如在武广高铁的动车上，CPU（中央处理器）就有两个，一个不行了，还能马上启动另一个。

尽管有这些技术上的不同，但是这两个级别在紧急制动方面都是一致的——列车与列车之间有自动闭塞区间，区间距离在10公里以上。

如果前方列车停在线路上，后方列车会收到提示减速（黄色）的信号，如果没减速，列车会自动进入红色信号区间，列车自动控制系统启动，列车会自动停车。

但是，CTCS-2和CTCS-3都有出现故障的可能，比如CTCS-3虽然更为先进，还是会出现失去无线连接或者无线信号被干扰这样的问题。

去年，武广高铁在株洲也发生过一个真实的案例，在一些地段，无线信号频繁被干扰，最后无线基站设备的生产厂家升级基站设备，问题才得以解决。

机器设备可能会出问题，不会万无一失，但是不管是动车还是高铁，都有最后的一个“人工杀手锏”——响墩。

这是一种在铁路上用的黑色信号弹，司机联系不上调度的话，可以跑到车后去，在一定距离的地方放上这个东西，后车从响墩上压过去时，会发出巨大响声，通过响声提醒火车前方有危险，必须停车。

据悉，虽然技术进步了，但是这种古老的信号方法并没有被放弃。

不过在几次严重的列车事故中，都没见到响墩被运用。

总之，尽管这次动车事故上用的是级别更低的CTCS-2系统，但是，故障的原因仍然值得高铁警醒，不管是人为因素还是设备因素。

高铁的沿线监控方式更多、更细
在第六次铁路大提速之后，速度比较高的铁路（高铁、动车还有一些时速在120公里级别以上的普通铁路）都实行了全封闭的管理。

不过高铁和动车在沿线的监控上还是有差别，从京津城际高铁开始才首次建立了高速铁路综合评价体系。

一般而言，在监控上，高铁线路的监控方式、监控点都更多。

比如武广高铁，全线每隔一段距离就有一座数据接收塔，像移动通讯一样，监测全线有无人、牲口等进入，这是无线监控。

轨道上还设有有线监控。

铁轨上几毫米的变形和下沉，都看得十分清楚，实行的是“双重监控”。

不过，高铁的监控设备尽管更先进，也有需要升级的地方，比如，虽然京沪高铁上有目前中国最好的防灾预警系统，但是，有专家指出还是不够好，应该做到和沿途所有气象局的资料互联。

如何做到铁路内部各系统，铁路系统和气象等有关系统的资源互联是需要改进的方向。

“软件区别”：人员安排上的不同
1.司机配班不同，但是都是单司机执乘。

长距离的高铁上一般采用双司机配班，去程一个司机主要负责，回程又换班。

动车上基本都只有一名司机，不是双司机配班，不过在一些长的线路上，一名司机开一段，到车站后换上另一名司机再开。

事实上，在以前，铁路上都有双司机，一名正司机和一名副司机，但是在“铁路大跃进”之后，基本都变成了单司机，美其名曰，提高效率。

武广高铁上尽管有双司机配班，但仍然是单司机在执乘，不存在正副司机一说。

双司机执乘制度被废除也为很多人所诟病。

2.检修、防患方式的差别。

武广、京沪高铁每天早上正式列车开行前，双向对开确认列车，也就是不载人的空动车组列车对线路进行安全确认；每10天左右即开行安全检测车，对线路进行全面“体检”；每天夜晚利用列车停驶的时间，对线路、接触网等固定设备进行不少于4个小时的检查保养。

而有关专家说，这是学习的地铁的运营经验，应该成为一个严格遵守的制度。

在动车上，每晚检修的制度也存在，但是并非覆盖了全部动车。

另外，不管检修的频率如何，有一个问题不可忽视，就是检修人员的技术水平、责任心究竟如何。

文章来源：中国传动网
第三篇：高铁动车组人员培训、课时
十四）CRH列车长（员）、车站客运服务人员1．理论培训内容（60学时）⑴铁路客运服务英语会话；⑵计算机基本操作；⑶旅客运输组织；⑷旅客运输市场营销；
⑸接待常识及礼节、礼仪，仪容与化妆，语言沟通技巧与普通话训练；
⑹动车组列车旅客运输管理办法；⑺铁路旅客运输规程；⑻铁路旅客运输办理细则；⑼铁路旅客运输服务质量标准；⑽铁路客运应急处置办法；⑾动车组上部设施使用；⑿和谐铁路建设概述；⒀品牌站车建设与发展；⒁客运人性化服务概述；
⒂法律法规（合同法、价格法、铁路法）。

2．CRH列车长（员）实作培训内容（120学时）⑴动车组上部设备设施的功能及使用；⑵动车组非正常应急处置演练；⑶现场跟班学习作业标准。

3．车站客运服务人员实作培训内容（12学时）⑴BAS系统构成、功能特点，各子系统的功能及使用；⑵BAS系统网络及基础设备；
⑶各客运站场相关设备设施情况介绍；⑷动车组晚点应急处置；
⑸岗位作业标准。

（十五）动车组餐配人员1．理论培训内容（28学时）⑴电气化、劳动安全培训；
⑵接待常识及礼节、礼仪，仪容与化妆，语言沟通技巧与普通话训练；
⑶铁路旅客运输服务质量标准及餐配相关知识；⑷铁路客运应急处置办法；⑸铁路客运服务英语会话。

2．实作培训内容（28学时）
⑴动车组上部设备设施（餐饮设备）的功能及使用；⑵动车组非正常应急处置演练。

（十六）动车组服务员（保洁）1．理论培训内容（28学时）⑴电气化、劳动安全培训；
⑵接待常识及礼节、礼仪，仪容与化妆，语言沟通技巧与普通话训练；⑶铁路旅客运输服务质量标准（保洁员工作标准）；⑷铁路客运应急处置办法；⑸铁路客运服务英语会话。

2．实作培训内容（28学时）
⑴动车组上部设备设施（保洁）的功能及使用；⑵动车组非正常
应急处置演练。

第四篇：南车高铁动车[推荐]
CRH380A型高速动车组
发布时间：2011-03-16
高速度：持续运行速度350km/h，最高运营速度380km/h，最高试验速度486.1km/h。

高安全：临界速度550km/h，脱轨系数、轮轴横向力、构架横向加速度和车体振动加速度等指标远低于限度标准。

高舒适：在时速350公里时，车内噪声小于68dbA，车内压力变化200Pa/s，运行平稳性和舒适度均在优级范围内。

高节能：轻量化和低运行阻力，高再生制动功率利用率，人均百公里能耗仅4.6kWh。

CRH2型时速200公里及以上动车组发布时间：2008-05-21 先进：动车组采用铝合金空心型材车体，采用了先进的IGBT功率元件以及VVVF控制牵引方式。

成熟：动车组主要系统和部件均有长时间的运营业绩
产品名称：CRH2型时速200公里及以上动车组
先进：动车组采用铝合金空心型材车体，采用了先进的IGBT功率元件以及VVVF控制牵引方式。

成熟：动车组主要系统和部件均有长时间的运营业绩。

经济：动车组采用了流线型设计，各车辆的最大轴重仅14t，牵引和制动能耗低。

另外，列车采用再生制动方式，在节能、环保以及减少机械损耗等方面具有独特的优越性。

适用：动车组具有速度提升能力，通过调整动车、拖车的比例，动车组能够灵活适应时速200公里及以上速度等级的运行。

另外，动车组还可以通过两列自动联挂来满足大运量的需求。

可靠：动车组采用了先进的防滑、防空转控制系统和自动列车保护系统，为列车在各种运行环境下的准时性提供了可靠的保障。

CRH1型时速200公里及以上动车组
发布时间：2008-05-21 列车构成：不锈钢车体。

每列CRH1型动车组由高档一等座车、二等座车和餐车三部分组成。

每列8辆车，
其中5辆为动车、3辆为拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，并可通过两列自动联挂来满足大运量的需求。

每列定员670人。

技术先进性：
高速转向架，无摇枕空气簧转向架，具有舒适度高、轮轨力低、低噪声、低振动等特点；制动系统采用动力制动与空气制动的复合制动形式，具有极高的制动可靠性及准确性；侧窗采用无框固定式车窗设计，采用隔热双板夹层中空复合玻璃，可防紫外线；分体式空调系统，静压送风，智能调节车内温度，提高整体舒适度；该车的车内装修和装备考虑旅客的舒适和需求，充分体现性化和模块化设计；
两级列车通讯网络以及其构架上的分布式模块化微机控制设备，为全车提供了强大的信息传输、列车控制、列车诊断、状态监测、事件记录、人机交互等功能，车辆总线上的远程模块可通过GSM，建立与地面之间通信通道，贯穿全车的因特网，可提供列车的远程维护和远程服务功能。

中华之星”270km/h交流传动电动车组
发布时间：2008-06-06 最高运营速度为270km/h的“中华之星”高速交流传动动力车组是在“九五”国家科技攻关项目-交流传动动力车和国产化交流传动客运电力机车的基础上，吸取了国际上多项先进技术，而研制的我国第一列具有自主知识产权的动力集中式高速动力车。

该动车组是目前我国商业运行时速最快的电动车组。

总体设计采用了高集成化、模块化设计技术。

设备布置采用了当今世界上交流机车动车流行的设备布置方式，即贯通式中间走廊，斜对称设备布置，包厢式司机操纵台。

1、电传动系统采用国产化的GTO水冷变流机组，1225kW大功率异步牵引电动机，具有恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、效率和功率因数高等特点。

2、控制系统采用分散式微机网络控制系统，并采用冗余设计（主机热备及冗余输入输出）来提高整个列车组运用的可靠性。

3、采用了宽车体鼓形断面、超轻量化薄壳整体承载结构和国内首次采用的双拱流线头形，突出降低交汇压力波。

4、采用车顶夹层通风方式、牵引电机为独立通风冷却、主变流器
水冷和主变压器油冷，采用水、油的复合型铝板冷却器。

电流制
单相交流50Hz
工作电压额定值 25kV 轴式 Bo-Bo
整备重量 478t 轴重 19.5t
电传动方式交-直-交传动
轮周牵引功率 4800kW
最高运营速度 270km／h
最高试验速度≥300km／h
起动牵引力 200kN
恒功速度范围 110～284km／h（半磨耗轮）
制动方式再生制动
电制动功率 4400kW 中原之星160km/h交流传动电动车组
发布时间：2008-06-06 该动车组为：25kV交—直—交电传动动力分散型电动车组，其编组方式为=Mc+Tp+M+M+Tp+Mc=，动车组定员548人，最高运行速度为160km/h，牵引功率3200kW，采用微机网络控制技术，辅助电路采用集中整流分散逆变的供电方式，采用新型无摇枕分散动力及非动力转向架，轻量化鼓形车体，流线型整体玻璃钢车头外形，豪华舒适、新颖美观、色彩清新明快的车内装饰。

动车组具有良好的启动性能和加速度性能，可以满足运营对安全、可靠性的要求。

主要技术指标：轨距 1435mm
列车编组 =Mc+Tp+M+M+Tp+Mc=
定员 548 受流方式架空接触网单弓受流电流制单相交流 50Hz
工作电最高值：29kV 最低值：19kV 额定电压25kV 速度160km/h 制动方式通常用制动采用空电联合制动，紧急制动空气制动车体宽度3204mm 车辆高度（不含受点弓、空调）3950mm 转向架中心距 18000mm 转向架固定轴距 2560mm
持续功率 3200kW 持续速度 85km/h 起动牵引力 215kN 电传动方式交—直—交 AC-DC-AC 平均启动加速度不小于 0.5m/s2
牵引恒功范围 52.5-160km/h 半磨耗
动力制动方式再生制动
最大电制动力 196kN（12-65km/h）
轮缘再生制动功率 3600kW 电制动恒功范围 65-160km/h
制动距离初速度为160km/h，平直道上的紧急制动距离≤1400m 初速度为120 Km/h，平直道上的紧急制动距离≤800m 控制微机网络控制先锋号200km/h动力分散型交流传动电动车组发布时间：2008-06-06 “先锋号”200km/h动力分散型交流传动电动车组,是被国家计委列为“九五”重点科技攻关项目的中国首列交流传动动力分散电动车组。

列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h。

该电动车组由两个单元计6辆车组成，每3辆车组成一个单元，其中包含2辆动车和1辆拖车。

电动车组设有一等软座车1辆，二等软座车5辆，总定员424人。

该电动车组在国内首次采用了交-直-交传动系统、微机控制直通电空模拟式制动系统和微机网络控制系统等先进技术，装有新型牵引变压器、IPM变流机组，异步牵引电机，无摇枕动力转向架和非动力转向架，并采用电动气控塞拉门、感应内端门、真空集便等装置。

车内设有司机室、乘务员室、配电室、播音室、洗面室、厕所、洁具室以及小卖部和电话间。

车体钢结构为整体承载全钢焊接无中梁筒型结构。

首、尾两节动车的头部采用流线型结构，各车下部采用铝合金制作的裙板装置。

全车设空调装置，并具有空调集中监控功能。

主要技术指标：
电动车组总载客 424人
电动车组总长度 158.4M
电动车组总重量 344
牵引传动方式交-直-交传动
受流方式单弓受流另一弓备用
牵引功率 300KW 轴功率 300KW
总功率 4800KW
额定网压 25KV。