《关于部分城市公车改革的做法及建议》

《关于部分城市公车改革的做法及建议》因市发展研究中心王科长的邀请，要我发点公车改革方面的贴子，我对此思考的还不深，只好将国内部分城市公务用车制度改革的做法及建议介绍如下，谨供王科长参考。

一、主要做法
从先行改革的地方情况分析，改革的思路和举措大体分为以下三种模式：
（一）公车管理规范化。

控制车辆的购置、使用和维修，堵塞公车管理中的漏洞。

在完全取消公车条件尚不成熟的情况下，一些地区通过严格控制公车购买，规范公车使用、维修制度等，加强对公务用车的监督和管理，为下一步公车改革做好准备。

如，成都市对全市公务车辆进行扎口统一管理，出台了“公务车辆编制标准管理办法”，制定了公务车购置审批规程，严格控制公务车的增长；规范和落实公车使用管理制度，对公车落私户现象进行彻底清理，并严肃查处公款报销支付私车费用问题。

同时，积极探索公务用车改革路子，在一些部门和乡镇陆续进行发放交通补贴、限额报销汽车费用、租用公车交费制等车改模式试点。

（二）公车服务市场化。

公车服务市场化，即实行“公车租用”，就是在一定范围内成立车辆管理服务中心，将党政机关现有公车整建制转为经营性实体，模拟市场租车计价方式，向部门、单位和个人提供有偿用车服务。

公务人员按照级别、岗位发放交通补贴或实行费用包干，需用公车时按里程、车型交纳费用。

这种改革方式的最大好处
是积极稳妥，既在很大程度上降低了原有公车制度的弊端，又照顾到目前驾驶、后勤人员无法安置的现状。

如，山东省泰安市于202x年下半年成立了市直机关管理局车辆管理中心，规定各部门和单位除保留一辆工作用车外，其余车辆和驾驶员全部由车辆管理中心集中管理，统一调度，计价使用。

部门按每车每年8000元的标准领取用车代币券，超支不补，节余归己。

为使改革平稳过渡，该市采取先开班车，再收回领导专车的方法，减轻收车的压力。

当年11月，泰安市53个党政机关搬到新大楼，1700多名公务员从部门领导到一般干部，上下班都持市财政局统一办理的乘车证，搭乘由公交公司开通的专线公共汽车。

市委、市政府“两办”带头将所属52辆公车全部移交车管中心，市委书记、市长的车也不例外，随后，其他部门的86辆车及65名正式驾驶员也顺利交接。

同时，泰安市把gps卫星导航定位系统引入车辆管理，指挥中心根据每一辆车的行驶路线和所处位置，在全国范围内及时就近调度用车，从要车、派车、行程、耗油、计费到问题处理等全过程实现了智能化管理。

（三）公车分配货币化。

公车分配货币化，即实行“岗位补贴”，就是公务人员（有些地方是主要领导除外）彻底取消公车待遇，按级别、岗位发放交通补贴，从而变过去的“暗补”为“明补”。

与“公车租用”相比，“岗位补贴”更符合职务消费货币化的市场经济法则，也与国际惯例相接轨，是一项从根本上杜绝公车弊端的改革举措。

从目前情况看，已进行车改以及将要进行车改的城市，大多数采取了此类方法。

交通补贴的发放又分为按月发放（以现金的形式随工资发
放）、一次性发放、包干使用等形式。

1、按月发放交通补贴。

如，湖北省老河口市是中纪委职务消费综合改革试点市，其公车改革的做法是：车辆向社会公开拍卖。

领导干部、司机均可参加竞拍，司机可享受拍卖价20％的优惠。

行政、事业编制的司机进行转岗，年纪大的提前退休，拍得汽车的司机，两年内发给每月70％的基本工资。

干部发给交通补贴，标准为：最远的乡镇党政正职800元/月，较远的700元/月，较近的600元/月，部门一把手最高的600元/月，中间的500元/月，最低的400元/月。

副职减半。

2、一次性发放交通补贴。

一次性发放即给车改对象一定数额的购车补贴，并由公家负责车辆保险、养路、年审等固定性费用，其他如汽油、维护、路桥、停车等日常费用均由个人支付，单位不再发给其交通补贴。

采取这一改革方法的一般多为南方经济较发达地区。

如，《深圳特区报》社的做法是：一次性给55名车改对象每人发购车补贴10万元，明确8年内个人享有使用权，产权依然归单位所有，8年后产权归个人，公家不再负担任何费用。

后来该单位又规定公家负担的车辆保险费减少50％。

3、包干使用交通经费。

包干使用即对用车费用限额包干，超支自负，节余按比例给予奖励。

这种费用补贴方式整个过程不出现货币，避免了一些矛盾，也被称为“准货币化模式”。

如，东台市的做法是：在拍卖公车所有权或使用权的基础上，对公务交通费实行“总额控制，分档包干”。

乡镇领导干部公务用车费用包干到人，其包干标准的确
定主要考虑三个因素：一是乡镇经济总量、经济实力；二是距市区路程远近；三是领导干部的职务、分管工作任务等。

市直机关根据车辆数和公务人员数核定交通费，即在每辆车核定年费用1万元的基础上，区分单位类型确定人均交通费定额，公、检、法、纪等执法执纪机关800元/人，其他机关部门509元/人，中小学校89元/人。

公务交通费用以包干券形式发放，超支自负，节余按29％奖励给个人，其余转到下年使用。

对特殊情况用车，费用实报实销，但要经过严格的审批手续加以控制。

二、模式比较
三种模式各有特点，也都有不足之处。

（一）公车管理规范化。

通过创新和健全制度，加强公务用车的监督管理，堵塞公车使用漏洞，提高公车运行效率。

公车增加（更新）过快，使用效率不高以及公车私用等突出问题，从理论上说都可以通过健全制度，加强管理来解决。

但实际情况是，思想观念和权力构成没有实质性变化，公车不仅大量存在而且管理分散，仅仅靠制度来解决公务用车中的问题是十分困难的。

强化管理的核心在制度，执行制度的关键在领导，而现在许多单位的公车主要是为领导干部服务的，有的已经成为领导干部个人权力和身份的象征。

在这种体制下，依靠领导干部的所谓自觉性采解决他们自身或身边存在的问题是不现实的。

在公务用车这个问题上，最需要加强的是制度建设和管理，但关键又不在制度和管理。

现在连一些乡镇（科）级干部都拥有专车，大
家也都见怪不怪了。

这种现象既不是制度欠缺，也不是管理问题。

因此，如果不改革现行公务用车的体制机制，仅仅局限在管理层面上做文章，只能是治标不治本，管一时而难管长远。

（二）公车服务市场化。

通过市场化运作的办法来改革公务用车制度，不仅符合市场经济规律，而且触及到了公务用车问题的实质。

根据公务人员因公使用车辆的实际情况，核定用车额度、确定用车指标或交通补助费，实行经费包干，变原来的无偿使用公车为有偿使用，从而使公车合作真正与公务活动、自身利益挂钩，应该说是可以从根本上解决当前公务用车中存在的诸多弊端。

但是，这种模式也存在明显的不足。

首先，执行公务是一个动态的过程，因公用车额度也只能是一个动态的指标。

不同机关、不同岗位，需要使用公车的机率不同，即使是同一个公务员在不同的时期需要使用公车的次数也不会一样，因此，要给每个公务人员核定公平合理的用车额度，实际操作中难度很大。

如果像有些地方仅仅按公务人员的行政级别来确定用车的额度，公务用车实际上成了“职务用车”，其弊端更加明显。

其次，实行经费包干，使公务用车与自身利益挂钩，很可能给工作带来负面影响。

有的地方给公务人员发放交通费，结果有些人钱装进了口袋，该跑的不跑、多跑的少跑，交通费最终成了福利费。

有的地方虽然只给用车指标，不兑现为现金，但由于缺少有效的监督制约手段，也不能保证这些用车指标都是用于公务而不是用于私事。

（三）公车分配货币化。

公务用车分配货币化是至今为止国内公
务用车制度各种改革措施中最为彻底的办法。

除保留行业特种车辆和少量接待用车外，取消所有公车，给公务人员发放数额不等的交通补助，鼓励有条件的公务人员个人买车，从而更为彻底地铲除超标准配车用车和以车谋私等存在的条件。

应该说，这一模式体现了今后公务用车制度改革的方向。

但从已经实行公车分配货币化的地区和单位看，改革的力度大也就意味着改革的难度大，主要有两个方面的难处：一是难在现有驾驶人员和车辆的处理上。

现在机关的驾驶人员主要有三类：一类是有正式编制的公务员，一类是行政附属编制人员，还有一类是临时工或合同工。

对于临时工、合同工可以采取辞退或解除合同给予补偿的办法解决。

如何安置前两类人员，特别是在短期内大批量地安置好这些有正式编制的驾驶人员绝非易事。

至于公务车辆的处理，一些试点单位主要是通过内部认购和公开拍卖两种方法来解决。

但是，如果铜陵这样的城市全面推行公车货币化改革，成千辆档次相差不大的车辆同时处理就不会容易。

二是难在货币化改革方案的制定上。

如前所述，由于现阶段不同地区不同单位公务用车的多重标准和公务用车自身的不确定性，研究制定货币化改革方案难度不小。

其中，要给每个公务人员确定出一个既能体现公平合理，又能促进廉政勤政的货币补助额度更是难上加难。

除此之外，财政和社会的承受力也是货币化改革必须充分考虑的问题。

三、几点建议
按照“鼓励创新、稳步推进、整体规划、分段实施”的基本思路
进行公务用车改革。

（一）科学制定公车配备标准。

现行公车制度的一个突出问题是超编超标配备公车。

例如，我国公务用车制度的各种文件规定中，并没有明确乡镇领导享有专车待遇，但实际上乡镇领导不仅有专车，而且还存在超标配车问题。

因此，制定公车配备标准是推进公车改革的首要前提。

具体标准可作如下规定：（1）乡镇政府不论财力状况如何，一律不准配置公车，公务出行乘坐公共汽交通工具；（2）区县政府及其部门限配一辆公务用车；（3）市直属部门各限配一辆公务用车；（4）现任正市级领导配备专车，现任副市级领导相对固定用车，现任县级领导保证工作用车；（5）公务用车一律限配国产车，现任正市级领导配备排气量3.0以下、价格35万元以内的轿车，其他领导和机务用车配备排气量2.0以下、价格25万元以内的轿车。

（二）在制度创新和加强管理的基础上，实行“公车服务准市场化”。

建议在严格执行公车配备标准的基础上，将多余的公务用车相对集中，成立机关车辆管理服务中心，模拟市场租车计价方式，向部门、单位和个人提供有偿用车服务。

部门按每车每年一定额度的标准领取用车代币券，超支不补，节余归己。

原行政车队的车辆和驾驶人员也要整合到重新组建的机关车队。

（三）公开拍卖或以其他方式处理公车，分流安置驾驶人员，给予公务人员用车补贴，实行“公务用车货币化”。

方案的实施可依据形势的发展，用2-3年左右的时间分阶段进行。

对于机关不同类型的驾驶员建议采取相应的分流措施，使他们各得其所。

机关借用的驾驶
员可以返回原单位，聘用的驾驶员在聘用合同期满后不再续签，合同未到期的可解除合同并给予相应的经济补偿。

正式在编的驾驶员中，已进入干部编制的可不再从事驾驶工作，进行必要的培训后转岗工作；行政附属编制的驾驶员可以分流到新组建的机关车辆服务中心，继续从事驾驶工作，也可以买断工龄到社会上自谋职业；年龄较大的驾驶员可以参照公务员有关政策，让其提前离岗或者退休。

同时对公务人员的公务用车进行货币补偿，建议货币补偿数额不能定得太高，标准不能只看职务，不看公务，科员到正地标准大致确定为每人每月200—1000元左右的幅度。

内容仅供参考。