发动机参数-3

4G64(3)发动机使用说明书

4G64 S4 MPI 发动机使用说明书
3/16
试，确保曲轴减振皮带轮固有振动频率的稳定性，从而有效地降低了曲轴系统的扭曲
振动，使得曲轴可以在任何工况下可靠地工作，最大限度地降低了发动机的振动和噪
音。
曲轴减振皮带轮
4)其它降噪减振机构气门自动调整机构：由于液压挺柱的采用，气门间隙无需人工调整，液压挺注可以自动吸收因环境温度变化及零件磨损导致的气门间隙，使气门间隙始终保持为零，气门系统的噪音大大降低。正时齿带及自动张紧器：曲轴正时齿带轮依靠正时齿带驱动凸轮轴和机油泵。其特点是无变形、低噪音、无需润滑及重量轻等；以橡胶为基本材质，内含一层玻璃纤维，确保正时齿带不收缩、不膨胀。采用自动张紧器来确保正时带的在任何条件下保持张紧，该机构可以随着环境温度及负荷的变化自动调节，从而降低发动机运转时的噪音，并且提高正时齿带的耐久性。
(e).良好的排放 4G64 S4 发动机为适应欧洲 2 号(EURO－II)排放法规采用了多种先进技术，包括采用热线式氧传感器、电子控制的燃油蒸发回收系统、以及采用曲轴箱强制通风系统等。 1)采用热线式氧传感器热线式氧传感器是指在氧传感器内有一个电加热元件，可在发动机起动后迅速将氧传感器加热到工作温度，使排放更加有利。 2)采用电子控制的燃油蒸气回收系统电子控制燃油蒸发回收系统由蒸气回收罐(炭罐)、净化控制电磁阀、蒸气分离阀及相应的蒸气管道和真空软管组成。当发动机运转时，如果电磁阀开启，则在进气歧管内真空吸力的作用下，空气从炭罐下方进入，经过活性炭从上方出口经软管进入发动机进气歧管内，使吸附在活性炭表面的汽油分子又重新蒸发，随空气一起被吸入发动机气缸内燃烧。经回收进入进气歧管内的汽油蒸气量必须加以控制，以防破坏正常的混合气成分。这一控制过程由电子控制单元(ECU)通过控制净化电磁阀的开启来实现。在发动机停机或怠速运转时，电子控制单元(ECU)使净化电磁阀关闭，从汽油箱蒸发的汽油蒸气被炭罐吸收。当发动机以中高速运转时，电子控制单元(ECU) 使净化电磁阀开启，储存在炭罐内的汽油蒸气经过软管被吸入发动机内燃烧。 3)采用曲轴箱强制通风装置曲轴箱强制通风系统的工作是由曲轴箱强制通风阀(即 P.C.V 阀)控制。它可将窜入曲轴箱内的废气重新引入气缸内燃烧。P.C.V 阀根据进气歧管内真空度的不同，其控制废气流量也将不同。

CFM56-3发动机试车

风力：4节
•
高慢车：
N1： N2： EGT： F F： N2目标值： Engine﹟1 28.2 71.1 略略 73.7(±0.7%) Engine﹟2 30 73.5 略略
CFM56-3数据分析数据分析
• • 部分功率配平： PMC OFF
N1： N2： EGT： F F： N2目标值： Engine﹟1 72.1 92.3 略略 94.5(±0.5%) Engine﹟2 80.5 94.7 略略
•
N1： N2： EGT： F F： N1目标值：
PMC ON
Engine﹟1 75.3 93.3 略略 76.4(±1.5%) Engine﹟2 76.2 93.3 略略
CFM56-3数据分析数据分析
• 从以上数据可以看出，1号发动机所有的慢车、高慢车及部分功率配平（PMC OFF）数据均超出了目标值的限制，因此不太可能是慢车和部分功率调整点的问题。因为PMC和VSV、VBV对慢车数据的影响不大，而从PMC ON的数据中可以看出N1值在目标值之内，所以PMC可能没有问题。从PMC ON的数据中还可以看出两发的N2值精确一致，且两发的 N1值之差只有0.9，低于2%，因此可以确定PMC和VSV、VBV系统没有问题。所以故障极有可能发生在MEC系统中控制N2那部分中。 • 既然我们已确定故障发生在MEC系统中控制N2那部分中，那麽就应首先搞清楚MEC是如何控制N2的。首先MEC收到油门杆通过钢索传来的油门信号，这就确定了N2的基本转数。但是我们知道N2的转数是为了保证发动机此时的质量流量而不是流量。而质量流量不仅受N2转数的影响，还受当时状态下的温度、压力的影响。所以MEC还收到了发动机进口温度信号（T2）和进口压力信号（Ps12）。通过这三个参数发动机就能确定当前状态下的N2转数。这样我们就知道了所有控制N2转数的零部件， T2、Ps12、油门杆角度和MEC本身。

航发原理第三章

航发原理第三章涡轮喷气发动机的工作原理航空发动机知识发动机性能计算发动机设计是一个复杂的过程，需考虑应用对象、重量、成本、体积、寿命及噪音等诸多限制因素，需进行发动机设计点下的一些参数优化选择，继而进行发动机总体性能计算。

发动机设计点的性能将取决于设计状态下各部件的热力过程。

本章将介绍发动机主要工作过程参数对发动机单位性能参数的影响及设计点发动机性能计算方法。

航空发动机知识涡轮喷气发动机的主要单位性能参数发动机最重要的两个单位性能参数：1. 单位推力定义：Fs=F/qm ;2. 单位燃油定义：耗油率sfc=3600qmf/F。

发动机推力F通常由用户给定，提高Fs可降低流量qm,这意味着将减少发动机的重量和最大迎风面积，因此该参数对发动机总体性能影响十分重要。

如假定尾喷管完全膨胀(p9=p0),且忽略燃气与空气流量的差别，即qm=qmg , 则有单位推力：Fs=V9-V0航空发动机知识发动机主要工作过程参数概念在发动机工作过程中，用来描述气流沿程流动状态变化的参数,如P0、P1、pc 、T0、T1、T3* 。

.. 等参数称为发动机的工作过程参数。

其中压气机压比pc和涡轮前温度T3*是发动机的主要工作参数，也是设计时需要选择的重要参数。

航空发动机知识工作参数对单位性能的影响首先研究一下循环功。

若把压气机和进气道作为一个总的压缩过程，则每千克气体输入功为：Wc C p (T2* T0 ) C pT0 (p11) / hc其中：hc 为压缩过程的总效率，p=P2*/P0为总增压比。

若把涡轮和尾喷管作为一个总的膨胀过程(不计燃烧引起的总压损失),则每千克气体输出功：' ' * Wp C p (T3* T9 ) C p T3 (1 1 p' 1 ')h p其中hp 为膨胀过程的总效率。

航空发动机知识循环功与工作过程参数之间的关系发动机循环功代表发动机可以使用的能量(可用能量), 可以表示为：W循环功1 1 ' * W p Wc C pT3 1 ' 1 h p C pT0 p 1 hc ' p ' , T3* T0 , C p (1 1若取：e p1p1 '') C p (1 1p1)e 1 a hch p 则循环功：W循环功C pT0 ( 1) hc e(1)航空发动机知识循环功影响参数分析e 1 a hch p W循环功C pT0 ( 1) hc e 影响发动机循环功W的主要参数是压比p、温比, =1.02-1.04。

航空发动机课程设计

航空发动机课程设计一、课程目标知识目标：1. 让学生掌握航空发动机的基本结构及其工作原理，了解不同类型的航空发动机特点。

2. 使学生了解航空发动机发展历程，掌握相关里程碑事件及我国在航空发动机领域的现状。

3. 帮助学生掌握航空发动机性能参数，如推力、燃油消耗率等，并能进行简单的计算。

技能目标：1. 培养学生运用所学知识分析航空发动机故障原因及提出改进措施的能力。

2. 提高学生设计简单的航空发动机模型的能力，培养动手操作和团队协作能力。

3. 培养学生收集、整理和分析航空发动机相关资料的能力，提高信息处理和归纳总结能力。

情感态度价值观目标：1. 培养学生对航空发动机事业的热爱，增强国家使命感和责任感。

2. 培养学生严谨的科学态度和良好的工程素养，提高对工程技术的尊重和敬业精神。

3. 增强学生的团队合作意识，培养相互尊重、沟通协作的精神。

本课程结合学科特点、学生年级和教学要求，以实用性为导向，注重理论与实践相结合。

通过本课程的学习，旨在使学生全面了解航空发动机相关知识，提高解决实际问题的能力，同时培养对航空发动机事业的热爱和责任感。

课程目标分解为具体的学习成果，便于后续教学设计和评估。

二、教学内容1. 航空发动机基本原理：讲解发动机的工作原理，包括燃烧、压缩、涡轮、喷气等基本过程，对应教材第一章。

2. 航空发动机结构及分类：介绍发动机的主要组成部分，如压气机、燃烧室、涡轮等，并讲解不同类型的发动机特点，对应教材第二章。

3. 航空发动机性能参数：学习推力、燃油消耗率、效率等性能参数，并进行实际计算，对应教材第三章。

4. 航空发动机发展历程：回顾发动机的发展历史，了解国内外重要里程碑事件及我国在航空发动机领域的现状，对应教材第四章。

5. 航空发动机故障分析与改进：分析典型发动机故障案例，探讨故障原因及改进措施，对应教材第五章。

6. 航空发动机模型设计与制作：指导学生设计简单的发动机模型，培养动手操作和团队协作能力，对应教材第六章。

发动机原理(第三章2节)

第二节发动机特性
• 发动机特性
发动机性能参数(F，随飞行条件(Ma，H)以及发动机发动机性能参数，SFC)随飞行条件随飞行条件，以及发动机油门位置的变化关系。油门位置的变化关系。
• 重要意义
飞机的飞行性能与发动机特性密切相关。飞机的飞行性能与发动机特性密切相关。
• 特性包括
– 油门特性：给定飞行条件和调节规律，性能随油门位置油门特性：给定飞行条件和调节规律，的变化；的变化； – 速度特性：给定油门、调节规律和飞行高度，性能随飞速度特性：给定油门、调节规律和飞行高度，行马赫数的变化；行马赫数的变化； – 高度特性：给定油门、调节规律和飞行速度，性能随飞高度特性：给定油门、调节规律和飞行速度，行高度的变化；行高度的变化； – 过渡状态特性：启动、加速、减速等过程性能变化。过渡状态特性：启动、加速、减速等过程性能变化。
2. 可变几何面积的转速特性
• 尾喷管临界截面积A8可调调大A 调大 8共同工作线下移 ∆SM↑ ↑ 增压比 ↓ 涡轮前温度 ↓ 排气速度 ↓ 推力 ↓
2. 可变几何面积的转速特性
• 压气机之间级放气
放气使 • ∆SM↑ ↑ 被放掉的气体: 被放掉的气体 • 消耗了压缩功消耗了压缩功; • 不参与涡轮作功单位涡不参与涡轮作功,单位涡轮功↑ 涡轮前温度↑ 轮功↑, 涡轮前温度↑ • 增压比 ↓ • 排气燃气流量↓ 排气燃气流量↓
1.加速过程加速过程
• 加速过程
– 慢车状态 → 最大状态 – 巡航状态 → 最大状态
转速迅速增加的过程 2π n • 加速性 ω = 60 推力迅速增加的能力用完成加速过程所需时间 J d (ω ) = ( P η − P ) / ω t m k dt 表示加速性

龙工855h参数

龙工855h参数一、介绍龙工855h是一款挖掘机，由中国龙工集团生产。

它是该公司旗下的大型挖掘机之一，具有出色的性能和可靠性，广泛应用于建筑、矿山、港口等领域。

二、外观参数1.整机尺寸：整机长度：11360mm整机宽度：3340mm整机高度：3770mm2.工作范围：最大挖掘半径：11100mm最大挖掘深度：7320mm最大卸载高度：7220mm3.重量参数：操作重量：51t标准斗容积：3.5m³三、动力参数1.发动机品牌：采用日本进口的日立发动机，型号为6HK1XQP。

2.发动机功率：额定功率为302kW/2000rpm。

3.行走系统：采用液压马达和齿轮传动结合的方式实现行走。

最高行驶速度可达5km/h。

四、液压系统参数1.主泵品牌：采用日本进口的日立主泵。

2.主泵流量：总流量为2×425L/min。

3.液压油箱容积：液压油箱容积为840L。

五、驾驶室参数1.驾驶室尺寸：长：2120mm宽：1000mm高：1710mm2.空调系统：配备有空调系统，可在高温环境下保持舒适的工作环境。

3.座椅：采用空气悬挂座椅，可提供更加舒适的乘坐体验。

六、安全参数1.行走制动器：采用多片式湿式制动器，具有更好的刹车效果和稳定性。

2.斗杆锁定装置：斗杆锁定装置可以防止斗杆突然下落，确保操作人员的安全。

3.防滑措施：采用防滑链轮和履带，确保在泥泞或崎岖的地形中也能保持稳定的行驶状态。

七、总结龙工855h是一款性能优异、可靠性高的大型挖掘机。

其外观尺寸、工作范围和重量参数等方面都表现出色。

此外，其动力系统、液压系统和驾驶室等方面也具有很高的水平。

对于建筑、矿山、港口等领域的工作来说，龙工855h都是一款值得信赖的设备。

ZX200-3性能参数

实际转速 1202 rpm 1651 rpm 2001 rpm 1699 rpm 1799 rpm
中位： 231mA 溢流： 563mA
ATT比例阀输出的反馈动臂减振器比例阀输出的反馈低振动比例阀输出的反馈挖掘再生比例阀输出的反馈斗杆再生比例阀输出的反馈动力挖掘控制压力的反馈行走模式控制压力的反馈行走报警措施/无措施状态回转报警措施/无措施状态装载报警措施/无措施状态自液压油温度传感器的输入信号自动空气排放ON/OFF状态自监控装置的通信自监控装置的通信自监控装置的通信自监控装置的通信自监控装置的通信自监控装置的通信自监控装置的通信自监控装置的通信自监控装置的通信自监控装置的通信自监控装置的通信自监控装置的通信过载报警开关ON/OFF状态自监控装置的通信自监控装置的通信
ML传感器初始设定开关ON/OFF 状态至电磁阀装置SF的控制指令信号至电磁阀装置SC的控制指令信号至电磁阀装置SG的控制指令信号至电磁阀装置SI的控制指令信号至ATT比例阀输出的控制指令信号至动臂减振器比例阀输出的控制指令信号至低振动比例阀输出的控制指令信号
泵1流量限制比例阀输出的反馈泵2流量限制比例阀输出的反馈泵扭矩比例阀输出的反馈
6 泵1流量限制比例阀输出 7 泵1最大排量 8 泵1目标流量 9 泵2输油压力 10 泵2流量控制压力 11 泵2流量限制比例阀输出 12 泵2最大排量 13 泵2目标流量 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 36 37 38 39 40 41
OFF 0 1.19 0.5 0.5 0.8 0 0 0 110 231 0 3 0 198 334 272 272 不工作不工作不工作 26 OFF BR 1 BR 2 PU 1 CR 1 1 OFF Final Finish

混合动力系统(部件)THS-3

3、混联式混合动力系统
混联式混合动力系统结合了串联式混合动力系统和并联式混合动力系统，这是为了最大化的利用这两种系统的优势。、
它有两个电机，根据驾驶工况，可以选择电动机单独驱动或者电动机和发动机联合驱动，以便达到最高效率水平。而且，当需要的时候，系统在驱动车轮的同时还可以通过发电机发电。
Prius 和Estima 混合动力车都是采用这种系统。
六.丰田混合动力THS系统
1.什么是THS 2.丰田THS的发展 3.丰田普锐斯的操作 4.丰田普锐斯混合动力系统的组成
一).丰田混合动力THS系统
二).丰田混合动力THS系统发展
1997年丰田公司开发出一代丰田混合动力系统，并安装使用在丰田普锐斯车型。当时的电机使用电压为274V。 2003年4月，丰田公司开发出第二代混合动力系统，即 THS-Ⅱ.该系统使用在丰田普锐斯车型上。 2005年12月在中国长春下线此时的电机工作电压达到了 500V，并装备1.5L 的1NZ-FXE发动机配合电机工作.第二代丰田混合动力系统比第一代在汽车的提速方面有明显的改进。
混合动力传动桥 • 发电机(MG1) • 马达(MG2)
1.发动机系统
1.1 发动机参数
1.2主要特点
1.3电子节气门
1.4冷却液热能存储系统
2.变速驱动桥
2.1 P112型驱动桥组成
2.2 MG1电机参数
2.3 MG2电机参数源自2.4传动原理2.5 工况分析
2.6 EV模式
5.1电子档杆系统图
5.2档杆原理
5.3驻车系统
a.驻车系统图
b. 驻车执行器
c.驻车执行器组成
d.结构
e.摆线减速机构

第三章发动机参数及特性

改善油耗，有效改善碳氢化合物和氮氧化合
物的排放以及扩大体积效率，改善性能。
总的来说CVVT发动机具有低油耗、
动力强和环保等特点。
2、VVT-i（智能可变气门正时）没有连续二字，“i”，就是英文 “Intake”（进气）的代号。VVT—i系统可连续调节气门正时，但不能调节气门升程。它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定
第三章
发动机参数及特性
目
录
第一节第二节
缸数及排量功率及扭矩第三节 Nhomakorabea有关独立特性
第一节
缸数及排量
一、发动机的缸数 1、发动机的缸数汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8、 10、12缸。排量1升以下的发动机常用三缸， 1—2.5升一般为四缸发动机，3升左右的发动机一般为6缸，4升左右为8缸，5.5升以上用12缸发动机。在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高，从而获得较大的提升功率。
进行调节，从而使气门开启、关闭的时间随
发动机转速的变化而变化，以提高充气效率，
增加发动机功率。
4、DVVT（指双可变气门正时）指进排气双连续可变气门正时系统。他的气门开启相位有两个时刻，可以在位置1开启也可以在位置2开启，可以根据转速、负荷进行调整。通过DVVT,电脑对应发动机转数、加速器的开合实现气门正时的最优化处理。以荣威550(1.8L)为例，DVVT技术可降低油耗5%，同时动力提高10%，可达2.0排量的动力指标，废气排放达到国家Ⅳ级标准；
排车
量型荣威350 15S4U

发动机功率参数

各种车型发动机参数，只供参考，最有效的方法请依据被送检车辆使用说明书如实填写。

广州市汽车摩托车维修行业协会检测工作委员会各种车型发动机参数，只供参考，最有效的方法请依据被送检车辆使用说明书如实填写。

柴油发动机参数各种车型发动机参数，只供参考，最有效的方法请依据被送检车辆使用说明书如实填写。

柴油发动机参数注：各种车型发动机参数，只供参考，最有效的方法请依据被送检车辆使用说明书如实填写。

广州市汽车摩托车维修行业协会检测工作委员会柴油发动机参数各种车型发动机参数，只供参考，最有效的方法请依据被送检车辆使用说明书如实填写。

CFM56-3发动机

7 CFM56-3型发动机装配改进CFM56-3型发动机于1984年取得适航证，并于1984年11月装于波音这样才使进口处下缘与地面保持了0.711m的高度(仍比JT8D的0.762m低)。

从图19可以看出，波音737-300飞机发动机进口处的外形做成椭圆形，这是各种飞机中少见的一种进口形状。

7.1 基本结构CFM56-3(见图20)是在CFM56-2的基础上，将风扇直径改小而成的，因此，除风扇部件外，其余结构均同与-2型的，图21示出两型发动机的共同之处及不同之处由图21可以看出，新的风扇叶片是由CF6-80的风扇叶片按比例缩小而成，用中间凸肩取代了-2型中的叶冠结构，另外，增压压气机也稍做了改动，而承力框架及外机匣、包容环则改用了新的结构。

7.3 CFM56-3轴承支承构造低压和高压转子共用5个轴承支承，其中有1个中介轴承，低压转子支承方案为0-2-1高压转子支承方案为1-0-1，高压后轴通过中介轴承(4号)支承于低压涡轮轴上；前面3个轴承装在中介机匣上，共用1个滑油腔；后面2个轴承支承于涡轮后轴承机匣中，共用1个滑油腔。

CFM56-3总体结构设计概括起来是：2个转子、5个支点(其中1个中介支点)、2个承力框架(中介机匣、涡轮后轴承机匣)、2个滑油腔。

图7示出了它们的简图7.2 性能发动机的性能参数比较如下图。

在CFM56系列中有发动机性能参数。

7.3 风扇叶片Ti／TA6v钛合金做的实心、带中间凸肩的风扇叶片取代了-2型中的46片带冠叶片，叶身高368mm根部为燕尾形榫头。

其安装方式同于-2型，虽然叶身上带有减振的中间凸肩，但在使用中叶片中振动应力仍大，因此，1989年12月起在根部加装减振块(见图22)，利用减振块与叶片中间根间的相互干摩攘减振，将振动应力减低。

据俄罗斯的研究表明，采用干摩擦的减振块后，能将叶片的振动应力降低60％左右，减振效果甚佳。

罗·罗公司的RB211-535E4、TRENT等发动机的高压涡轮叶片(带冠)中，也装有类似结构的减振块。

【20131213】玉柴发动机产品型号及参数信息-第三部分

用途
YC4B40-20 YC6B145T YC6108ZG YC6108ZG YC6108T YC6108ZG YC6108G YC6108ZLCA YC6108G YC6B150C YC4B80T YC6B165C YC6108D YC6108G YC6108G
B7N00 B7N00 B7K01 B8000 B8100 B8200 B8300 B8400 — B8600 — B8800 — B7000 B7665 B7665 B7P00 B8000 B8100 B8200 B8300 B8400 B8500 B8600 B8700 B8800 B8900 B8B00 B8C00 B8D00 B8E00
第 2 页
国Ⅱ — 国Ⅰ 国Ⅰ 国Ⅱ 国Ⅰ 国Ⅰ 国Ⅱ 国Ⅰ 国Ⅱ 国Ⅱ 国Ⅰ 国Ⅱ 国Ⅰ 国Ⅰ 国Ⅰ 国Ⅰ 国Ⅱ 国Ⅰ 国Ⅱ 国Ⅰ 国Ⅱ 国Ⅱ 国Ⅰ — — 国Ⅰ — — — 国Ⅰ 国Ⅰ 国Ⅰ 国Ⅰ 国Ⅰ 国Ⅰ 国Ⅰ 国Ⅱ 国Ⅰ 国Ⅱ
6 6 4 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 6 6 4 2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
B8F00 B8H00 B8K00 B8M00 B8Q00 B8R00 B8S00 B8V00 B8W00 B8X00 B8Y00 B9000 B9100 B9200 B9300 B9400 B9500 B9600
第 1 页
397/1600～国Ⅰ 1800 国Ⅱ 国Ⅱ 国Ⅱ 国Ⅱ 国Ⅰ 国Ⅱ 国Ⅱ 国Ⅱ 国Ⅰ 国Ⅰ 国Ⅰ — — — — — 国Ⅰ 国Ⅱ
产缸品气门吸气排放缸径×行程形式油泵型式数系数方式列 — 国Ⅰ — — — — — — — — — — 国Ⅱ 国Ⅰ 国Ⅱ 4 6 6 6 6 6 6 6 6 6 4 6 6 6 6 4 6 6 6 6 6 6 6 4 6 6 4 4 4 4 6 4 6 6 B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125 108×125

雷克萨斯 NX200T 3ZR-FAE 发动机讲解

气门机构
– 主要零部件的布局 (VALVEMATIC)
• 一起更换的零件组件
连续可变气门升程控制器（供应零件）
凸轮轴壳分总成（供应零件）
-W
-C
直销
凸轮轴正时齿轮总成凸轮轴正时排气齿轮总成
凸轮轴壳
气缸盖
连续可变气门升程控制器
气门升程控制执行器连接器
气门升程控制执行器连接器卡子
备注：不要拆解凸轮轴壳。
• 接收到电流检测电路故障条件。 • 蓄电池温度为 105 C 或更高或 -40 C 或更低持续 3.2 秒或更
长时间。 • 接收到温度检测电路故障条件。 • 电压值为 15.98 V 或更高或 6.0 V 或更低持续 3.2 秒或更长时
间。 • 接收到电压检测电路故障条件。 • 发生蓄电池电流传感器内部记忆写入故障（蓄电池识别信息）。（曲轴未转动）（单程检测逻辑）
13
NM 3ZR-FAE 发动机>>发动机本体
气门机构
– 拆卸连续可变气门升程控制器
• 拆卸程序 [1/3]
1. 使用螺丝刀，滑动气门升程执行器连接器卡子的上部。
-W
-C
注意：不要完全拆下气门升程控制执行器连接器卡子以防直销掉落。
直销
直销
气门升程控制执行器连接器
气门升程控制执行器连接器
滑动
• 高性能、燃油经济性和清洁排放
-W
-C
VALVEMATIC 的优点
单击！视频
24
NM 3ZR-FAE 发动机>>发动机控制系统
VALVEMATIC
– VALVEMATIC 的优点
• 提高了燃油经济性
-W
-C
带 VALVEMATIC

中国重汽mt13系列天然气发动机产品介绍 0528-对外宣传教学教材

塞，使用寿命可达9万公里。
5. 闭环控制与自适用学习功能利用宽域废气氧传感器，实时计量排气中的氧含量，并将氧含
量信号反馈给ECM，ECM控制燃气供给，以适用各地不同的气质成分。提高发动机适应性，并保持最佳的工作状态。
*
目录
1. 技术背景及型谱 2. 先进的设计平台 3. 先进的燃气供给及控制系统 4. 完善的整车功能 5. MT13发动机参数表
13Βιβλιοθήκη 完善的整车功能*完善的CAN通讯功能准确的故障诊断功能完善的整车辅助功能
智能的自学习功能灵活的扭矩输出功能
支持车队管理系统、 AMT自动变速箱等
停车自检、故障存储和实时回传
PTO、排气制动、启动保护、车下停机与启动、远程油门、定速巡航与限速等
油门踏板自学习、燃气供给的自适应功能等
发动机控制单元采用先进的控制模型，对各种运行工况进行精确控制。无论在高温、高湿还是在高海拔地区，都能进行精确的动力补偿。
11
*
先进的燃气供给及控制系统
3. CFV持续流燃气供给系统采用国际领先的CFV持续流燃气供给系统，可以为发动机提供
精确、稳定的燃料控制，以达到最佳的燃烧状态。
4. 稳定的高能电子点火系统采用单缸独立高能点火系统，选用大电极双铱金电极火花
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中国重汽MT13系列燃气机产品介绍
2015.03
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目录
1. 技术背景及型谱 2. 先进的设计平台 3. 先进的燃气供给及控制系统 4. 完善的整车功能 5. MT13发动机参数表
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技术背景
在MC13发动机基础上，中国重汽联合美国Econtrols公司联合设计开发MT13发动机。
其本体继承了MC13发动机的优秀基因，匹配先进的CFV持续流燃气供给系统。运行稳定、可靠，可以输出430马力的超强动力。

CFM56-3发动机排故分析

CFM56-3发动机排故分析发动机的正常运转是由发动机控制系统的正常工作来保证的，发动机控制系统分为液压机械部件和电器部件，其中，液压部件包括：MEC、T2传感器、T2.5传感器、VBV马达、涡轮间隙控制活门（TCCV）、和VSV 作动器等。

电器部件包括PMC、N2转速表发电机、N1传感器，T12传感器、及PS12传感器等。

这些部件及传感器对发动机运转特性进行影响，当其中的一个部件工作不正常时，将导致发动机故障，对发动机出现的故障,如果完全按维护手册故障树排除，显得非常复杂，影响排故效率. 如果我们采取适当的方法，我们可以大大的提高排故质量，节省排除故障时间及不必要的部件更换。

根据天津基地的发动机经验，我们认为在飞行员报告故障时，应首先通过FADAMS对发动机的参数进行初步的分析，判断故障的可能部件。

主要对参数的匹配性，传感器信号的准确性，如TAT,高度指示等。

然后对发动机进行一、两次试车,分析所采集的数据判断出那个系统可能出现故障,再按维护手册进行排故，那么我们的排故工作就会简单化,从而节约时间。

一、发动机控制系统内在关系及其主要部件功用上图简单地给出了PMC/MEC输入、输出的参数以及他们之间的关系MECMEC在所有工作状态下通过计量到发动机燃油喷嘴的燃油流量控制发动的转速，以保持推力杆所设定的转速及在发动机各种运转情况下建立所需的燃油供油计划。

MEC控制瞬时的和稳定的燃油供油以及设定VSV、VBV的位置以保持稳态转速，并且保证发动机在加减速期间的运转在失速和温度限制内。

MEC对发动机的控制主要通过计算输入MEC的信号参数来完成的，输入参数包括：风扇进口温度（T2），高压压气机进口温度（CIT），高压压气机出口压力（CDP），高压压气机引气压力（CBP），VSV/VBV位置反馈，N2转速，油门杆位置（PLA）,环境压力（PS12）。

MEC四个主要功用：1．发动机加减速的燃油控制。

MEC为发动机启动、加速、减速提供供油计划，加速计划的控制是为发动机的平稳的启动和转子快速的加速提供必须的燃油，并保证压气机有足够的喘振裕度以及涡轮部件的瞬时超温保护，减速计划是使发动机在快速减速期间，确保发动机不贫油熄火。