第九节 线岔解读

单开道岔结构图
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第九节 接触网线岔布置及理论分析
2、道岔的结构和相关名词
除固定辙叉道岔外，还有可动心轨辙叉，其优点是：寿命长6~9 倍；维护工作量少40%；机车通过是无大的冲击；过岔速度高；旅客 舒适度大大提高。缺点是：长度长、结构复杂、活动心轨的定反位转 换需另设转换装置。
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第九节 接触网线岔布置及理论分析国别道岔号 数1/18
道岔侧股线型 圆曲线，R＝1106m
道岔全长 （mm）
71349
允许通过速度
/ km.h1
备注 正线与到发线
直向 300
侧向 70
日本
1/38
1/18.5 1/26.5
RS 400m+R4200m+RS 400m的复曲线
圆曲线，R=1200m R4 800+R2450m的复曲线 三次抛物线，R10000→4000m→∞ R7000m+R6000m复曲线 圆曲线，R＝820m 圆曲线R3000(3550)m+三次抛物线（→∞） 圆曲线R6720(7350)m+三次抛物线（→∞）
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3、中国高速线路道岔及其基本参数
主要技术性能指标 （1）动能损失ω≤0.5 km2/ h2； （2）未被平衡离心加速度≤0.5m / s2； （3）未被平衡离心加速度时变率Ψ≤0.4m/s3； （4）夹直线长度l≥0.4v，困难条件下夹直线长度≥20 m；大号码道岔夹直线长度不 满足要求时，采用两反向缓和曲线直接连接； （5）18号道岔侧股平面线形采用R=1100m单圆曲线，38号道岔侧股平面线型采用 R=3300m圆曲线+三次抛物线； （6）直向设计速度为250 km/h；侧向设计速度：18号道岔80km/h，38号道岔140 km/h， 满足旅客列车舒适度要求。
4、外国高速线路道岔及其基本参数
（1） 日本新干线道岔
日本新干线中间站正线与到发线的连结一般采用18号可动心轨道岔。道岔全长
L=71.349 m，前端长a=32.890 m，后端长b=38.459 m。尖轨长度为18m。直向允许通过 速度300km/h，侧向允许通过速度为70km/h（设计速度为80km/h）。
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线岔的作用:
线岔的作用是在转辙的地方，当一组接触悬挂的接触线被 受电弓抬高时，另一组悬挂的接触线也能同时被抬高，从而使 它与另一接触线产生高差Δh。高差随着受电弓靠近始触点而 缩小，到达始触点时，高差基本消除而使受电弓顺利交接，以 使接触线不发生刮弓现象。使电力机车受电弓由一条股道上空 的接触线平滑、安全地过渡到另一条股道上空的接触线上，从 而使电力机车牵引的列车完成线路转换运行的目的。
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6、无线夹区的确定
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7、交叉线岔的布置
7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 考虑因素 布置原则 交叉点位置的确定 道岔定位柱位置的确定 道岔区接触网的立面布置
18号道岔
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60kg／m钢轨1/18号可动心轨高速单开道岔参数表
道岔全长 L＝69.000 道岔前长 直向V≤250km/h 基本轨长度 24.592 a＝31.729 侧向V≤75km/h 基本轨轨型 60kg/m钢轨
单位（m）
道岔后长 导曲线半径 辙叉长度 18.592 b＝37.271 R＝1100 辙叉形式 可动心轨轧制 翼轨拼装式 辙叉角度 3°10′47.4 ″
弓头总长（mm）
滑板工作长度（mm）
2085
1250
50
1115
1450
800
1950
1450
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6、无线夹区的确定
道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行 轨迹（最大摆动量和最大抬升量）。
半工作宽度和最大摆动量决定无线夹区；
最大抬升量决定线岔处两支接触线的抬高量。
列车从正线进入渡线或是从渡线进入正线，受电弓的运行轨迹理论上与导曲线轨相同，
即为圆曲线。
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5、中、日、德、法等国主流受电弓
受电弓型号 最大运行速度（km/h） 额定工作电压（kV） 额定工作电流（A） 静态接触压力（N） 工作高度（mm） 中国 TSG3型 170 25 630 70 500~2250 54＋15 800＋500 日本 PS200 大于200 25 法国 CX 大于350 适合交直流式 2500 德国DSA350SEK 350 25或15 1000 50~140可调 750~2150
道岔容许通过速度 尖轨长度 37.630 尖轨轨型 60AT钢轨 护轨轨型及护 轨形式
护轨长度
闭锁形式
扣件类型
岔枕延长米
L侧＝ 10.000
50kg/m钢轨分 开式可调护轨
分动外闭锁
Ⅲ型弹条扣件
809.190
1°30′26.8 ″
38号道岔参数（单位mm）
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3、中国高速线路道岔及其基本参数
12号道岔参数（单位mm）
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3、中国高速线路道岔及其基本参数
18号道岔用于中间站正线与到发线间的连接。 道岔全长L=69.00m，前端长度a=31.729 m，后端长度b =37.271 m。道岔侧股平面 线形选用圆曲线与直线相切的连接方式。 当侧向速度为80km/h时，欠超高h=68.65mm，未被平衡离心加速度m=0.45m/s2 ， 离心加速度时变率Ψ=0.55m/s3，当车轮最大游间δ按40mm 计算时，尖轨冲击角 =29′19"，此时动能损失ω=0.47km2/h2。
3、中国高速线路道岔及其基本参数
主要以18号、30号、38号道岔为主，其设计原则如下：
（1）采用可动心轨道岔；正线直向通过速度≥200km/h；
（2）连结正线与到发线，到发线与到发线的道岔，侧向通过速度50km/h＜V≤80 km/h 时，采用18号单开道岔。在全部或绝大多数均停站的个别车站以及改、扩建大型站，特殊
38号道岔
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60kg／m钢轨1/38号高速单开道岔参数表
道岔全长 L＝136.200 道岔前长 直向 V≤250km/h 基本轨长度 49.192 a＝48.711 侧向 V≤140km/h 基本轨轨型 60kg/m钢轨
单位（m）
道岔后长 导曲线半径 辙叉长度 29.392 b＝87.429 R＝3300 辙叉形式 可动心轨轧制 翼轨拼装式 辙叉角度
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线岔的结构:
接触网线岔是由一根限制管、两个定位线夹和固定限制管的螺栓 组成。 其结构是用一根限制管将相交的两支接触线上下相互贴近，限制 管的两端用定位线夹和螺栓固定在下面那根接触线上。如果是非正线 相交，一般是交叉点距中心锚结或硬锚近者在下面；若是和正线相交， 正线在下面。上面的接触线应能在限制管和下面接触线间活动。限制 管一般用3/8英寸镀锌钢管加工而成，两端扁平，带有φ13mm圆孔， 限制管用方头螺栓和定位线夹固定在下面的接触线上。
134790
64800 94300 145650 154000 53500
136700/136900 139.4/139.7
300
300 300 300 300 300
300 300
160
100 130 160 200 80
160/170 220/230
高速线区间出岔
德国
1/42 1/42 1/15.3
西班牙设计，用于线间 距4.3m的渡线 正线与到发线 线间距4.2m的渡线 高速线区间出岔
法国
1/46 1/65
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总结： 工程实践和理论分析得出：
高速铁路道岔的线型应采用曲线尖轨, 圆曲线导曲线轨、曲线辙叉。道岔的线 型泛指尖轨、导曲线和辙叉的线型。
由此可以看出：当列车从正线通过时，受电弓中心或肩部的轨迹为一直线；当
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1、高速受流对线岔的技术要求
理想情况
受电弓的取流条件不变，速度不受影响
取流条件包括：弓网系统质量、悬挂高度和坡度、接触面积、接触压力
实际情况???
怎样减少这种影响？ 综合考虑受电弓、接触悬挂及线岔形式、接触线受温度影响以及线岔距
中心锚结和下锚装置的距离等。
目前新干线只有一组38号道岔,铺设在上越新干线高崎站新泻方向3.3km处，为北
陆新干线的出岔点。其直向允许通过速度为300 km/h，侧向允许通过速度为160km/h。 道岔平面线型采用复合曲线形式，半径为8400m＋4200m＋8400m，道岔全长134.790 m， 欠超高允许值90mm，欠超高时变率85m/s，离心加速度时变率0.057 g/s。
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4、外国高速线路道岔及其基本参数
（2） 德国铁路道岔
德国高速铁路所使用的道岔有14，18.5，26.5，32.5，42 号道岔。直向允许通
过速度一般与区间等速，侧向允许通过速度因道岔的号数不同而不同。14，18.5号
道岔一般用于正线与到发线的连结，26.5，32.5，42号道岔一般用于区间渡线或两 条高速线的连结，区间渡线用于一条线路开天窗进行维修、大修作业或发生故障时
道岔容许通过速度 尖轨长度 22.010 尖轨轨型 60AT钢轨 护轨轨型及护轨 形式 50kg/m钢轨分开 式可调护轨
护轨长度
闭锁形式
扣件类型
岔枕延长米
L侧＝7.500
分动外闭锁
Ⅲ型弹条扣件
464.080
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3、中国高速线路道岔及其基本参数
38号道岔用于中间站正线与正线间的连接。 道岔全长L=136.200 m，前端长度a=48.771 m，后端长度b=87.429 m。道岔侧股平面 选用圆曲线+三次抛物线，两曲线的切点位于支距222 mm 处。线间距为4.6m 时，渡线两 反向三次抛物线始点正好相接。当侧向速度为140 km/h 时，欠超高h=70.1mm，未被平衡 离心加速度a=0.46 m/s2，离心加速度时变率Ψ=0.99 m/s3 ，动能损失ω=0.48 km2/ h2 ，三次抛物线欠超高时变率为27.19mm/s，离心加速度时变率为0.19 m/s3 。
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第九节 接触网线岔布置及理论分析
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第九节 接触网线岔布置及理论分析
在电气化铁路区段的站场内两个股道交叉处，为了使电 力机车受电力由一股道顺利过渡到另一股道，在两条铁路 交叉的上空相应有两支汇交的接触线，在两支汇交接触线 的相交处用限制管连接并固定的装置称为线岔，又称等空 转辙器或空中转换器。
困难条件下可采用12号道岔；
（3）区间渡线采用大号单开道岔，车站咽喉区两正线间的渡线应按功能需要，采用 18号 或大号码单开道岔；改、扩建大型站，特殊困难条件下可采用12号道岔。
（4）联络线与正线连结的道岔采用不小于18号的单开道岔；客车段、综合维修基地等走
行线在到发线上接轨时，采用不小于12号的单开道岔，在区间正线上连接时，采用不小于 18号的单开道岔；段管线可用9号单开道岔。
不受侧线影响； （4）受电弓能按预设最大速度平稳安全的实现正线和侧线的转换； 如何实现？ 分析道岔、受电弓运行轨迹、线岔间的关系，确定“两点”位置。 一个中心(交叉点) 两个基本点(两个定位点)!
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2、道岔的结构和相关名词
道岔的形式有七大种类之多，主要以单开道岔为主
组织逆向行车，区间出岔用于列车由一条高速线进入另一条高速线。
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4、外国高速线路道岔及其基本参数
（3） 法国铁路道岔
法国在高速线上使用的道岔有15.3，21，29，46，65 号。其中46 号 道岔用于区间渡线，65 号道岔用于高速线间的连接。 65号道岔的侧向速度为230km/h, 15.3 号为80 km/h。 65号和46号采用圆缓线型,其余采用圆曲线型。
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第九节 接触网线岔布置及理论分析
1、高速受流对线岔的技术要求
技术总要求
（1）合理设计线岔结构和技术参数，使受电弓过岔时处于最佳受流状态；
（2）合理选择两线交叉点（或接近点）以及定位支柱位置，尽量减少线岔结构对高速受 流的影响；
（3）对于高速线路，正线接触网不因线岔而改变接触悬挂技术条件，受电弓正线通过时