城市路外停车场出入口接驳处交通调查分析_熊娟
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城市路外停车设 施出 入口 ( 以 下简 称为出 入口 ) 与主路 接驳处的结构类似一个 具有明 显主 路优先 条件 下的 无信号 控制的 T 形交叉口, 其交通特点是主路直行交通量明显大于 出入口交通 量。通常 在这种条件下, 交 叉口的延 误只计算支 路车辆的 延误。事 实上, 由于交 叉口的 存在, 所有的 车辆都 会受到交叉口的影响而产生一定延误[ 2] 。
泊松分布的参数分布车辆从主路驶入出入口所需时间的平均时间可以看出驶入出入口的所需时间更长这就意味着对主路车辆的干扰时间也就越长213接驳处主路车辆的延误0192747泊松分布是0105可以接受的实测到达离去车辆数据分布拟合表实测次数实测分布pk泊松分布理论fk泊松分布的pk到达离去数010140101401056010830106901194011110108301083011250105601069010420131112185137199191016919812612412216115116720100401016010390107301110011370114701137011140108501058010360102101022主路车辆在受到进出车辆干扰后所需时间明显增加且非常集中平均需要时间为14145经理论推导计算所得所需平均时间为5186所以受干扰的车辆平均所产生的延误为815910111213结束语本文只是对调查结果的初步分析后期还可以从很多方面进行进一步研究具体可以考虑几个方面调查城市各种断面下的主路与出入道连接形式分析各自的特性建立主路延误模型必要时可以考虑建立主路与出入道车辆延误模型以延误最小为目标提出设置城市路外停车场出入口道的原则方法所以中央商场地下停车场出入口到达离去车辆数的分布密度为取值为2171828车辆驶出出入口进入主路所需时间主要集中在所需平均时间分别为6173
图 8 主路车辆经过接驳处的实际时间
3 结束语
本文只是对调查结果的初步分析, 后期还可以 从很多方 面进 行进一步研究, 具体可以考虑几个方面:
1) 考虑非 机动车对驶入驶出车辆的影响。 2) 调查城 市各种断面下的主路与出入道 连接形式, 分析 各自 的特性。 3) 建立主路延误模 型, 必要时可以 考虑建立主 路与出入 道车 辆延误模型, 以 延误最 小为 目标, 提出 设置 城市路 外停 车场 出入口道的原则、方法。
( f) 无分隔带出入口
收稿日期: 2007- 06- 04 作者简介: 熊 娟( 1982~ ) , 女, 硕士研究生, 研究方向: 交通规划与
管理.
图 1 主路 ) 出入口接驳形式
本文主要研究的 出入 口- 主路 接驳是 基于 南京市 商业 中心 区, 接驳处主路 是横断 面形 式为四 幅路 的主干 路, 出入
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10
9
01 125
61 2
01 085
( College of T ransportation Planning and M anagement, Southeast U niversity , N anjing 210096, China)
Abstract: T hrough t he survey t o t he junction of t he m ain road and drivew ay , it analyzes t he traff ic character of the main road and drivew ay, and computes t he delay of main t raf fic f low caused by t he vehicles passing the driveway to and from. It is meaningful to t he entrance and exit set ting of f or of -f street parking lot based on the amount of delay. Key words: of -f st reet parking lot ; driveway; main road; junction; delay
地点车速是 交通 流理论 研究 中的重 要参 数。本次 地点
车 速 调 查 采 用 人 工 测 量 方 法, 选 择 的 调 查 路 段 长 度 为 191 1 m, 调查所得车辆经过的时间如图 4 所示。
图 3 南京市洪武北路 ) ) ) 主路车流量
由图 3 可知, 主路 车流 量并 没有明 显的 高峰平 峰之 分, 这主要是因为调查路段是位于城市商业中 心的主干道 , 车种 主要是小型车和大型车两种, 且比例约为 10B1。经 过处理调 查数据可得, 主 路每 车 道的 车流 量为 491 pcu/ h。路段 上车 流的行驶可 大致分为自 有流、拥 挤流和 饱和 流 3 种形态, 根
义。
关键词: 路外停车场; 出入口; 主路; 接驳处; 延误
中图分类号: U 491. 1
文献标识码: A
文章编号: 1008- 5696( 2007) 06- 0075- 03
Analysis on the junction of main road and driveway
XIONG Juan, CH EN Jun, ZHANG Hui
图 2 出入口- 主路接驳处车辆运行示意图
表 1 城市道路机动车设计速度
项目
城市规模与 人口/ 万人
机动车 设计速度
/ km/ h
大
> 200
城
市
[ 200
中等城市
快速路
80 60~ 80
-
主干路
60 40~ 60
40
次干路
40 40 40
211 主路交通流特征分析 交通量调查是为 了获 得车 和( 或) 人在 街道 或公 路系统
1, 由于泊松分布中的 D / M = 1, 因此选择泊松分布来拟合。 2) 确定参数, 并 进行 V 2 检 验。泊松 分布 的 参数 分布 A
等于数 学 期望 E, 所 以 以 实测 数 据 m 作为 A, 参 数 = m = 71486 1, 用 V 2 分布检验泊 松分布 是否可 以接受。把 泊松理
# 76 #
交通 科技 与 经济
第9卷
口组合在一起, 车辆只 能右 转驶入 和驶 出出入 口( 以 下将此 种条件下的连接形式简称为接驳处) , 形式见图 1( e) 。
2 接驳处交通流运行特征
接驳处 交通运行特征, 见图 2。经 调查发 现此种 条件下 的交通流运行特征主要有以下几点:
1) 驶离 车辆相互阻滞。因为一般的出 入口都比较 窄, 不 允许两辆车并肩自由行驶, 所以其速度较慢。
2) 右转进入出入 口的 车辆 干扰主 路车 辆行驶。 由于主 路交通流量很大, 车辆右转进入出入口 时会自然 减速导致紧 跟其后的车辆不得不减速向前行驶等待驶 过接驳处, 或者司 机变换车道进入相邻的 左转车 道以 避免由 右转 车辆 带来的
干扰 , 但无论采取何种行动, 都为主路车辆带来一定的延误。 3) 驶出车辆干扰主 路车辆的运行。一般 情况下, 当主路
图 4 车辆经过调查地点所需时间 车辆经过 长度 为 1911 m 的路 段 所需 时 间主 要 集 中在 118~ 219 s 之间, 平均 值为 21 25 s, 利用 公式 v = L / t @ 31 6 计算 得路段平均地点车速为 301 56 km/ h, 远低于机动车设计 速度 60 km/ h。
1 主路- 出入口接驳形式
出入口与主路接驳 处的交 通运 行方式 按照 主路 的横断 面形式( 有无中央分隔带) 、出入口是否 分开和车 辆是否允许 从主路( 出口) 左转进入入口( 主路) 来划分, 如图 1 所示。
(a) 有分隔带出口接入 ( c) 有分隔带入口接入
( e) 有分隔带出入口
( b) 无分隔带出口接入 ( d) 无分隔带入口接入
的平均时间可 以看出, 驶入 出入 口的所 需时 间更长, 这 就意 味着 对主路车辆的干扰时间也就越长。 213 接驳处主路车辆的延误
表 2 实测到达离去车辆数据分布拟合表
实测次数 实测分布 泊松分布理论
到达离去数
fk
Pk
Fk
泊松分布的 Pk
1
1
01 014
01 3
01 004
2
1
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11 1
式中: P ( x )为在计数间隔时间 内到达 k 辆车的 概率; e 为自 然对数的底, 取值为 21718 28。
由图 5、图 6 可知, 车辆驶出出入口进 入主路所需时间主 要集中在 4 ~ 8 s, 从 主路 驶 入出 入口 所 需时 间 主要 集 中在
3~ 9 s, 所需平 均时间分别为 6173 s、10196 s。车辆驶入驶出 出入口的时间之所以会这么大, 主要是 因为受接 驳处的非机
城市路外停车场出入口接驳处交通调查分析
熊 娟, 陈 峻, 张 辉
( 东南大学 交通学院, 江苏 南京 210096)
摘 要: 通过调查南京市商业中心区 路外 停车 设施出 入口 与主路 接驳 处的交 通情 况, 分析出 入口 和主 路的交 通特
性, 以及驶入驶出车辆对主路车 辆造成 的延 误。根据 延误 大小情 况, 对合 理设置 路外 停车设 施出 入口 具有指 导意
的选定点处 运动情况 的真 实数据[ 4] 。本次 交通 量调 查采用 人工计数法且分车种调查, 统计 时间间隔 为5 min, 调 查时间 为下午 3B00~ 6B00, 调查结果如图 3 所示。
据文 献[ 5] , 定义路段车 流的单车道流量 400 v eh/ h 以下为自 有流 , 400~ 800 veh/ h为拥 挤流, 800 veh/ h 为 饱 和流。 据此 可以判断本文研 究的 主路车 流形 态为 拥挤流。 不同形 态下 的车 流其车头时距的分布也不同, 这里 定义单车道 车流车头 时距 服从负指数分布或 K 阶爱尔朗分布[ 6] 。
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E721来自721所以中央商场地下 停车场 出入 口到达 离去 车辆 数的分
布密度为
P( x) =
71
486 x x
e!
71
486
,
(
x
=
0, 1, 2, ,) .
论频数小于 5 的到 达数 进 行合 并, 相 应的 实际 频 数也 合并
E ( 见表 2) 。计算统计量 V 2 =
g i= 1
f F
2 i i
-
n=
01 927。查 V 2 分布
表得
V
2 01 05
=
111070, 01 927 47 <
111070, 因此, 泊松 分布是
可以接受的。
图 6 车辆从主路驶入出入口所需时间
车流与支路( 出入口) 车 流相交时, 主路 车流可不受 干扰而自 由通行, 而支路( 出 入口) 车 流不 能自由 通行, 只 有当主 路车 流出现较大 间隙 时, 支路 ( 出 入口 ) 上的 车 流才 能进 入 交叉 口。但在城市 道路中的实际情形并不如此, 驶出车 辆造成对 主路 车辆的干扰主要有两个方面的原因: ¹ 主路因 为交通流 量大 , 行 驶自由 度不大, 只有 三条行 车道, 交通 流比较拥 挤, 所以实际运行 速度 远低 于设 计速 度, 见表 1[ 3] ; º驶入 车辆 导致 主路车辆进一步降低速度, 为停车 场车辆的驶 出创造了 条件 , 尽管不足可插 间隙, 可驾 车者 一般都 选择 驶出出 入口 进入 主路, 从而降低主路部分车辆的速度。
路 外停 车是 城 市 中 一种 常 见 的 停车 方 式。 这 类 停车 设施由停 车泊位 、停 车出入 口 及其 他附 属 设施 ( 如排 水、防 火栓、修理站 、电 话通讯 、绿化 、生 活设 施) 组 成[ 1] 。出 入口 作为停车 设施内 部和外 部循 环起 来 的关 键, 也 是 静态 交通 与动态 交通 相互 转 换 的 过渡 阶 段。 出 入口 的 设 置 合理 与 否, 一 方面直 接关 系 到 汽 车的 可 达 性 ( 汽 车出 入 停 车 场的 难易程度 ) , 另一 方面, 它 的设 置关 系 到出 入车 辆 对动 态交 通流的 影响。
212 出入口车流运行特性 1) 计算实测数据的 数学期 望和方 差, 找出合 适分布。实
E 测 数据的数学期望 m =
1 N
g k= 0
kf k =
712( 1 @ 1+ 1 @ 2+ 4 @
E 3 + , + 5 @ 12 + 3 @ 13) = 71 486 1。方差 S 2 =
1
g
N - 1 k= 0
第6期
熊 娟, 等: 城市路外停车场出入口接驳处交通调查分析
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( k-
m) 2f k =
1 72 -
1[ ( 1- 71 486 1) 2 @ 1+
( 2- 71486 1) 2 @
1 + ,+ ( 13- 71486 1) 2 @ 3] = 81506 8。观察 S 2 / m 值接近
动车流干扰, 造成了一些额外延误, 同时由驶入驶出出入口
图 5 车辆驶离出入口进入主路所需时间
图 7 车辆不受出入口车辆干扰经过接驳处的时间 由图 7、8 知, 主路 车辆在 受到 进出 车辆干 扰后, 所 需时 间明显增加, 且非 常集 中, 平均 需要 时 间为 14145 s, 经 理论 推导计算所得 所需平均时间为 5186 s, 所以受 干扰的 车辆平 均所 产生的延误为 81 59 s。
泊松分布的参数分布车辆从主路驶入出入口所需时间的平均时间可以看出驶入出入口的所需时间更长这就意味着对主路车辆的干扰时间也就越长213接驳处主路车辆的延误0192747泊松分布是0105可以接受的实测到达离去车辆数据分布拟合表实测次数实测分布pk泊松分布理论fk泊松分布的pk到达离去数010140101401056010830106901194011110108301083011250105601069010420131112185137199191016919812612412216115116720100401016010390107301110011370114701137011140108501058010360102101022主路车辆在受到进出车辆干扰后所需时间明显增加且非常集中平均需要时间为14145经理论推导计算所得所需平均时间为5186所以受干扰的车辆平均所产生的延误为815910111213结束语本文只是对调查结果的初步分析后期还可以从很多方面进行进一步研究具体可以考虑几个方面调查城市各种断面下的主路与出入道连接形式分析各自的特性建立主路延误模型必要时可以考虑建立主路与出入道车辆延误模型以延误最小为目标提出设置城市路外停车场出入口道的原则方法所以中央商场地下停车场出入口到达离去车辆数的分布密度为取值为2171828车辆驶出出入口进入主路所需时间主要集中在所需平均时间分别为6173
图 8 主路车辆经过接驳处的实际时间
3 结束语
本文只是对调查结果的初步分析, 后期还可以 从很多方 面进 行进一步研究, 具体可以考虑几个方面:
1) 考虑非 机动车对驶入驶出车辆的影响。 2) 调查城 市各种断面下的主路与出入道 连接形式, 分析 各自 的特性。 3) 建立主路延误模 型, 必要时可以 考虑建立主 路与出入 道车 辆延误模型, 以 延误最 小为 目标, 提出 设置 城市路 外停 车场 出入口道的原则、方法。
( f) 无分隔带出入口
收稿日期: 2007- 06- 04 作者简介: 熊 娟( 1982~ ) , 女, 硕士研究生, 研究方向: 交通规划与
管理.
图 1 主路 ) 出入口接驳形式
本文主要研究的 出入 口- 主路 接驳是 基于 南京市 商业 中心 区, 接驳处主路 是横断 面形 式为四 幅路 的主干 路, 出入
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( College of T ransportation Planning and M anagement, Southeast U niversity , N anjing 210096, China)
Abstract: T hrough t he survey t o t he junction of t he m ain road and drivew ay , it analyzes t he traff ic character of the main road and drivew ay, and computes t he delay of main t raf fic f low caused by t he vehicles passing the driveway to and from. It is meaningful to t he entrance and exit set ting of f or of -f street parking lot based on the amount of delay. Key words: of -f st reet parking lot ; driveway; main road; junction; delay
地点车速是 交通 流理论 研究 中的重 要参 数。本次 地点
车 速 调 查 采 用 人 工 测 量 方 法, 选 择 的 调 查 路 段 长 度 为 191 1 m, 调查所得车辆经过的时间如图 4 所示。
图 3 南京市洪武北路 ) ) ) 主路车流量
由图 3 可知, 主路 车流 量并 没有明 显的 高峰平 峰之 分, 这主要是因为调查路段是位于城市商业中 心的主干道 , 车种 主要是小型车和大型车两种, 且比例约为 10B1。经 过处理调 查数据可得, 主 路每 车 道的 车流 量为 491 pcu/ h。路段 上车 流的行驶可 大致分为自 有流、拥 挤流和 饱和 流 3 种形态, 根
义。
关键词: 路外停车场; 出入口; 主路; 接驳处; 延误
中图分类号: U 491. 1
文献标识码: A
文章编号: 1008- 5696( 2007) 06- 0075- 03
Analysis on the junction of main road and driveway
XIONG Juan, CH EN Jun, ZHANG Hui
图 2 出入口- 主路接驳处车辆运行示意图
表 1 城市道路机动车设计速度
项目
城市规模与 人口/ 万人
机动车 设计速度
/ km/ h
大
> 200
城
市
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中等城市
快速路
80 60~ 80
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211 主路交通流特征分析 交通量调查是为 了获 得车 和( 或) 人在 街道 或公 路系统
1, 由于泊松分布中的 D / M = 1, 因此选择泊松分布来拟合。 2) 确定参数, 并 进行 V 2 检 验。泊松 分布 的 参数 分布 A
等于数 学 期望 E, 所 以 以 实测 数 据 m 作为 A, 参 数 = m = 71486 1, 用 V 2 分布检验泊 松分布 是否可 以接受。把 泊松理
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交通 科技 与 经济
第9卷
口组合在一起, 车辆只 能右 转驶入 和驶 出出入 口( 以 下将此 种条件下的连接形式简称为接驳处) , 形式见图 1( e) 。
2 接驳处交通流运行特征
接驳处 交通运行特征, 见图 2。经 调查发 现此种 条件下 的交通流运行特征主要有以下几点:
1) 驶离 车辆相互阻滞。因为一般的出 入口都比较 窄, 不 允许两辆车并肩自由行驶, 所以其速度较慢。
2) 右转进入出入 口的 车辆 干扰主 路车 辆行驶。 由于主 路交通流量很大, 车辆右转进入出入口 时会自然 减速导致紧 跟其后的车辆不得不减速向前行驶等待驶 过接驳处, 或者司 机变换车道进入相邻的 左转车 道以 避免由 右转 车辆 带来的
干扰 , 但无论采取何种行动, 都为主路车辆带来一定的延误。 3) 驶出车辆干扰主 路车辆的运行。一般 情况下, 当主路
图 4 车辆经过调查地点所需时间 车辆经过 长度 为 1911 m 的路 段 所需 时 间主 要 集 中在 118~ 219 s 之间, 平均 值为 21 25 s, 利用 公式 v = L / t @ 31 6 计算 得路段平均地点车速为 301 56 km/ h, 远低于机动车设计 速度 60 km/ h。
1 主路- 出入口接驳形式
出入口与主路接驳 处的交 通运 行方式 按照 主路 的横断 面形式( 有无中央分隔带) 、出入口是否 分开和车 辆是否允许 从主路( 出口) 左转进入入口( 主路) 来划分, 如图 1 所示。
(a) 有分隔带出口接入 ( c) 有分隔带入口接入
( e) 有分隔带出入口
( b) 无分隔带出口接入 ( d) 无分隔带入口接入
的平均时间可 以看出, 驶入 出入 口的所 需时 间更长, 这 就意 味着 对主路车辆的干扰时间也就越长。 213 接驳处主路车辆的延误
表 2 实测到达离去车辆数据分布拟合表
实测次数 实测分布 泊松分布理论
到达离去数
fk
Pk
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泊松分布的 Pk
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式中: P ( x )为在计数间隔时间 内到达 k 辆车的 概率; e 为自 然对数的底, 取值为 21718 28。
由图 5、图 6 可知, 车辆驶出出入口进 入主路所需时间主 要集中在 4 ~ 8 s, 从 主路 驶 入出 入口 所 需时 间 主要 集 中在
3~ 9 s, 所需平 均时间分别为 6173 s、10196 s。车辆驶入驶出 出入口的时间之所以会这么大, 主要是 因为受接 驳处的非机
城市路外停车场出入口接驳处交通调查分析
熊 娟, 陈 峻, 张 辉
( 东南大学 交通学院, 江苏 南京 210096)
摘 要: 通过调查南京市商业中心区 路外 停车 设施出 入口 与主路 接驳 处的交 通情 况, 分析出 入口 和主 路的交 通特
性, 以及驶入驶出车辆对主路车 辆造成 的延 误。根据 延误 大小情 况, 对合 理设置 路外 停车设 施出 入口 具有指 导意
的选定点处 运动情况 的真 实数据[ 4] 。本次 交通 量调 查采用 人工计数法且分车种调查, 统计 时间间隔 为5 min, 调 查时间 为下午 3B00~ 6B00, 调查结果如图 3 所示。
据文 献[ 5] , 定义路段车 流的单车道流量 400 v eh/ h 以下为自 有流 , 400~ 800 veh/ h为拥 挤流, 800 veh/ h 为 饱 和流。 据此 可以判断本文研 究的 主路车 流形 态为 拥挤流。 不同形 态下 的车 流其车头时距的分布也不同, 这里 定义单车道 车流车头 时距 服从负指数分布或 K 阶爱尔朗分布[ 6] 。
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E721来自721所以中央商场地下 停车场 出入 口到达 离去 车辆 数的分
布密度为
P( x) =
71
486 x x
e!
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,
(
x
=
0, 1, 2, ,) .
论频数小于 5 的到 达数 进 行合 并, 相 应的 实际 频 数也 合并
E ( 见表 2) 。计算统计量 V 2 =
g i= 1
f F
2 i i
-
n=
01 927。查 V 2 分布
表得
V
2 01 05
=
111070, 01 927 47 <
111070, 因此, 泊松 分布是
可以接受的。
图 6 车辆从主路驶入出入口所需时间
车流与支路( 出入口) 车 流相交时, 主路 车流可不受 干扰而自 由通行, 而支路( 出 入口) 车 流不 能自由 通行, 只 有当主 路车 流出现较大 间隙 时, 支路 ( 出 入口 ) 上的 车 流才 能进 入 交叉 口。但在城市 道路中的实际情形并不如此, 驶出车 辆造成对 主路 车辆的干扰主要有两个方面的原因: ¹ 主路因 为交通流 量大 , 行 驶自由 度不大, 只有 三条行 车道, 交通 流比较拥 挤, 所以实际运行 速度 远低 于设 计速 度, 见表 1[ 3] ; º驶入 车辆 导致 主路车辆进一步降低速度, 为停车 场车辆的驶 出创造了 条件 , 尽管不足可插 间隙, 可驾 车者 一般都 选择 驶出出 入口 进入 主路, 从而降低主路部分车辆的速度。
路 外停 车是 城 市 中 一种 常 见 的 停车 方 式。 这 类 停车 设施由停 车泊位 、停 车出入 口 及其 他附 属 设施 ( 如排 水、防 火栓、修理站 、电 话通讯 、绿化 、生 活设 施) 组 成[ 1] 。出 入口 作为停车 设施内 部和外 部循 环起 来 的关 键, 也 是 静态 交通 与动态 交通 相互 转 换 的 过渡 阶 段。 出 入口 的 设 置 合理 与 否, 一 方面直 接关 系 到 汽 车的 可 达 性 ( 汽 车出 入 停 车 场的 难易程度 ) , 另一 方面, 它 的设 置关 系 到出 入车 辆 对动 态交 通流的 影响。
212 出入口车流运行特性 1) 计算实测数据的 数学期 望和方 差, 找出合 适分布。实
E 测 数据的数学期望 m =
1 N
g k= 0
kf k =
712( 1 @ 1+ 1 @ 2+ 4 @
E 3 + , + 5 @ 12 + 3 @ 13) = 71 486 1。方差 S 2 =
1
g
N - 1 k= 0
第6期
熊 娟, 等: 城市路外停车场出入口接驳处交通调查分析
# 77 #
( k-
m) 2f k =
1 72 -
1[ ( 1- 71 486 1) 2 @ 1+
( 2- 71486 1) 2 @
1 + ,+ ( 13- 71486 1) 2 @ 3] = 81506 8。观察 S 2 / m 值接近
动车流干扰, 造成了一些额外延误, 同时由驶入驶出出入口
图 5 车辆驶离出入口进入主路所需时间
图 7 车辆不受出入口车辆干扰经过接驳处的时间 由图 7、8 知, 主路 车辆在 受到 进出 车辆干 扰后, 所 需时 间明显增加, 且非 常集 中, 平均 需要 时 间为 14145 s, 经 理论 推导计算所得 所需平均时间为 5186 s, 所以受 干扰的 车辆平 均所 产生的延误为 81 59 s。