浅谈武汉轨道交通从单线运营至网络化运营的变化特征

浅谈武汉轨道交通从单线运营至网络化运营的变化特征
曾鹏
【摘要】<正>武汉轨道交通是服务于湖北省武汉市的城市轨道交通系统,首条线
路武汉轨道交通1号线一期工程于2004年7月28日开通运营。

截至2016年12月28日,武汉轨道交通已投入运营1号线、2号线(含机场线)、3号线、4号线、6号线,总运营里程181.35公里。

客流分析网络化运营条件下某条线总客运量统计发生变化。

在单线运营条件下,单线的总客运量即为该线进闸客流量,数据单一且精确。

而在
【期刊名称】《城市轨道交通》
【年(卷),期】2017(000)004
【总页数】4页(P44-47)
【作者】曾鹏
【作者单位】武汉地铁运营有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U29
武汉轨道交通是服务于湖北省武汉市的城市轨道交通系统，首条线路武汉轨道交通1号线一期工程于2004年7月28日开通运营。

截至2016年12月28日，武汉轨道交通已投入运营1号线、2号线（含机场线）、3号线、4号线、6号线，总
运营里程181.35公里。

网络化运营条件下某条线总客运量统计发生变化。

在单线运营条件下，单线的总客
运量即为该线进闸客流量，数据单一且精确。

而在网络化运营条件下，不仅要统计本线进闸客流量，还要统计其他线路换入本线的换乘客流。

其次，网络化运营条件下换乘站进闸客流不易区分所属线路。

由于换乘站闸机由两条或以上线路共用，仅靠该站的AFC自动售检票系统记录的进闸客流量是无法区
分所属线路的，精确的进站量需要通过OD起终点信息来计算。

再次，网络化运营条件下断面客流量的统计存在不确定性。

武汉轨道交通当前采用全线网互联的AFC自动售检票系统，通过该系统对乘客进出闸记录的统计来采集
乘客的出行信息。

由系统采集的乘客出行信息在单线运营条件下精确度很高，但是在网络化运营条件下，系统统计的客流数据开始出现一定的不确定性。

原因在于乘客的出行路径已不再是单线运营条件下的唯一路径，而是存在可选性。

AFC自动
售检票系统仅能记录乘客的OD起终点信息，而乘客在线网中的运行就像进入了
一个黑箱，系统对其路径无从得知。

以武汉轨道交通为例，乘客从4号线的终端站武汉火车站前往1号线的终端站东
吴大道站，有两种相对较好的乘车方案可选。

对于该类客流统计就存在不确定性，需要由清分系统按一定的规则对该类客流进行清分，分别统计至相应线路相应断面。

目前主流的清分原则有4类：路径最短、时间最短、换乘最少和车费最少。

如果
清分时比例分配不当，制定运输计划时参考了误差过大的数据，可能会造成某条线路运能与其实际客流严重不匹配，影响乘客舒适度，降低服务质量。

最后，线网规模效应导致总体出行量和换乘客流量增加。

2016年12月28日武汉地铁2号线北延线（机场线）、6号线开通后。

伴随线路网络化，线网的客流吸引量增加，线网总体出行量和客流量均会有较大比例的增长。

个别线路由于线网的发展及出行路径的优化，本线进闸客流量可能增长不明显，但由于线网的规模效应，换乘客流有较大比例增长。

网络化运营条件下的客运组织难度增大。

线网的客流吸引量增加，随之而来的是车
站客运组织难度增加。

网络化运营后的一大特点就是各条线路相互交错，形成多个换乘站，客流在换乘站大量集散使得换乘站成为网络中的重要节点，换乘的多样性又使得客流的组成更加复杂。

为做好车站的客运组织，有以下几点需要注意：（1）准确掌握客流的实时变化情况；（2）车站布局合理，减少客流交叉和对冲；（3）导向标识清楚明确，规划好客流行进的方向；（4）在无法避免的客流交叉和混行的区域布置专人引导，确保乘客安全；（5）贯彻好“出站优先”原则，避免客流在车站聚集；（6）完善突发情况下的换乘站应急预案。

网络化运营条件下大客流发生的可能性增加。

网络化运营条件下，线网连接了城市的火车站、机场、汽车站等重要枢纽。

每当节假日来临，大量乘客会集中出行，这使得大客流发生概率增加。

大客流组织目的是在确保乘客人身安全的前提下，采取一系列的措施，将车站内聚集的乘客人数尽可能控制在车站所能承担的限度范围内，确保最终恢复正常的运营管理，基本措施：（1）加开临客列车，增加线路运能；（2）售卖预赋值车票，增加售、检票的能力；（3）对车站重点部位采取临时疏
导措施；（4）关闭出入口，控制进站客流。

网络化运营条件下列车运行方案的制定需要更加灵活。

列车运行方案是日常运营组织的基础，应遵循客流分布特征与运营经济合理兼顾的原则，以实现既能维持较高的乘客服务水平，又能提高车辆运用效率的目的。

网络化运营条件下，不同线路在客流分布、车辆型号、编组、车站站型、信号系统、线路条件等方面可能存在差异，这些差异可能随着线网规模的扩大变得越来越明显，这就使得网络化运营对于列车运行方案的制定要求更加灵活。

例如某些客流分布不均匀的线路采用大小交路套跑的方式提高车辆运用效率，某些市郊线路采用隔站交错停车的方式提高旅行速度等。

武汉轨道交通就曾在1号线三期开通后采用东吴大道至汉口北大交路和东吴大道
至堤角小交路套跑；在的方式运营。

网络化运营条件下列车运行图的编制需要更加灵活。

随着新线开通，路网条件越来
越复杂，各线路间的关联性也日益增强，给各线路运行图编制带来许多新的课题，例如各线路首末班车衔接难度大、各线路列车在换乘站衔接难度大等。

实践表明解决此类问题较为困难，尤其是在相对复杂的路网中，不可能使得所有线路列车完美衔接。

针对这类问题目前国内有许多相关研究，例如进行网络区域划分、加入约束条件、换乘站分配权值、建模求解等，在理论上可能取得相对较优的结果。

然而在实际工作中套用这些理论研究去执行比较困难，武汉轨道交通当前的做法是仅做最简单处理，全线网采用统一的首末班车时间。

原因在于考虑衔接的情况下，路网运行图牵一发而动全身，如果某一条线因客流变化需调整运行图，全线网都要配合调整，编制难度和工作量都很大，需要投入大量人力和时间，因此参考价值有限。

目前如何寻找一个切实可行又能达到较好效果的运行图优化方式是一个亟待解决的问题。

网络化运营对于应急指挥要求较高。

单线运营时，线路某一点出现突发事件可以集中力量突击解决，但网络化运营条件下某条线路发生突发事件则可能对于邻线造成较大影响，甚至形成连锁反应，扩散至整个线网。

当某条线路发生突发状况导致线路堵塞时，换乘站乘客无法进行换乘，会迅速聚集在站台和站厅付费区，如果不及时采取限流等应对措施，可能导致车站大量乘客滞留，甚至发生乘客踩踏恐慌等事故。

突发事件发生时，信息共享及人员的合理调配对于快速处置事件非常重要。

目前一些城市的轨道交通采取设置轨道交通路网指挥中心系统（TCC）来解决这一问题。

TCC作为轨道交通路网的中央协调角色，负责协调各条线路的控制中心及各运营主体，具有综合监视、多轨道线路多交通系统运营协调、应急指挥、信息共享等职能。

TCC只监视各线路的控制中心及线路运营，但不控制线路设备，日常主要提供协调、协助功能；在非正常情况下，尤其是发生影响两条及以上线路的紧急情况时，TCC将代表政府行使指挥权。

TCC也将是武汉轨道交通网络化运营未来发展
的一个研究方向。

网络化运营条件下新线换乘站施工管理要求提高。

新线施工初期，对于与既有线换乘站内的施工，必须做好管理，制定相应的施工专案。

由于新线与既有线可能存在共用设备房或共用部分站内设备的情况，为保证新线部分的施工不对既有线运营造成影响，必须要对施工进行规范，确认施工会对哪些设备造成何种影响，做好协调后再批准施工进行。

网络化运营条件下联络线处的夜间施工必须做好管理。

两条线路间可能存在用于跨线运输的联络线，对于这类直接与邻线相连的线路处的施工作业必须做好规范。

由于不同线路间接触轨停送电是分别控制的，如果其中一条线路由于夜间电客列车调试未停电，而另一条线路在进行施工，可能会发生施工人员误入邻线带电区域发生触电，甚至被调试列车碰撞碾轧等事故。

因此联络线处的施工必须制定相应的作业办法，并且在施工开始前同时向两条线路的行车调度员登记请点，双方面确认施工可以进行后再批准施工进行。

网络化运营条件下联络线转线调车必须制定相应的作业办法。

新线开通前由于列车调试需要，可能会将列车由某条线通过联络线调至另外一条线，对于此类跨线调车应做好规范，例如尤其是对于采用相同信号系统的两条线路间的转线调车，如果驾驶模式不正确，未完全切断与CBTC的通信，可能会发生列车将定位信息由一条
线路带入另外一条线路，导致信号系统对列车位置信息识别错误等问题。

从单线运营至网络化运营的转型期是全国各大城市轨道交通必然会经历的一个阶段，在这个阶段中会面临许多新的机遇与挑战。

准确掌握客流变化情况，合理制定运输计划，逐渐提高管理水平，可以缓和网络化运营转型期的阵痛。

对于国内外其他城市轨道交通运营和发展的经验，应认真分析借鉴，取长补短。