高速铁路票价制定策略研究

高速铁路票价制定策略研究
黄辉林;黄凯
【摘要】高速铁路票价是影响高速铁路运营的关键问题之一.分析国内外高速铁路票价制定策略,在总结国外高速铁路票价制定策略的基础上,根据我国高速铁路运营特点,研究我国高速铁路票价制定策略,提出浮动票价、以线带面、里程激励、逐步放开的面向市场的高速铁路票价发展方向,为我国高速铁路票价制定提供参考.【期刊名称】《铁道经济研究》
【年(卷),期】2017(000)006
【总页数】4页(P43-46)
【关键词】高速铁路;票价;制定策略
【作者】黄辉林;黄凯
【作者单位】西南交通大学交通运输与物流学院,四川成都610031;西南交通大学交通运输与物流学院,四川成都610031
【正文语种】中文
自1964年世界上第一条高速铁路——日本东海道新干线开通运营以来，法国、德国、意大利、西班牙、韩国等先后修建了高速铁路系统。

高速铁路安全、快捷、高效的特点很快赢得了运输市场的青睐，客流持续增长，取得了良好的社会经济效益。

自2008年京津城际铁路开通以来，截至2016年11月，我国高速铁路里程已达20 000 km，占世界高速铁路总里程的60%以上。

高速铁路的快速成网极大丰富了我国铁路客运产品，拓展了铁路在旅客运输市场中的份额，高速铁路客票收
入已经成为我国铁路收入的支柱，高速铁路票价的研究对我国铁路发展具有重要意义。

高速铁路列车服务作为一种运输产品，其票价既是运输品质的体现，又是影响乘客出行选择的重要因素。

我国铁路自建国以来更多承担了一定的公益性运输任务，一直实行低运价政策[1]。

长期以来采用政府指导定价的票价策略和相对固定的席位
分配方式，无论客流情况如何，列车票价基本维持不变[2]。

高速铁路票价遵循按
速度等级、席别、运价里程计费，但票价淡旺季无差别，造成淡季运输能力虚糜、上座率低等情况时常出现，影响铁路运营部门增加收入[3]。

高速铁路票价制定与高速铁路运营管理模式、具体国情等有着密切联系。

国家发改委宣布从2016年起放开高速铁路动车票价，改由中国铁路总公司（以下简称铁路总公司）自行定价，并给予铁路总公司根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定的折扣票价的权利。

高速铁路票价的优化制定将成为高速铁路巩固、拓展旅客运输市场份额的重要途径之一，本文对国内外具有代表性的高速铁路票价制定方式进行研究梳理，总结不同模式的优缺点，分析我国高速铁路票价优化制定可行策略，为提高我国高速铁路运营管理水平提供借鉴。

现行的铁路客运票价体系是以普速旅客列车硬座票价率为基准，在此基础上针对不同席别、列车速度等级、车型，考虑旅客的出行距离，按照“递远递减”的计价原则制定具体票价[1]。

这种定价机制是在我国交通基础设施不足、旅客运输需求无
法得到满足的条件下产生的，通过“递远递减”的计价原则优先吸引、满足长途旅客的出行需求，充分发挥铁路长途运输的优越性。

目前我国普速铁路列车空调硬座、硬卧、软卧的票价率分别为0.12、0.21、0.32元/人·km。

随着我国高速铁路的建成投产，在已有普速旅客列车票价制定基础上，高速铁路按照列车速度等级、席别等制定了新的计费标准。

目前我国时速200～250 km高速列车二等座基准票价率为0.35元/人·km，时速300～350 km高速列车二等座基准票价率为0.45元/
人·km，各高速铁路、城际客运专线在此单公里运价基础之上进行一定幅度的灵活调整。

世界大多数国家及地区的高速铁路在制定基准票价时不仅考虑旅行距离、速度、服务质量等，同时也将其他交通工具的竞争因素等考虑在内。

日本新干线及法国TGV票价就包括了基本票价和加价两部分[4]，其构成如表1所示。

相较日本、法国参照运营里程的传统计价方式，德国高速铁路票价的制定更为复杂，结合高速列车的运营特点，充分考虑节省旅行时间、改善乘坐舒适度及其他运输方式运价等多种因素后综合确定。

意大利高速铁路将高速列车服务分为三个不同级别——白箭、银箭和红箭，分别
对应既有线开行的200 km/h高速列车、既有线及高速线开行的200～250 km/h 摆式高速列车、高速线开行的300 km/h高速列车，采取浮动票价策略，但不同
等级高速列车在统一区间运行时运价率相同。

瑞典高速铁路主要以既有线提速改造后开行的摆式高速列车为主，根据不同时段对列车采取不同的票价折扣政策。

综合各国高速铁路票价制定情况，票价的灵活浮动是铁路运输企业市场化的必经之路。

为此，许多学者根据高速铁路客流特征，对高速铁路票价制定策略进行了研究。

史峰等[5]结合马氏纯灭过程、动态规划Bell-man最优化提出了铁路客票最优动
态票价理论。

宗俊雅等[6]提出了多种折扣下铁路票额分配模型。

方小平等[7]分别
论述了铁路现行全国统一定价机制的不足及实施差别定价策略的市场基础和优点，论证了旺季、淡季和按地区细分市场差别定价的可行性。

陈建华等[8]以旅客出行
费用最低、铁路部门收益最大为目标建立双层规划模型，确定我国铁路客运最优票价策略。

Ngostino等[9]根据旅客出行可能考虑到的各种因素（如列车开点、到达时间、出行距离）建立了消费者行为选择模型，以此来确定铁路客运票价策略。

Sidbari等[10]将时间以天为单位离散化，介绍了四种动态铁路客运票价策略：动
态规划模型、短期策略、静态票价启发式策略、随机动态启发式策略。

现有研究均假定票价与客票销售量之间的函数关系确定，以大量实际调查统计数据为样本，通过拟合的票价——客票销售量函数指导实际票价的制定。

由此可见，
售票信息的深度挖掘是合理票价策略的关键环节。

我国与日本、欧洲等国在国情、路网规模、居民收入、出行习惯等存在多方面差异，由此决定了不能照搬国外经验，而必须根据我国高速铁路实际情况制定适合我国国情的高速铁路票价策略。

我国高速铁路网运合一，日常运输生产在铁路总公司的统一调度指挥下进行。

高速铁路单线里程长、跨线运输频繁、路网规模庞大，各铁路局之间运营衔接紧密，计划性强，高速路网及运输组织的复杂度远远超过了世界上任何一个国家，具有点多、面广、线长的特点，在现有条件下难以完全实现全部市场化运营。

特别是由于我国以铁路局为实体单位提供高速列车运输服务，存在同一区段内不同铁路局提供相同运输服务的现象，票价制定策略需考虑到不同路局之间的利益协调，使得票价的制定策略更加复杂。

由于我国高速铁路运输组织复杂，目前对高速列车运输收入仍然采用全局收入、统一再分配的方式。

在此过程中各铁路局实际收入与各自担当列车的客票收入直接相关，各铁路局实际的票价浮动空间很小，而票价又会直接影响相同区间内的乘客出行选择，在这种条件下如何协调各铁路局的票价制定策略、避免不良竞争带来的运输收入损失是运用弹性票价策略的关键问题。

由于我国高速铁路运营组织模式的特殊性，在考虑市场需求、科学合理确定票价制定策略时，应遵循由简至繁、逐步推进的方针，稳步推进我国高速铁路票价的市场化改革。

我国地理、经济发展不均衡，运输需求旺盛，高速铁路里程长、跨度大，不同线路
客流特征也不尽相同，运输需求的多样化及乘客出行行为选择的多因素化使得我国高速铁路采用弹性票价策略能有效提高经济、社会效益，其可行性主要体现在如下几个方面：
1）客流季节性波动明显，除部分高速铁路外，我国绝大部分高速铁路存在客流的季节性变化，特别是节假日运输高峰与淡季运输平峰间市场需求差异明显。

节假日运输需求供不应求，淡季平峰运输需求供大于求，在这种季节波动明显的客流特征下，采用统一的票价策略不利于充分利用运输资源、提高运输企业经济效益。

由于运输产品具有能力不可储存的特性，因此淡季平峰期大部分高速铁路运能事实上没有充分利用，存在能力虚糜情况。

根据客流波动采取弹性票价策略，在淡季平峰期通过灵活制定票价等市场激励策略吸引客流，能有效提高高速铁路运输收益，同时丰富运输市场选择面，具有显著的经济、社会效益。

2）城际高速铁路建设加快，区域性高速铁路网逐步成型。

城际高速铁路通常处于单一铁路局管辖之下，运营管理相对简单。

相较长距离的高速铁路通道，处于单一铁路局管辖范围内的城际及区域性高速铁路在组织采用弹性票价策略时的协调工作相应简单，针对客流实际需求灵活制定票价不仅有利于铁路运营收入的增加，也是铁路运输组织市场化的实际需求。

3）电子售票系统的完善使得乘客购票信息等客户资料收集更加便捷，相关数据的完善为弹性票价策略的制定提供了数据基础。

目前我国12306客票网站功能逐步
完善，长期以来积累了大量的用户购票数据，相关数据的积累使得根据购票总金额及购票数量采用激励机制在技术上逐步成熟。

根据前述分析，我国高速铁路票价改革的合理方案可总结为浮动票价、以线带面、里程激励、逐步放开等特点。

1）浮动票价。

纵观世界各国高速铁路，票价的浮动机制是应对运输市场需求变化、提高运输企业经营效益的重要手段[11]。

由于我国铁路的公益性质，铁路总公司在
制定票价时并不能以企业收益最大化为目标，基础票价仍将在长时间内维持现状。

高速铁路的单位运输成本较低，在淡季客流下降、运力虚糜时，应考虑进行适当的票价下浮吸引乘客，只要保证票价不低于乘客运输成本，在一定范围内的票价下浮仍将对总收益产生贡献。

2）以线带面。

由于我国高速铁路收入分配较为复杂，进行票价改革应首先从部分在单一铁路局范围内的中短途城际、区域高速铁路开始。

通过给予各铁路局一定的票价制定权利，使各铁路局根据市场实际需求及反馈，科学、合理地制定票价，待相关票价制定策略较为成熟后，再行推广至路网范围。

3）里程激励。

目前我国高速铁路售票未考虑乘客购票总里程的激励机制，欧洲、日本等高速铁路运营市场化较早的地区，已经形成了一类按乘客乘车里程折扣相应费用的总里程激励机制，在运输市场开放程度高的市场竞争中起到了很好的效果。

我国实行实名制购票，在此基础上对各乘客的总乘车里程进行统计，根据里程予以相应折扣或购票补贴，对吸引其他交通方式乘客、培养乘客选择忠诚度将产生显著效果。

4）逐步放开。

我国铁路路网规模大，日常运输生产需衔接的部门众多，高速铁路票价制定不仅在技术层面是复杂的决策问题，更有一定的社会政策属性，因此其制定策略较为敏感，应遵循循序渐进、逐步放开的方针，必要时可对部分线路先行试点，逐步探索适合我国国情的高速铁路票价制定策略。

我国高速铁路的建设取得了长足的发展，总里程已超过全球高速铁路总里程的60%，在高速铁路建设飞速发展的同时，如何提高高速铁路的运营管理水平成为亟待解决的问题。

高速铁路票价制定策略是高速铁路运营组织的核心问题之一，本文通过对国外高速铁路票价制定策略的梳理，分析了我国高速铁路票价制定策略的发展方向，为提高我国高速铁路运营组织水平、增强铁路运输企业竞争力提供了一
定的决策支持。

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