简画飞行训练及飞行执照分类

简画飞行训练及飞行执照分类
民航局今年发布了《关于全面深化运输航空公司飞行训练改革的指导意见》，里面提出了不少新词和概念。

本篇用图画给大家解释下其中一部分。

61部训练
就像我们学骑自行车，小时候骑儿童车，上学骑24、26的车，之后还可能骑28的那种大车，从开始到最后历经多年，兄弟姐妹在关键阶段帮个小忙。

—这就是61部执照训练的过程，经历为主，辅以少量培训。

141部训练
找个老司机直接学大车，这时候不再需要几年的历练，通过系统而大量的训练从师傅那里直接获取经验，这就是141部培训，也就是通常说的航校。

机型训练
进入航空公司后，学员还需要接受机型训练，这类训练分两种，同组类的称转机型，跨组类的称初始训练（螺旋桨飞机和喷气分别属于组类一、组类二）。

同组类-转机型训练
跨组类-初始训练
CBT
全称是基于能力的训练，或者基于胜任能力的训练。

看到这个中文词，老司机们纷纷迷惑，难道以前我们训练的不是能力？
没错，我们一直在训练能力，但是CBT有一个关键理念，你训练的到底是不是需要用到的能力？如果不是，减掉就好了。

例如下图这种80年代少年最拉风的能力，现在已然没有需求，不再有人训练此技能。

今天的航线飞行，天文领航已经不再需要，NDB导航也迅速退出舞台，“三脱”飞行也不是所需能力，在很多新机型上，液压失效、
FCU失效已经不再算什么有难度科目，反而需要增加路由知识。

因此，对所需能力的分析，是CBT的关键。

CBT常见的种类有：
ACPC：航校学生去航空公司初始训练前，需要一种过渡训练，以往都是安排高性能飞机训练（飞机不是很大，但是能飞高空、马赫数以及增压舱），以减少改装大型喷气飞机的压力。

但是实践发现，这个阶段学生需要花很多时间学习这个飞机本身的知识，掌握很多不必要的技能，因此经过改革，去掉不需要的能力，只训练所需要的高空、马赫数以及增加舱等能力，而且在模拟机上完成，属于典型的CBT。

MPL：把ACPC向前扩展到私照、商照训练，去掉低空巡航、单驾驶员机长等能力，加强大飞机所需要的机组配合、标准程序等内容，都是对能力的取舍。

此类训练也是面向航空公司需求的CBT。

这也是为什么ICAO把MPL作为CBT的主要应用来讲。

CCQ/STC：属于转机型训练范畴，全程是缩减时间的转机型课程。

有些机型属于不同型别飞机，但操作相似度高，例如320/330，或者777/787，可以对相同操作能力进行删减，训练330时如果飞行员飞过320，直接法则、备用法则就不用训练了，从而缩减训练成本。

对能力取舍的训练，都是CBT。

EBT
全称是基于实证的训练，或者询证训练，不管怎么叫，都令人费解。

实际上，EBT就是对经验教训的培训，就像南方老司机骑车碰到路面结冰，也可能会摔跟头，而北方新司机却不一定摔。

这属于经验问题，而不是能力问题。

摔的多就会增长经验，经验来自教训。

别人吃一堑，你长一智，靠别人的教训长自己的经验，这就是EBT。

LOSA：既然吃一堑，长一智，如何能长n智呢？我们把自己摔过的跟头、别人摔过的跟头、自己差点儿摔过的跟头收集起来分析，就称为LOSA，目的就是长自己的智，让别人爱说啥说啥。

复训：每年的复训，最大的误区就是反复对能力训练，而忽视了经验教训的培训。

优秀的航空公司，会不断收集自己的、其他公司的、甚至国外的近期案例，分析研究后纳入复训中，可以是知识学习，也可能是科目练习，从而避免类似事情发生在本公司。

这个动作属于EBT。

VR/AR：当然，除了融入复训，随着信息、通信技术发展，EBT 也可以用虚拟现实来实现，用增强现实来帮助理解。

总结：CBT是基于所需能力的训练，是训练的减法；EBT是在能力基础上对已有教训的补充训练，是训练的加法。

下面继续描述飞行训练的管理，适合POI、飞管人员及飞行员阅读了解。

训练层次
这张著名的需求层次图，来自心理学家马斯洛。

他认为，人类的需求是以层次的形式出现的，由低级的需求开始，逐级向上发展到高级层次的需求。

换句话说，就是下一层踏实了，上一层才能实现，一层一层向上发展，最终超越自我。

同样的，在飞行训练管理中，也有层次问题，分清层次，可以简化管理，按阶段实现目标。

这是参照需求层次理论，为飞行训练画的层次图，作为管理者或者监督者，可以先分析目前企业的飞行训练在哪个层次，然后实施精准管理，避免胡子眉毛一把抓。

第一层形式
一个航空公司，或者一个航校，训练搞的如何，首先看其形式，也就是到底训练了没有，到底按时、足额训练了没有，如果这些都没满足，例如没真正单飞、上模拟机晃一下就下来、飞3个报8个等，那就没法谈训练质量了。

要想保证这一层没问题，就需要查台账，如训练计划、训练记录，去现场观察，查看录像录音或者发动机记录、模拟机记录等等，确保训练的形式满足预期。

简单一句话：第一层说的是训练到底干了没
第二层内容
既然确定训练确实足额做了，就要看训练是怎么做的。

121部给出了比较明确的指导：
1、明确训练要求
2、提供良好设备
3、制订明确课程
4、安排教员考官
管理航校的141规章也有同样的指导。

任何一种飞行训练，都将
遵从这四项内容开展，缺一不可。

如果出现管理层官僚，只提要求不定课程，训练就变得杂乱；模拟机经常故障，训练就会变得进展缓慢；教考不分，或者变成为应试而培训，会使训练走样。

出现这些混乱，一般是管理团队能力不足。

简单一句话：第二层说的是训练干的对不对
第三层质量
管理团队尽了力，效果如何，关键看质量。

训练质量不是考试通过率，而是实际运行中的飞行品质。

品质可以通过不安全事件数量/占比来考核，也可以用QAR数据分析得出，各类内外部的检查结果也可以作为输入，综合以上几类结果，就能得出训练质量的评价。

注意，这些都是针对整体而非个体，针对个体的分析通常会毁掉一个人，针对整体的分析则可以拯救一个公司。

航校对质量的评估要困难些，因为自己不是用户，所以需要航空公司协助，大数据时代，可以通过成才率、成长速度、整体FOQA对比等形式获取结论，改进训练。

针对质量出现的问题，应该重新审视第二层，甚至回到第一层，打牢形式层，反复完善内容层，使得飞行质量不断提高。

简单一句话：第三层说的是训练干的好不好
第四层扩展
马斯洛需求层次的最高阶，是自我实现和自我超越。

飞行训练也一样，底下三层都很扎实的话，就可以考虑自我超越自我扩展了。

121部专门有一章说高级训练大纲，就是在这一层，注意，前提是基本训练已经搞的很好，有些管理团队一上来就谈AQP，对基础训练的三层一问三不知，通常可归为诈骗团伙。

关于训练的扩展和超越，可以看一下上一篇的介绍，大致有两类，CBT是基于所需能力的训练，可以对训练做减法，例如MPL、ACPC、CCQ等课程；EBT是在能力基础上对运行中教训的补充训练，是训练的不断补充。

简单一句话：第四层说的是训练的创新
最后，我们复习一下：第一层，说的是干没干；第二层，说的是干的对不对；第三层，说的是干的好不好；第四层，说的是有没有创意。

训练管理不复杂，训练搞的好，安全有保证，训练搞的精，效益有进步。

在空中驾驶航空器飞行，具有一定的风险，可能伤到自己，也可能伤到别人，因此世界各国都要求考取飞行执照，方可在空中飞翔。

国际民航组织（ICAO）负责协调统一各国的执照规章，其公约的附件一即是《人员执照》。

ICAO把执照分为私照、商照、航线照等，对应不同的应用需求。

而对于很少跨国飞行的航空器，ICAO要么不管（例如自转旋翼机），要么简单规范一下（例如气球和滑翔机）。

我国的飞行执照管理师承FAA，借鉴多国做法，按照国情修改，历经多次修订，形成了目前的体系，规章编号CCAR-61R4，说明是第四次修订版，该版本2014年9月1日生效。

执照管理是由飞行标准部门来负责的，然而“飞行标准”这个词往往被误解为负责GB、ISO这些内容，而实际上和这些不沾边，最接近的部门应该是车管所，只是国际上都用了Flight Standard这个词，所以就这么沿袭了。

那么我们先看看车管所是怎么管驾照的：
和车管所类似，飞行执照大概也这么分。

先说说四个轮子的，大家知道，A、B、C照之间有互通关系，C 照可以一步步升级到A照，但摩托车不行。

同样的，航空器里面的大家伙也有类似关系：
航班上的机长，需要持有航线运输执照，缩写ATPL；
通航的机长，需要持有商用驾驶员执照，缩写CPL；
自用自娱的，需要持有私用驾驶员执照，缩写PPL；
还有一种比较少见，叫MPL，专门用于多人制机组副驾驶。

大家伙包括飞机、直升机、倾转旋翼机和飞艇，每一种称之为执照上的类别等级，飞机类别下面还分四个级别等级。

下面我们看看这些大家伙都长什么样：飞机-单发陆地
飞机-多发陆地
飞机-单发水上
飞机-多发水上
直升机
倾转旋翼机
飞艇
除了类别和级别，还有型别等级和仪表等级。

像这种起飞全重大于5.7吨的固定翼，或者大于3.18吨的直升机，执照上还会签型别等级才能飞，不能通吃。

至于仪表等级，专门对付复杂天气的，天气好的情况下私用飞行和通航作业飞行都不需要，天气不好都需要。

航线的天气好不好都必
须要，以防万一。

以上说的是大家伙，包括四个类别，也是ICAO所统一要求的执照类型，全世界的规章都基本一样，也可以互相认可、转换。

只是倾转旋翼机和飞艇（4600立方米以上）在我国都没出现，大家关注飞机和直升机就好。

然后我们说说摩托。

摩托比汽车廉价，而且使用方便，只是风险略高，不可以用于出租车业务。

运动驾驶员执照（缩写SPL）也是类似概念，这些航空器适航要求低，风险略高，不得用于商业载客，但因为廉价和方便，对第三方风险较小，所以不再区分私用商用，仅持有运动照即可，和D照一样，没有也不需要升级。

运动照包含了五个类别：初级飞机、自转旋翼机、滑翔机、气球、小飞艇（4600立方米以下）：
初级飞机
自转旋翼机
滑翔机
气球
小飞艇
运动执照体检要求较低，培训价格低廉，适合娱乐、比赛和少量商业飞行活动。

我国还有一类飞行执照，不是民航局颁发的，而是ASFC颁发，ASFC是航空运动协会的缩写。

看到他们的区别了吧？那么ASFC管什么呢？
是的，航空运动协会为滑翔伞、动力伞、三角翼、动力三角翼颁发执照。

对于这些航空器，各国管理模式不同，美国、加拿大是收归民航局管理，欧洲、澳洲和我国则是交给协会管理。

如果你是玩家，出国飞行之前需要搞清楚对方国家是什么政策，如何互相认可执照。

最后我们来说说自行车。

我们知道每年自行车也有致命事故，应该不少于10人。

然而车管所不再给自行车发执照，虽然三十年前也干过这事儿。

其原因，在于事故比例太低，社会危害性太低。

电动自行车也一样，只要速度低于20公里/小时。

同样的，对于无动力且重量小于71KG，或有动力重量小于116KG的，速度限制在100公里/小时的，则无需持有执照，无需体检，即可飞行。

详细内容不在CCAR-61部，而在CCAR-91部O章。

驾驶这样的飞行器，需要的是勇气。

上面介绍了私照、商照、航线照，以及各种等级；也介绍了5种运动照；还有协会发的4种执照；以及不需要执照的情况。

总之就是要不要办证、去哪里办证、办什么证的总结。

祝大家飞行愉快！。