新川科技园南站交通规划设计王凯宁

新川科技园南站交通规划设计王凯宁
发布时间：2021-11-11T07:14:54.583Z 来源：基层建设2021年第25期作者：王凯宁[导读] 一个生态、生产、生活“三生融合”的立体都市，一座交通便捷、公园景致、功能复合、产业集聚、人文交往的城中之城。

这是新川科技园南站设计方案的规划愿景。

广东省建筑设计研究院有限公司 510000摘要：一个生态、生产、生活“三生融合”的立体都市，一座交通便捷、公园景致、功能复合、产业集聚、人文交往的城中之城。

这是新川科技园南站设计方案的规划愿景。

关键词：新川科技园南站；TOD综合开发；零换乘；交通规划
引言：
《成都市城市总体规划（2016-2035）》、《成都市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》、《成都市实施“东进”战略总体规划（2017-2030年）》提出成都要增强“五中心一枢纽”核心功能，支撑国家中心城市建设，构建国际门户枢纽城市。

新川科技园是新加坡和四川省合作的首个科技园区开发项目，也是成都市重要的国际交流窗口和创新创业平台。

新川创新科技园定位为缔造一座产业、生态、人文高度融合的“世界交融之城，是成都践行公园城市的国际化重要窗口。

一、规划背景
根据《成都市城市轨道交通第三期建设规划（2016-2020年）》，成都市城市轨道交通2020年线网由11条线组成，总长度约460公里；远景线网由18条线路组成，总长度904公里。

至2020年，成都公共交通占全方式出行比例33%，轨道交通占公共交通出行比例35%，成为轨道上的成都。

新川科技园作为中国与新加坡合作共建的园区，是成都参与国际竞争的重要抓手；统筹片区产业功能，提升园区产业服务配套能级，构建产业服务示范高地。

随着轨道交通线网建设，南北联系天府新区中心区两大城市核心与火车东站的6号线与联系双流国际机场于天府国际机场两大空港枢纽的规划25号线交汇于基地，1小时轨道交通圈可覆盖城市重要组团，为建设国际合作于创新创业示范窗口夯实基础。

二、交通系统存在问题诊断新程大道与中柏大道均为40m宽主干道，乘客从地铁站出站后如何便捷、安全的去到周边地区？通过建立多层连廊，打通地下与空中连接，实现地块之间的无缝衔接，设计打造城市立体公园，构造有趣好玩的公园步行空间。

如何延伸轨道站点的服务范围，对服务范围外形成集散点，对服务范围承担交通枢纽作用？对区域内部精细化考量换乘组织，打通运行节点，形成真正方便换乘的交通服务；对3km范围内的外部沟通，平衡考量道路交通、轨道交通等多种交通方式的分担与换乘，优化区域交通组织，延伸服务范围，提升服务品质。

如何合理引导人流，避免地铁站出站通道成为行人过街的首选，减少地铁站厅管理难度？既要实现地块之间相互衔接，也要满足市民快速通达的商务办公需求，通过不同空间的引导性设施，分流不同需求的人群在不同空间内进行活动。

三、区域交通规划设计
1、地铁线路设计
地铁线路设计。

本次规划研究范围内有两条地铁线路穿过，其中：地铁25号线为远期规划线路，线位未划定，是本次优化研究对象；地铁6号线为现状在建线路，线位已经划定。

新川科技园南站与东寺站为地铁25号线上两个相邻站点，均位于新程大道下方，未穿过周边地块，从轨道站点辐射范围满足片区交通出行需求。

沿线地块多数为已入住项目，可出让用地较少，如修改轨道线路需与入驻意向单位进行衔接，工作协调难度较大，故不建议修改25号线线位。

规划25号线新川科技园南站与在建6号线新川科技园南站换乘，规划站体可结合一体化设计需求进行优化。

2、区域公交线路优化
（1）完善公交自身的网络系统。

新川科技园区域作为新建区，尚未形成有效的公交运营网络，随着建设逐步推进，地区人口增长，出行需求增加，势必需要完善地区公共交通体系。

（2）形成地区地铁+公交的协作式运营体系。

结合轨道系统打造高效运作的公交系统，形成轨道与公交的优势互补，既能通过轨道快速通达较远的地区，也能通过公交系统到达距离轨道站点较远的小街区。

（3）打造地区交通综合体枢纽。

通过交通综合体枢纽解决交通设施之间换乘距离远，换乘体验差的矛盾，充分发挥不同出行方式之间的组合优势，打造零换乘交通综合体枢纽，集多种功能于一身，让综合体本身成为出行目的地。

（4）增加地区公共交通覆盖面积。

通过公交线网的合理布局，高密度覆盖居民出行范围，打造舒适的居民出行交通。

3、道路交通系统规划
区域道路交通系统按照主干道-次干道-支路道路密度逐渐提升。

主干道：新程大道、中柏大道，道路宽度40m，主要承担区域之间的快速车流；次干道：新裕路、和乐二街等，道路宽度25-30m，主要承担街区之间的快速沟通需求；支路：如新华路，道路宽度15-20m，主要承担人车混行的慢速通行，作为生活性街道使用
4、区域慢行系统规划
（1）慢行天空。

从地铁站出来的行人可通过交通核快速到达地上3层，通过核心地块之间的立体公园式连廊系统可直达站点核心区各地块，也可通过多条与周边地块连接的架空连廊，由空中步行系统到达周边地块。

将行人引入慢行天空的设计，减少了人行流线与地面车行流线的交织，更好的保障了行人安全，提升了车流速速；同时多首层行人系统为上层位置的商业带来更多人流，宽阔的核心区步道本身也作为城市公园引入适宜的街头演出、零食贩售和休憩空间；在天空中漫步的独特体验，使得核心区慢行系统成为周围居民休闲生活的一部分，打造市民交往空间。

（2）地面慢行系统。

将简单的人行空间根据需求进行区域划分，差异化设计，满足差别发展要求，通过打造连续的步行和非机动车网络，维护步行和非机动车路权，优化街道功能，通过区域微改造推动建设适合步行、非机动车和公交的街区，引导“公交+慢行”的出行模式。

四、零换乘一体化的交通体系
地铁站与周边地下空间多维连通。

各地块地下空间首先满足地块本身使用需求，根据消防疏散要求设计车库地面出入口，在功能相同的小地块间可建立地下连廊，以方便地下空间的整合利用。

考虑地块使用在原地下空间规划的基础上，增加了部分地块的底下空间。

与地铁站出入口相连的地块，可将地铁站出入口与周边5种交通衔接设施、各建筑地下空间联通，通过扩大站厅横向联通、增加交通核1.5万㎡垂直联通，形成地铁站与周边建筑的多维度联系，减少80%换乘距离与时间，提高城市步行系统的便捷性、高效性。

发挥片区唯一双轨交汇引擎作用，构建以交通核为中枢的立体交通骨架；在站体付费区与换乘通道的基础上，拓宽非付费区形成环形换乘空间串联各地块交通核；公共开放的交通核串联上盖多首层地面，衔接公交首末站、出租车站、社会停车场、商业、文化等设施。

将拥挤的进出站客流转化为有序的生活出行，实现全天候的零换乘出行体验，构筑便捷的、安全的城市。

五、结束语
通过上述对新川科技园南站的规划设计，最终实现以下三方面的效果：第一，先行精细设计，导出土地出让条件。

通过规划、交通、建筑、景观各方面的设计同步推进，把各种有利于一体化的建设控制原则进行提炼，并反馈到控制性详细规划中，最终编写出利于地铁站点周边地块综合开发的土地出让条件。

第二，交通优先保障民生，推动建设共构区域。

优化解决便捷出行，交通零换乘，依托交通空间合理布局各种便民设施，文化娱乐设施，突出共构区域的必要性，最终协调各独立地块的开发，实现地铁上盖一体化建设。

第三，等量置换奖励建设，引导开发价值取向。

鼓励建设公共服务设施，交通附属设施，相应的建筑面积可纳入不计容范围或建筑面积奖励；鼓励立体绿化，对应的绿化面积可折算为绿地面积，最终引导地块开发提供更多提升城市品质的空间及设施。