钦州融入西部陆海新通道问题研究

钦州融入西部陆海新通道问题研究
作者：赵光辉
来源：《物流技术》2022年第03期
[摘要]分析了钦州在西部陆海新通道中的重要性，提出其在融入西部陆海新通道建设中的现实基础以及存在的问题，基于此给出了一系列发展建议，包括：发挥现代物流服务的支撑引领作用，健全港航服务体系，优化口岸商贸物流和通关环境等，为相关政策调整和理论研究提供参考。

[关键词]西部陆海新通道;物流竞争力;钦州
[中图分类号]F259.27 [文献标识码]A[文章编号]1005-152X（2022）03-0015-06
Research on Integration of Qinzhou into New Western Land-sea Corridor for International Trade ZHAO Guanghui
（School of Public Administration， Guizhou University of Finance & Economics， Guiyang 550025， China）
Abstract： This paper analyzed the importance of Qinzhou in the new western land-sea corridor for international trade， pointed out the practical basis and existing problems in the integration of the city into the corridor， and gave on this basis a series of suggestions， including giving full play to the supporting and leading role of modern logistics services， improving the port and shipping service system， and optimizing the port trade logistics and customs clearance environment， etc.，providing reference for relevant policy adjustment and theoretical research.
Keywords： new western land-sea corridorfor international trade; logistics competitiveness; Qinzhou
0 引言
交通运输是我国构建新发展格局的重要支撑。

“十四五”规划指出，交通运输是国民经济循环的动脉，是国内国际双循环相互促进的重要纽带，也是产业链、供应链安全稳定的保障基石。

“十四五”时期是加快建设交通强国开局和起步的重要阶段，国家将以西部地区为重点，进一步加大支持力度，推进交通运输规划建设。

钦州市地处广西南部沿海，北部湾北岸，东与北海市和玉林市相连，南临钦州湾，西与防城港市毗邻，北与南宁市接壤，是大西南最便捷的出海通道，是带动广西乃至西南地区全方位对外开放和经济全面发展的龙头，也是中国与东南亚地区经济合作的重要桥梁。

1 研究文献分析
刘雨婷[1]指出钦州港是国际陆海贸易新通道中重要的出海口，也承担着国际陆海贸易新通道多式联运中海陆运输转换的责任，钦州市作为南向通道中的主战场，要抓住机遇，主动作为;姜洁[2]从港口基础设建设、港口吞吐量、吸引投资能力和产业布局四个方面综合分析钦州港的的运输实力以及未来发展潜力。

目前，钦州市依靠完善的港口建设、良好的班轮运行、高效的通关以及较低的运输成本，吸引了许多物流企业落户，但在深度融入西部陆海新通道时仍存在明显不足。

赵光辉，等[3]指出，国际陆海贸易新通道的交通基础设施虽然基本满足需求，但在国际铁路建设、海运路线密度方面仍有待加强。

郑平标[4]对陆海新通道联运能力做出评价，认为联运效率低下、货源组织能力较弱、口岸通关和信息共享的能力不足等因素制约了陆海新通道的交通运输发展。

钦州市作为西部陆海新通道的门户节点，加快其综合交通运输高质量發展，推动交通行业转型升级，提升运输服务效率与效能，在我国“一带一路”建设、北部湾建设、粤港澳大湾区建设中都具有重大意义。

基于此，本文以钦州市作为典型案例，分析其融入西部陆海新通道建设的情况，指出其中存在的问题，为国际陆海贸易新通道政策调整和理论研究提供参考依据。

2 钦州深度融入西部陆海新通道建设的现实基础
2.1 港口基础设施完善
钦州市拥有沿海港口生产性泊位80个，万吨级以上泊位40个，港口吞吐能力达到1.36亿t，集装箱吞吐量达395万TEU;“十三五”期间，完成港口水运投资120.77亿元，实现30万吨级支航道、30万吨级油码头栈桥工程等竣工，沿海航道通航里程达106.4km。

2.2 班轮班列运行良好
钦州海运航线达47条，其中对外贸易集装箱班轮航线共24条，对内贸易集装箱班轮航线达23条。

已开通至新加坡、中国香港地区两条“天天班”航线，至印度/中东、南非的远洋航线;目前北部湾港地区港口已开通至越南海防、马来西亚关丹、新加坡等40多条海运线路，与世界100多个国家和地区的200多个港口形成了贸易往来。

2.3 集疏运设施及体系改善
在公路运输方面，至“十三五”期末，钦州市公路总里程达7531km，一、二级公路里程分别为185km 和896km，形成了“两横三纵”的交通网，积极吸纳周边城市货源，以疏运扩张拉动散杂货增量，并密切路港协作，提升铁路的装卸能力。

完成了钦州港东站集装箱中心站、钦州港东站货场等项目的建设。

货物在到达钦州之后可以实现“下船即上车、下车即上船”的无缝衔接，港口口岸与铁路之间的物流成本降低20%以上。

2.4 现代物流发展
全国排名前20位的11家物流企业（船公司）先后落户钦州，目前钦州市有货运船舶131艘、大货车38245辆、快递专用车106辆，实现钦州物流产业发展的“快车道”。

配套加工贸易的生产性服务业发展，以战略性新兴产业配套仓储物流为核心的集散服务中心，建设公路、铁路、水运、空运多式联运支撑的国家级综合物流园区，面向东盟的集装箱干线港发展。

钦州将国内外知名物流企业引入本地，为物流企业开拓海内外市场创造了绝佳舞台。

2.5 通关效率提高
钦州海关稳步推进，确报全国通关一体化工作按计划稳步进行。

拓展“提前申报、运抵验放”模式应用范围，推进物流作业和船舶申报作业无纸化，深受企业好评。

将通关时间压缩至原来的三分之二，提升效率。

2.6 运输成本降低，竞争力提高
从西部经钦州港至新加坡和欧洲方向的国际贸易物流，西部陆海新通道在时间效率上具有一定的优势，并具有降低运输成本的空间。

由表1 可以看出，重庆经北部湾港至新加坡，比经上海港至新加坡减少60%的运输时间，比经深圳港至新加坡的运输时间和成本均略少。

3 钦州深度融入西部陆海新通道建设的条件约束
3.1 交通基础设施建设亟待提速
（1）码头水深无法完全满足大吨位船舶需求。

国际大型散货船已大量步入30万吨级时代，钦州港池深度无法完全满足各类船舶靠泊需求，常需要减载或者等待潮水方可靠泊，影响装卸效率，造成企业经营成本增加。

（2）港口码头道路及相关基础设施建设落后。

勒沟作业区内道路崎岖，车辆通行速度较慢，且钦州港区部分交通道路因重车通行的压力也损坏严重，部分码头卡口设置车道较少，难以满足日益增长的口岸通关货物的需求，影响口岸车辆集疏运的整体效率。

（3）港口码头建设项目落地障碍较多。

重大项目审批涉及用地、用海、能耗、环评等重要环节，办理时限较长，效率低下;同时项目落地也缺乏资金的支持，部分重大规划项目尚未有效实施，如冷链物流示范基地、特色食品加工产业项目、特色大宗商品交易平台、部分“无水港”项目等，由于港口、口岸、园区基础设施和配套设施不完善，此类项目无法如期实施。

3.2 集疏运体系问题突出
（1）码头整体竞争力不强。

缺乏整体统一规划，且口岸缺乏粮食类公共仓库及码头，难以满足东南亚木薯干、淀粉等粮食类产品的进口需求。

因为历史原因，口岸码头多为业主码头，基础设施条件参差不齐，码头装卸货物有一定的同质性，存在相互压价揽客现象。

钦州口岸大部分码头以大宗散货为主，因为成本控制，作业区内环境较差，极大地影响了口岸整体招商引资的形象。

现有的物流园区、物流中心、货运场站等基础设施布局不合理，功能定位交叉，园区管理水平参差不齐。

（2）南北钦防城市群的通道建设薄弱。

港口之间的道路通行距离较长，且海运-陆运、铁路-海运联合运输的组织能力亟待进一步提高，目前钦州港东站的处理能力相对欠缺。

（3）疏港通道运行不畅。

集装箱运输线路与外部公路网、港口与腹地之间的道路联络不畅，部分主要港口泊位与产业基地之间缺乏高速铁路链接，疏港铁路能力较弱。

3.3 交通物流协调体制有待完善
物流业缺乏统一的管理部门或协调机构，管理职责不明确，加大了物流企业整合物流资源，实现跨领域、专业化、大流通的成本和难度。

物流组织管理水平不高，复合型管理人才和专业技术人才严重不足，已经成为制约交通物流发展的重要因素。

3.4 支撑新通道的外贸货源不足
临港加工产业规模小，自身配套物流设施落后，产业规模有待提高。

有能力进行远洋航线的企业较少，缺乏洲际航线，以国内贸易的货物为主，海外贸易的货源不足;此外，上行班列运费的补贴较少，也造成了上行班列较少、下行班列较多的现象。

3.5 商贸物流通关环境有待改善
海铁联运综合成本高，航运补助优惠政策吸引力弱。

由于设备落后、人手不足、综合保障落实不到位等原因，导致通关时间较长。

3.6 运输物流成本偏高
物流运输成本偏高，存在“钦州货物不走钦州港、外地货进钦州不走钦州港”的现象。

尤其是市场调节价部分的船务及中介代理收费较高，后端物流等生产性服务供给水平低，市场不成熟。

钦州港的收费项目将近20项，涉及港口的港务、船务、短途驳载、装卸、掏箱、洗箱、修箱等，集装箱平均收费可达4 000元/TEU，比广州、宁波等地港口的费用高出40%～80%。

4 钦州深度融入西部陆海新通道建设的对策
4.1 充分发挥现代物流服务的支撑引领作用
构建枢纽化物流运输网络，积极响应“一带一路”号召，引进国际国内知名物流企业和重大物流项目，提升物流现代化水平。

建设一批现代物流园区和枢纽站场，多措并举发展“通道+枢纽+网络”的现代物流配送系统。

发挥电子口岸“互联网+”提升通关物流的作用，搭建公共信息服务平台，推动交通基础设施数字化、网联化，推进物流信息共享应用，鼓励智慧物流新模式发展，创新协同发展体制机制。

提升港口整体通关效率，提升运输组织能力，提升多式联运水平，提升国际运输效率，降低全区物流运输成本。

4.2 健全港航服务体系
钦州应引进高等级航道、专业深水泊位、集装箱码头和智慧码头，建设一批万吨级以上深水航道。

加快推进通畅、便捷、高效的綜合交通运输体系建设。

全方位推动广西北部湾港航物流信息化建设，推动海关、港口、铁路的物流作业数据联通，实现“港站一体化”和海铁联运无缝衔接;加强人才引进力度，优化人才结构，创新人才引进模式，进一步完善人才使用、激励、交流机制。

4.3 优化口岸商贸物流和通关环境
钦州应按建设地区性全球航运中心的标准，建设北部湾国际航运服务中心，实现各条线路的有机衔接，制定新通道多式联运服务规则。

学习国内外先进经验，精简程序，减少收费，提升客户的满意度。

深化大通关协作，开展“两国一检”试点，加大与马来西亚、新加坡等国家海关合作力度，探讨新型通关便利化的实施路径。

利用数据信息资源优势，搭建综合信息平台，实现车、船、货的高效配对。

统筹全国海关风险防控及税收征管工作，优化流程，释放红利，提升效率。

优化整合各业主码头管理系统，用科技解决监管服务资源和需求不平衡的矛盾，提升口岸监管综合能力和水平，提高人员的服务态度及综合素质。

2.4 现代物流发展
全国排名前20位的11家物流企业（船公司）先后落户钦州，目前钦州市有货运船舶131艘、大货车38245辆、快递专用车106辆，实现钦州物流产业发展的“快车道”。

配套加工贸易的生产性服务业发展，以战略性新兴产业配套仓储物流为核心的集散服务中心，建设公路、铁路、水运、空运多式联运支撑的国家级综合物流园区，面向东盟的集装箱干线港发展。

钦州将国内外知名物流企业引入本地，为物流企业开拓海内外市场创造了绝佳舞台。

2.5 通关效率提高
钦州海关稳步推进，确报全国通关一体化工作按计划稳步进行。

拓展“提前申报、运抵验放”模式应用范围，推进物流作业和船舶申报作业无纸化，深受企业好评。

将通关时间压缩至原来的三分之二，提升效率。

2.6 运输成本降低，竞争力提高
从西部经钦州港至新加坡和欧洲方向的国际贸易物流，西部陆海新通道在时间效率上具有一定的优势，并具有降低运输成本的空间。

由表1 可以看出，重庆经北部湾港至新加坡，比经上海港至新加坡减少60%的运输时间，比经深圳港至新加坡的运输时间和成本均略少。

3 钦州深度融入西部陆海新通道建设的条件约束
3.1 交通基础设施建设亟待提速
（1）码头水深无法完全满足大吨位船舶需求。

国际大型散货船已大量步入30万吨级时代，钦州港池深度无法完全满足各类船舶靠泊需求，常需要减载或者等待潮水方可靠泊，影响装卸效率，造成企业经营成本增加。

（2）港口码头道路及相关基础设施建设落后。

勒沟作业区内道路崎岖，车辆通行速度较慢，且钦州港区部分交通道路因重车通行的压力也损坏严重，部分码头卡口设置车道较少，难以满足日益增长的口岸通关货物的需求，影响口岸车辆集疏运的整体效率。

（3）港口码头建设项目落地障碍较多。

重大项目审批涉及用地、用海、能耗、环评等重要环节，办理时限较长，效率低下;同时项目落地也缺乏资金的支持，部分重大规划项目尚未有效实施，如冷链物流示范基地、特色食品加工产业项目、特色大宗商品交易平台、部分“无水港”项目等，由于港口、口岸、园区基础设施和配套设施不完善，此类项目无法如期实施。

3.2 集疏运体系问题突出
（1）码头整体竞争力不强。

缺乏整体统一规划，且口岸缺乏粮食类公共仓库及码头，难以满足东南亚木薯干、淀粉等粮食类产品的进口需求。

因为历史原因，口岸码头多为业主码头，基础设施条件参差不齐，码头装卸货物有一定的同质性，存在相互压价揽客现象。

钦州口岸大部分码头以大宗散货为主，因为成本控制，作业区内环境较差，极大地影响了口岸整体招商引资的形象。

现有的物流园区、物流中心、货运场站等基础设施布局不合理，功能定位交叉，园区管理水平参差不齐。

（2）南北钦防城市群的通道建设薄弱。

港口之间的道路通行距离较长，且海运-陆运、铁路-海运联合运输的组织能力亟待进一步提高，目前钦州港东站的处理能力相对欠缺。

（3）疏港通道运行不畅。

集装箱运输线路与外部公路网、港口与腹地之间的道路联络不畅，部分主要港口泊位与产业基地之间缺乏高速铁路链接，疏港铁路能力较弱。

3.3 交通物流协调体制有待完善
物流业缺乏统一的管理部门或协调机构，管理职责不明确，加大了物流企业整合物流资源，实现跨领域、专业化、大流通的成本和难度。

物流组织管理水平不高，复合型管理人才和专业技术人才严重不足，已经成为制约交通物流发展的重要因素。

3.4 支撑新通道的外贸货源不足
临港加工产业规模小，自身配套物流设施落后，产业规模有待提高。

有能力进行远洋航线的企业较少，缺乏洲际航线，以国内贸易的货物为主，海外贸易的货源不足;此外，上行班列运费的补贴较少，也造成了上行班列較少、下行班列较多的现象。

3.5 商贸物流通关环境有待改善
海铁联运综合成本高，航运补助优惠政策吸引力弱。

由于设备落后、人手不足、综合保障落实不到位等原因，导致通关时间较长。

3.6 运输物流成本偏高
物流运输成本偏高，存在“钦州货物不走钦州港、外地货进钦州不走钦州港”的现象。

尤其是市场调节价部分的船务及中介代理收费较高，后端物流等生产性服务供给水平低，市场不成熟。

钦州港的收费项目将近20项，涉及港口的港务、船务、短途驳载、装卸、掏箱、洗箱、修箱等，集装箱平均收费可达4 000元/TEU，比广州、宁波等地港口的费用高出40%～80%。

4 钦州深度融入西部陆海新通道建设的对策
4.1 充分发挥现代物流服务的支撑引领作用
构建枢纽化物流运输网络，积极响应“一带一路”号召，引进国际国内知名物流企业和重大物流项目，提升物流现代化水平。

建设一批现代物流园区和枢纽站场，多措并举发展“通道+枢纽+网络”的现代物流配送系统。

发挥电子口岸“互联网+”提升通关物流的作用，搭建公共信息服务平台，推动交通基础设施数字化、网联化，推进物流信息共享应用，鼓励智慧物流新模式发展，创新协同发展体制机制。

提升港口整体通关效率，提升运输组织能力，提升多式联运水平，提升国际运输效率，降低全区物流运输成本。

4.2 健全港航服务体系
钦州应引进高等级航道、专业深水泊位、集装箱码头和智慧码头，建设一批万吨级以上深水航道。

加快推进通畅、便捷、高效的综合交通运输体系建设。

全方位推动广西北部湾港航物流信息化建设，推动海关、港口、铁路的物流作业数据联通，实现“港站一体化”和海铁联运无缝衔接;加强人才引进力度，优化人才结构，创新人才引进模式，进一步完善人才使用、激励、交流机制。

4.3 优化口岸商贸物流和通关环境
钦州应按建设地区性全球航运中心的标准，建设北部湾国际航运服务中心，实现各条线路的有机衔接，制定新通道多式联运服务规则。

学习国内外先进经验，精简程序，减少收费，提升客户的满意度。

深化大通关协作，开展“两国一检”试点，加大与马来西亚、新加坡等国家海关合作力度，探讨新型通关便利化的实施路径。

利用数据信息资源优势，搭建综合信息平台，实现车、船、货的高效配对。

统筹全国海关风险防控及税收征管工作，优化流程，释放红利，提升效率。

优化整合各业主码头管理系统，用科技解决监管服务资源和需求不平衡的矛盾，提升口岸监管综合能力和水平，提高人员的服务态度及综合素质。

2.4 现代物流发展
全国排名前20位的11家物流企业（船公司）先后落户钦州，目前钦州市有货运船舶131艘、大货车38245辆、快递专用车106辆，实现钦州物流产业发展的“快车道”。

配套加工贸易的生产性服务业发展，以战略性新兴产业配套仓储物流为核心的集散服务中心，建设公路、铁路、水运、空运多式联运支撑的国家级综合物流园区，面向东盟的集装箱干线港发展。

钦州将国内外知名物流企业引入本地，为物流企业开拓海内外市场创造了绝佳舞台。

2.5 通关效率提高
钦州海关稳步推进，确报全国通关一体化工作按计划稳步进行。

拓展“提前申报、运抵验放”模式应用范围，推进物流作业和船舶申报作业无纸化，深受企业好评。

将通关时间压缩至原来的三分之二，提升效率。

2.6 运输成本降低，竞争力提高
从西部经钦州港至新加坡和欧洲方向的国际贸易物流，西部陆海新通道在时间效率上具有一定的优势，并具有降低运输成本的空间。

由表1 可以看出，重庆经北部湾港至新加坡，比经上海港至新加坡减少60%的运输时间，比经深圳港至新加坡的运输时间和成本均略少。

3 钦州深度融入西部陆海新通道建设的条件约束
3.1 交通基础设施建设亟待提速
（1）码头水深无法完全满足大吨位船舶需求。

国际大型散货船已大量步入30万吨级时代，钦州港池深度无法完全满足各类船舶靠泊需求，常需要减载或者等待潮水方可靠泊，影响装卸效率，造成企业经营成本增加。

（2）港口码头道路及相关基础设施建设落后。

勒沟作业区内道路崎岖，车辆通行速度较慢，且钦州港区部分交通道路因重车通行的压力也损坏严重，部分码头卡口设置车道较少，难以满足日益增长的口岸通关货物的需求，影响口岸车辆集疏运的整体效率。

（3）港口码头建设项目落地障碍较多。

重大项目审批涉及用地、用海、能耗、环评等重要环节，办理时限较长，效率低下;同时项目落地也缺乏资金的支持，部分重大规划项目尚未有效实施，如冷链物流示范基地、特色食品加工产业项目、特色大宗商品交易平台、部分“无水港”项目等，由于港口、口岸、园区基础设施和配套设施不完善，此类項目无法如期实施。

3.2 集疏运体系问题突出
（1）码头整体竞争力不强。

缺乏整体统一规划，且口岸缺乏粮食类公共仓库及码头，难以满足东南亚木薯干、淀粉等粮食类产品的进口需求。

因为历史原因，口岸码头多为业主码头，基础设施条件参差不齐，码头装卸货物有一定的同质性，存在相互压价揽客现象。

钦州口
岸大部分码头以大宗散货为主，因为成本控制，作业区内环境较差，极大地影响了口岸整体招商引资的形象。

现有的物流园区、物流中心、货运场站等基础设施布局不合理，功能定位交叉，园区管理水平参差不齐。

（2）南北钦防城市群的通道建设薄弱。

港口之间的道路通行距离较长，且海运-陆运、铁路-海运联合运输的组织能力亟待进一步提高，目前钦州港东站的处理能力相对欠缺。

（3）疏港通道运行不畅。

集装箱运输线路与外部公路网、港口与腹地之间的道路联络不畅，部分主要港口泊位与产业基地之间缺乏高速铁路链接，疏港铁路能力较弱。

3.3 交通物流协调体制有待完善
物流业缺乏统一的管理部门或协调机构，管理职责不明确，加大了物流企业整合物流资源，实现跨领域、专业化、大流通的成本和难度。

物流组织管理水平不高，复合型管理人才和专业技术人才严重不足，已经成为制约交通物流发展的重要因素。

3.4 支撑新通道的外贸货源不足
临港加工产业规模小，自身配套物流设施落后，产业规模有待提高。

有能力进行远洋航线的企业较少，缺乏洲际航线，以国内贸易的货物为主，海外贸易的货源不足;此外，上行班列运费的补贴较少，也造成了上行班列较少、下行班列较多的现象。

3.5 商贸物流通关环境有待改善
海铁联运综合成本高，航运补助优惠政策吸引力弱。

由于设备落后、人手不足、综合保障落实不到位等原因，导致通关时间较长。

3.6 运输物流成本偏高
物流运输成本偏高，存在“钦州货物不走钦州港、外地货进钦州不走钦州港”的现象。

尤其是市场调节价部分的船务及中介代理收费较高，后端物流等生产性服务供给水平低，市场不成熟。

钦州港的收费项目将近20项，涉及港口的港务、船务、短途驳载、装卸、掏箱、洗箱、修箱等，集装箱平均收费可达4 000元/TEU，比广州、宁波等地港口的费用高出40%～80%。

4 钦州深度融入西部陆海新通道建设的对策
4.1 充分发挥现代物流服务的支撑引领作用
构建枢纽化物流运输网络，积极响应“一带一路”号召，引进国际国内知名物流企业和重大物流项目，提升物流现代化水平。

建设一批现代物流园区和枢纽站场，多措并举发展“通道+枢。