仪表进近着陆

.
二、直角航线程序的无风数据
180°
－－仪表进近图公布的数据
360° IAF
(900)
一个时间：t出，根据所飞 机型决定；
两个航迹：MC入和MC出；
三个高度：起始进近高度、 入航转弯高度、第二次
(550) 过台的高度。
(340)
.
二、直角航线程序的无风数据
Nm
－－结合机型的计算数据
RB切
Nm
L出
t g 入2R出/L出
t g4R 入 /R (入 ＋ L 出 )
.
课堂练习
TB－20飞机飞某程序，出航转弯TAS100Kt、 坡度15°，出航速度95Kt，入航转弯90Kt、 坡度15°，计算机型数据。
R出0.54Nm , R0入.44Nm ，L2出.37Nm ;
RD 3.9m/s ;
入 25° , 49 °பைடு நூலகம்;
中间进近定位点IF——最终进近定位点 FAF/FAP
起始进近与最后进近的过渡 调整飞机外形、速度、位置，少量下降高度，
对准最后进近航迹
.
.
4.最后进近航段 Final approach segment
最终进近定位点FAF/FAP——复飞点MAPt （Missed Approach Point）
.
.
➢仪表进近程序的相关标准
1、飞机分类 2、进近各航段的速度限制 3、转弯坡度或转弯率 4、最小超障余度（MOC） 5、下降梯度或下降率 6、最低下降高度和决断高度
.
仪表进近飞机分类表
•仪表进近飞机分类标准：着陆入口速度Vat •着陆入口速度Vat ：某型飞机在着陆形态下以最大允许着陆重量着
持计算的下降率下降，利用出航时间、径向 线/方位线或DME距离限制控制入航转弯时机；
3) 按规定高度进入入航转弯，转弯后半段利用
仪表指示控制四转弯开始时机，并在四转弯 过程中及时检查和修正转弯的偏差；
4) 改出四转弯后，计时、并向管制员报告，控
制飞机沿五边进近着陆。 .
扇区划分
Ⅰ扇区
110° MC入 Ⅱ扇区
β入
RB入
2R出 IAF
RB4 R入
β4 MC入
几何数据：R出、R入，L出
出航下降率：RD
三个关键点的无线电方位
.
几个关键位置的无线电方位
• 正切点：
（右程序）
RB切＝90°，QDM切＝MC出＋90°
• 入航转弯开始点：
RB入＝180°－β入，QDM入＝ MC入－β入
• 四转弯开始点：
RB4＝90°－ β4，QDM4＝ MC入－ β4
右程序
IAF
MC入 机场导航设施比较少。 受地形条件影响需要消失高度。 等待程序。
IAF
MC入
左程序
MC出
.
返回
.
.
沿直角航线起始进近方法
• 直角航线程序的构成 • 直角航线程序的无风数据 • 沿直角航线程序起始进近实施
程序和步骤
• 直角航线程序的实施方法 • 等待程序
.
一、直角航线程序的构成
MC出 Ⅲ扇区
.
2、各扇区的加入方法
－－1平2偏3直接 Ⅰ扇区－－平行加入 Ⅱ扇区－－偏置加入 Ⅲ扇区－－直接加入
.
Ⅰ扇区的加入－平行加入
MC出
MC入
飞机到达定位点后，转至出航航向飞行适当时间，
然后左转（右程序）或右转（左程序）切入入航航 迹 向台飞行，二次过台后作正常转弯加入直角程序。
RB入155° ，QDM入335° ，
RB4 81° ，QDM3451° 。
返回
.
三、沿直角航线程序起始进近
实施程序和步骤
1) 取得进场许可和进场条件后，沿指定的进场
航线飞向IAF，进行直角航线的计算〔重点为 风的分解计算〕，按规定的高度和方法加入 直角程序；
2) 完成180°出航转弯后，正切电台计时，保
非精密进近程序
在仪表进近的最后进近航段，只提供航迹引导。 NDB进近（反向程序、直角航线程序）、VOR进近、
VOR/DME进近、ILS下滑台不工作
.
5.复飞航段 Missed Segment
从复飞点或者决断高度中断进近开始，到航 空器爬升到指定等待航线、重新开始航线飞 行的高度为止。
复飞的起始阶段不允许转弯，飞机直线上升 到复飞程序公布的转弯高度或者转弯点上空 时，方可转向制定的航向或者位置。
陆时失速速度的1.3倍， 即Vat＝1.3Vs。
类别 A B C
D
E
Vat(Kt)
机
型
<91 双水獭、TB20、运5、运12等
91～120 夏延ⅢA、运7、空中国王、安24 等
121～ A310－200(300)、B737、B757、MD82、伊 140 尔76等
141～ B747－200（400）、B767－300、 165 MD11等
返回
.
§7.2 沿修正角航线起始进近
• 修正角航线的构成 • 仪表进近图公布的无风数据 • 结合机型计算的无风数据 • 沿修正角航线起始进近的实施程序 • 沿修正角航线起始进近的实施方法
.
一、修正角航线的构成
MC入
MC出
φ IAF
入航转弯
• 出航时间的规定：计时从IAF点（必须是一个
导航台）开始，1到3分钟，以0.5分钟为增量， 根据飞机分类（A/B、C/D）分别予以公布。
.
飞机沿规定的直线航迹或DME弧直接下降到中间进 近的起始高度。 适用于机场导航设施分布和地形条件好
IF IAF
或者 IAF
IF 返回
.
MC出
右程序
IAF
MC入 机场导航设施比较少。 受地形条件影响需要消失高度。 等待程序。
IAF
MC入
左程序
MC出
.
返回
进场方向和着陆方向相反 我国民航目前仅公布和设计基线转弯程序
166～ 210
暂无
.
速度限制
• 在设计仪表进近程序时，各类飞机在不
同航段的安全保护区根据每类飞机速度 范围(IAS)的最大值设计。
• 飞行实施中应注意：所飞机型的进近速
度(IAS)不能超过所属飞机分类各航段的 最大速度限制，以保证飞机在安全保护 区内飞行。
.
转弯坡度或转弯率
• 飞机转弯要求：用标准转弯率ω3°/s对应的坡
• 起始进近航段，主区300m； • 中间进近航段，主区150m； • 最后进近航段，非精密进近有FAF为75m，
无FAF为90m；精密进近用高度表余度或 高度损失代替。
注：副区的超障余度逐渐递减为零。
.
下降梯度或下降率
• 下降梯度（Gr）：指飞机在下降时的高距比，
用百分比表示。
• 仪表进近各航段的下降梯度
FAF : NPA
FAP : PA
arrival segment
stack
initial segment intermediate
segment
.
final segment
misapproach segment
➢仪表进近程序的构成 －－五个航段
进场航段 进场图
起始进 近航段 进近图
VOR/NDB IAF
iafmc基线转弯修正角程序程序转弯4518080260进场方向和着陆方向相反我国民航目前仅公布和设计基线转弯程序vorndbvorndbu型程序返回起始进近切入中间进近前采用一段推测航迹的进近程序通过雷达引导缩减飞机在机场上空的飞行时间和空域便于管制员利用有限的飞行空域进行冲突排序一般应用于繁忙机场返回右程序mciaf左程序mciaf机场导航设施比较少
仪表进近程序从规定的进场航路点或起始进近定位点开 始，到能够完成目视进近着陆的一点为止，以后，如果 不能完成着陆，则飞至使用等待或航路飞行的超障准则 的位置。
仪表进近程序包括：进场航段、起始进近航段、中间进 近航段、最后进近航段、复飞航段、等待程序
进场、进近、复飞
.
仪表进近程序构成
IAF
IF
起始航段 中间航段 最后航段
最佳
4％ 0％
5％
最大
8％ 5％
6.5%
• 对于反向和直角程序，不同类别的飞机出航和
入航的实际航迹长度不同，因此用最大下降率
进行限制。
返回
.
最低下降高度和决断高度
MDA：非精密进近程序的着陆标准（最低下 降高度、云高、能见度）之一，飞机下降至 MDA若不能取得目视参考，或处于不能正常 着陆位置时，则平飞至复飞点再复飞。
中间进 近航段
最后进 近航段
复飞航段
IF
FAF
MAPt
跑道
.
返回
1.进场航段Arrival Segment
航线飞行——起始进近定位点IAF 理顺航路与机场运行路线之间的关系，是航
路与进近的过渡航段 一般设置在空中交通流量较大的机场
.
.
.
.
2.起始进近航段 Initial approach segment
返回
.
二、仪表进近图公布的无风数据
290°
(900) (200)
(500)
一个时间——出航时间t出；
两个航迹——出航航迹MC出、入航航迹MC入；
三个高度——起始进近高度、入航转弯高度、
基线转弯
（修正角程序）
IAF MC入
程序转弯
45º/180º
80º/260º
.
起始进近切入中间进近前，采用一段推测航迹的进近程序
S型程序
VOR/NDB
IF
通过雷达引导缩减飞机在机场上空的飞行时间和空域，便于管制 员利用有限的飞行空域进行冲突排序，一般应用于繁忙机场
U型程序
VOR/NDB
IF
返回
.
MC出
度转弯，但是一般等待和起始进近平均坡度 γ≤25 °目视盘旋γ≤20°复飞γ≤15 °。
• 实际使用：
TAS≥170Kt(315Km/h)， γ取25 °； TAS＜170Kt(315Km/h)，用ω3°/s对应的 坡度转弯。
.
转弯诸元的计算
转弯时的真空速TAS、转弯坡度、转弯率、 转弯半径R、转弯角度、转弯时间称为转弯 诸元
,化为km/h,有：
R3.62V g2tan127.13V726tan
.
转弯时间的计算
设转弯角为ZW,转过的弧长为S,有
S R Z W / 1 8 0 V t z w ( 1 /3 .6 )
可得
0.0628R tzw V ZW
其中R: m , V: km/hr
.
转弯率的计算
终端区飞行与导航
供飞机由航线飞行程序顺利、安全地过渡到进近 着陆程序而提供的一个飞行空域。
一般以仪表进近程序所依据的归航台为中心半径 25NM的区域，外加5NM的缓冲区
.
25NM
5NM
.
仪表进近程序 IAP（Instrument Approach
Procedure）
根据飞行仪表提供的方位、距离和下滑信息，对障碍物 保持规定的超障余度所进行的一系列预定机动飞行程序。
起始进近定位点IAF——中间进近定位点IF或 最终进近定位点FAF/FAP
下降高度，通过一定的机动飞行对准中间和 最后进近航段
起始进近航段具有很大的机动性，一个仪表 进近程序可以建立一个以上的起始进近程序。
当IF为航路上兼作航路点时，不设起始进近 航段
.
.
.
.
3.中间进近航段 Intermediate approach segment
DA：精密进近程序的着陆标准（决断高度、 跑道视程）之一，飞机下降至DA若不能取得 目视参考，或处于不能正常着陆位置时，则 立即复飞。
MDA/DA以平均海平面为基准，高度表调 QNH；若机场使用QFE，则公布MDH/DH。
.
➢仪表进近程序的四种基本型式 －－根据起始进近航段划分
• 直线航线程序 • 直角航线程序 • 反向航线程序 • 推测航迹程序
返回
.
Ⅱ扇区的加入－偏置加入
MC出
30°
飞机到达定位点后，向程序一侧转弯，与入航航迹
成30°偏置飞行一定时间，然后转弯切入入航航迹 向台飞行，二次飞越定位点后，作正常转弯加入直 角程序。
返回
.
Ⅲ扇区的加入－直接加入
MC入
飞机到达定位点后，直接转至出航航迹方向，加入 直角航线程序。对于这种加入方法，应注意根据飞 机的实际进入方位控制进入时可能造成的偏差。
对准着陆航迹，下降着陆 包括仪表（DH或MDH之上）和目视（DH或
MDH之下）两部分
.
仪表进近程序分类
按照仪表进近程序最后航段所使用的导航设备 及其精度，可将仪表进近分为精密进近程序和 非精密进近程序两类
精密进近程序
在仪表进近的最后进近航段，为飞机同时提供航向引导和 下滑引导信号。
ILS、MLS、PAR
转弯半径和转弯率的大小，将直接影响到机 动飞行所占的空域和时间。
为了保证飞机在仪表进近机动飞行中具有足 够的安全保护区，程序设计时，必须按规定 转弯坡度或转弯率计算出转弯半径和转弯时 间
.
转弯半径的计算
F γ
GF
tan F mV 2 V 2 G Rmg Rg
R V2 g tan
m/ s 其中，V:
单位时间内飞机转过的角度称为转弯率 下面公式中v的单位为km/h
360 / t 360V 360 2 R
360V 180 g tan
2
V2
V / 3.6
g tan
.
飞机以TAS180km/h、坡度15°进近转弯， 计算转弯半径和60°转弯的时间及对应的转 弯率。
.
最小超障余度（MOC）
MC出
跑道
出航
入航
转弯
转弯
MC入
IAF
开始点是一个导航台或定位点，由出航转弯、出航航段 （MC出）、入航转弯、入航航段（MC入）构成。
t出规定：1～3分钟，以0.5分钟为增量；中国民航按A/B类 和C/D类飞机予以公布。
出航计时的规定：开始点为电台时，从转至出航航向或正 切电台时开始，以晚到为准；开始点为定位点时，从转至 出航航向开始计时。