我国内陆城市发展枢纽经济的策略分析———以西安为例

AND 我国内陆城市发展枢纽经济的策略分析
——
—以西安为例王
丹，刘俊霞
（西安翻译学院，西安710100）
摘要：在“一带一路”发展倡议的宏观指导下，
内陆城市借助地理位置和区位条件，竞相走外向型枢纽经济发展之路。

从港口经济与枢纽经济的关系入手，得出港口经济将会成为
西安经济发展的增长极，从而助推枢纽经济的发展，
本文以西安为例，通过现有相关文献和港区现场调研，
分析港口经济发展的现状及其短板，进而提出西安发展枢纽经济的策略，为更好的促进内地枢纽经济发展提供借鉴。

关键词：枢纽经济；港口经济；
产业集群中图分类号：F127文献标识码：Ａ文章编号：1005-913X （2020）07-0108-03
收稿日期：2020-01-07
基金项目：陕西社科重大理论项目(2019Z072)；陕西省教育厅项目(18JK1001)；西安翻译学院国贸一流专业建设阶段研究成果作者简介：王
丹(1980-)，女，河南焦作人，副教授，研究方向：国际贸易便利化；刘俊霞(1983-)，女，甘肃庆阳人，教授，研究方向：中亚服务贸易。

一、
引言枢纽经济是以交通、
物流、信息等枢纽平台为载体，强化对经济活动和信息流动的集聚与辐射，寻求创新驱动发展的一种新的经济模式。

突出货流、客流和信息流等为主的流量经济，因此发展枢纽经济需具备良好的交通设施、优越的地理位置和强劲的外向产业。

一地区打造枢纽经济通常历经交通枢纽阶段和港口经济阶段。

交通枢纽是多种运输
方式及其相配套的设备组成的整体，
是交通运输网络的交汇点，承担着所在区域对内对外运输及相关作业功能的集合体，其形成主要由城市的位置及交通设施决定，是枢纽经济发展的基础。

港口经济是
利用港口功能优势，
以港口为门户，以基础设施为基础，以临港区域为中心，以腹地为依托，形成有一
定特色的能产生规模经济和外部效应的区域经济，是发展枢纽经济的初级阶段和依托。

货运量是贯穿各枢纽经济各阶段的存续量，
是港口经济的生命线，是枢纽经济发展的原生动力。

货运量的多少直接影响地区枢纽经济的发展，
反过来又能利用枢纽的集聚扩散功能实现增长。

通过各
种实体或虚拟平台，吸引各种生产要素，包括原材料、劳动力资源、资本、信息、人才等在本地区交汇
融合，推动第二、三产业发展并根据区域经济发展理论辐射周边地区，从而带动货运量的增加，为枢纽经济发展提供货运基础。

“一带一路”倡议提出后，
内地城市开始谋求外向型发展，空港新城的突起和各中欧班列的开行，
带动了地区经济的增长，
也带来了剧烈的竞争。

西安地处中国腹地，是丝绸之路经济带的桥头堡，
是西部大开发的前沿阵地，是关中平原城市群的国家
中心城市，具有区位优势和地缘优势，
通过发展港口经济，打造枢纽经济既是西安的机遇，
也是西安的使命。

但在工业不发达、腹地货源缺乏、
同类城市竞争的情况下，如何通过发展港口经济，带动产业聚集融合，进而实现枢纽经济的发展是关注的焦点。

二、西安港口经济发展现状
西安港域辖西咸空港和西安国际陆港两大港区。

西安国际陆港也被称为“西安港”，于2014年9
月正式获批，取得国际国内代码，
成为我国唯一获得国际、国内双代码的内陆港口，标志着被纳入了
国际货运体系，2015年3月在“一带一路”
倡议与行动支持下，开启国际陆港发展之路。

西咸空港是指2011年获批的西咸空港新城，依托咸阳机场和国际
级临空示范经济新区，
于2015年步入发展快车道。

经历十多年的积淀和发展，
两港基础设施建设不断完善，港口功能逐渐得到提升，港区经济初见成效。

一是港区依托城市地位优势明显。

西安港域发
展依托的核心区是西安市，
而西安市位居西部大开发的前沿，丝绸之路的桥头堡，
曾是十三朝古都，城市的区位优势、地位优势和文化优势突出，且先后
获批国家跨境电子商务服务试点城市、
“中国（陕西）自由贸易试验区”、“国家级临空经济示范区”
、“国家级新区”
、跨境电子商务综合试验区等，可享受国家各类优惠政策及国家赋予的各类管理体制机制创新权限，这为西安港口经济的发展奠定基础。

二是港口功能逐渐完善。

西安国际港务区建成
并投运了西安铁路一类口岸、二类公路口岸，是进
境粮食、进口肉类、整车指定口岸等。

空港新城拥有陕西唯一的临空型海关特殊监管区，并且是食用水
生动物、冰鲜水产品、药品、肉类、水果等进出口指
定口岸。

两港内部功能区完善，可开展保税加工、保税维修、保税检测等业务，货物可享受进口保税、
出口退税、自用设备免税、免证的优惠政策，
并实施. All Rights Reserved.
“单一窗口”便捷通关模式，逐渐形成以联运、服务、代理、口岸等功能为一体的物流节点和发展中心。

三是立体运输体系已经形成。

西安港区交通发达，航空、铁路、高速公路等基础设施设计运载能力大，要素枢纽整合能力持续提升。

截至2018年底，西咸空港新城开通民航航线345条，国际航线64条，其中有至阿姆斯特丹、哈恩、芝加哥等城市的15条全货运航线，联通国内外168个城市，2小时航程可覆盖中国75%的领土和85%的经济资源。

同年，旅客吞吐量超过4460万人次，位居全国第7位，同期增长6.7%；货邮吞吐量超过31.99万吨，位居全国第13位，同比增长20.3%。

西安国际港务区开行的“长安号”班列已开通了至中亚五国、汉堡等13条线路，覆盖丝路沿线44个国家和地区，2018年全年开行1235列，在所有“中欧班列”中，创造了重载率、货运量、实载开行量三个“全国第一”。

与青岛、宁波、天津、上海、连云港、唐山、日照7个港口城市合作开行了陆海联运班列，其中襄西欧、徐西欧、蚌西欧、冀西欧已常态化运营。

2019年初，陕西高速公路里程突破5600公里，公路通车里程达17.71万公里。

已有来自全国29个省份的货源在西安港集散分拨，陆海空内外联动、东西双向互济的开放格局基本形成，初步形成交通枢纽优势。

四是物流产业集群初有成效。

在陆港，集聚了阿里巴巴、京东等十几家知名跨境电商平台，注册跨境电商企业三百多家，入住了EMS、海航现代物流、顺丰速运等十多家国际、国内大型物流公司，吸引支付企业如支付宝、银联等8家，并已与银行和物流企业完成对接。

在空港，普洛斯、丰树、“三通一达”等66家世界500强物流企业，法国赛峰起落架维修项目落户，东航、南航、川航等10家航空企业入驻航企CBD。

因此，在西安港域打造国际物流中心建设初具规模。

五是发展模式不断创新。

伴随着“互联网+”的发展，新产业、新业态、新商业模式正不断涌现，国际港务区创新实行了“长安号+跨境电商”、“长安号+保税”模式，西咸新区大力构筑“空中丝绸之路”，为企业提供便捷、稳定、低成本的物流方案，助力企业实现“买全球、卖全球”。

不断推动移动互联网、云计算、大数据、物联网等与港口经济现代制造重点领域整合，实现产业转型升级和智能化。

利用自贸区的政策红利，不断优化营商环境，中欧班列创新采用“舱单归并”模式，降费效果显著。

三、西安港口经济发展的短板
一是枢纽产业基础缺乏。

外贸发展的经济基础缺乏，2010年西安市GDP为3242.86亿元，仅为同为内陆城市重庆市的40.62%，经过八年的发展，2018年发展为8349.86亿元，虽然有了明显增长，但也只占重庆市的41%。

枢纽产业基础缺乏，西安市长期以来已内向型经济为主，外贸实体组织少。

2010年西安市的外贸依存度为21.69%，见图1，西安市、郑州市和重庆市国际贸易量相差不大，经过5年的发展，至2014年，差距明显加大，西安市远远落后于郑州和重庆，“一带一路”倡议提出后才有逐步提升，2016年开始迅速发展，2017年西安市外贸依存度才高于国家外贸依存度，2018年提高到39.56%，略低于郑州市，高于重庆市14%，见图2。

数据说明：2010-2013年的贸易额按照重庆海关公布
汇率将美元换算成人民币。

数据来源：西安市统计年鉴、郑州市统计年鉴、重庆市
统计年鉴、中国市统计年鉴、统计公报
图12010-2018年西安、郑州、重庆及中国外贸依存度对比
数据说明：2010-2013年的贸易额按照重庆海关公
布汇率将美元换算成人民币。

数据来源：西安市统计年鉴、郑州市统计年鉴、重庆
市统计年鉴、中国市统计年鉴、统计公报
图22010-2018年西安、郑州、重庆对外贸易额
对比
西安市外贸近两年的快速发展，是在港口政策优势下带来企业的聚集和贸易量的增加，更多的是物流企业的聚集和中转运输的发展。

因此港口经济处于发展的起飞阶段，通过港口优势带动生产要素聚集和疏散，并初步带动产业聚集和港口内部职能分工。

但这种通过交通枢纽和港口功能进行的资源配置，还不能形成规模的枢纽基础产业和带动关联产业。

二是虚拟服务平台建设不完善。

枢纽经济是借助服务平台实现经济流的聚集，服务平台包括实体的交通枢纽，也包括虚拟的物流平台、保险平台、金融平台、电子商务平台等，这些构成了无形的交通枢纽。

有形的交通枢纽和无形的服务平台互为一体、互为依存、互相制约。

现阶段无形的服务平台依然是港区经济发展的短板，信息高速公路不能推进网络传输和交换，对有效和潜在用户无法实现无缝对接，金融、保险发展滞后，无法满足客户等同于沿海港口的交易需求。

因此需要构建庞大的虚拟枢纽来满足和倒逼实体交通枢纽的整合与完善，从而推动港区经济发展。

三是西安港区内外协同度低。

西安港区内部所
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AND 辖空港和陆港虽运输方式不同，
但都借助公路运输进行港口接驳，港区优惠力度的大小和服务质量的
高低，是竞争的关键，且有加剧之势。

港区外部，与同为内陆国家中心城市和定位为国际交通枢纽的
郑州、重庆、成都、武汉等地竞争激烈，
都在依靠国际国内运输网络转变成为国际性枢纽，发展同质
化，为争夺货源、物流网络布局，
竞相降低成本，提高服务水平，因此竞争大于合作。

因此区际协同度不高，难以培育其国际枢纽竞争优势。

四是联运标准化程度较低。

西安港区货物运输主要采用的运输方式有铁路、公路、航空等运输方式及相互结合的联运方式，但不同运输方式具有不同的管理部门和管理体制，各种运输方式设施装备和技术的标准化体系不统一，相关制度和运行规则
不健全，运输协同性差；
不同运输方式运单差别较大且无法互认，关检的规则和效率也不尽相同，运
单标准不一、作用不同，
有的是物权凭证有的却仅是收据，为运输和货物交接带来麻烦。

因此运输标准化急待规范和统一。

四、枢纽经济发展策略
一是注重港区内外协同发展。

西安港区内部陆
港和空港高层达成协同发展共识，
制定相同的管理政策，实施协同发展的管理机制。

通关方面，空港海关和陆港海关在管理方面信息互通、监管互认、执
法互助，推动陆港和空港一体化通关，
打造更加高效的口岸通关模式。

物流运输方面，
有效分工与协作，西安陆港和空港协作形成强大的陕西省物流网
络辐射效应。

信息方面，打造高效信息平台，
实现通关机制、物流组织、物流金融和多式联运等各环节的有效互动和无缝对接。

双方在竞争者有序合作，提高物流资源利用率，实现港区整体效应的增值。

港区外部，在国内市场尽量与其他内地口岸实施错位发展，在国际市场各枢纽城市应相互支持，形成
重拳，争取更多的通关便利和优惠条件，
实现共同进步。

二是加大基地枢纽产业建设。

在空港新城，
深化以航空物流、高端制造业和现代服务业为主导的临空产业，在陆港，打造电子商务、商贸物流、融资租赁等临港产业聚焦新高地，并依据前后关联效应，形成产业链。

同时积极培育枢纽引致产业和枢纽偏好型产业，实现产业共生融合，形成对枢纽区
域的有力支撑。

实现培育枢纽优势，
构建完善的枢纽产业体系。

具体分三步走：
首先，做强做大物流、外贸及相关服务平台，吸引或培预一批物流新产
业，提高港口辐射能力，增加聚流能力，
形成物流产业集群。

其次，在聚流基础上，
实施现代服务业和先进枢纽制造业双轮驱动发展模式，
基础实施优惠的港口政策，吸引产业投资，打造枢纽核心产业，
并根据产业关联效应，通过协同合作平台，
整合资源，形成发展合力，促进整个产业链的发展，
形成枢纽产业集群。

最后，注重发展港口产业的辐射作用，借助平台，推动枢纽区域与腹地经济的协同发展，同时逐步实现产城融合，在产业转型升级中创造良好的产业生态体系。

三是大力改善营商环境。

对比香港、
上海自贸易区的营商环境，在既定国家宏观政策下，
继续复制或创新制度管理模式，推进西安电子口岸建设，探索海关监管贸易自由化、贸易便利化措施和投
资、创新创业等制度改革，进一步探索区港联动、
跨关区多式联运、转运等做法。

加大AEO 互认力度，提高通关速度，并利用良好的营商环境与中东欧等
国实现良好对接。

做好放管服，
通过政策引导，推动平台协调，提高企业和港口的办事效率，提高保税货物的流转速度。

在陕西自贸区继续探索推行负面
清单制度，改善外资管理体制，
提高外资利用效率。

四是吸引高端人才，打造人才至高点。

在创新
发展时代，地区之间的竞争其实是人才竞争，
各内陆城市纷纷出台诱人政策吸引高端人才。

西安高校数量居全国第三，但人才流失相对严重。

西安市政府应加大优惠政策留住、聚集和吸引国际性人才、
科技人才、产业领军人才、
优秀青年人才和高素质技能人才，增强企业的创新意识、
创造能力，为枢纽经济发展注入创新活力，推动西安经济的发展。

同时通过人才战略，依托中哈中国文化交流中心等交流基地，持续扩大与丝绸之路沿线国家的文化交流。

五是打造产业科技合作引领新高地。

科技创新
是制胜关键，西安应从宏观上打造科技联盟，
加大科技投入，构建科技成果转化平台和科技资源统筹
服务体系，提升创新驱动力，促进科技成果转化，推进产业提质增效，优化升级，培育发展新动能，做大做强电子信息、新能源、新材料、航空航天、汽车、智
能制造装备、医药等高端产业。

坚持自主研发和开放合作并举，加快建立现代信息技术产业体系，加快形成有效投资，创造新的消费热点，促进产品和技术升级，推动高端装备走出国门、参与国际市场竞争。

参考文献：
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［责任编辑：谭志远］
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