通航企业经营与管理实践的思考

通航企业经营与管理实践的思考
摘要：通用航空企业作为通用航空经营和运行主体，在现有行业政策、行业
规章及基础保障设施条件下，站稳脚跟、寻求生存、获得发展，是通航企业特别
是通航企业的投资人和经营者回避不了的问题。

本文从企业经营和管理的角度出发，归纳分析通航企业在经营和管理中一些需要思考的问题，案例和数据不够全面，希望能够抛砖引玉供行业内投资人、经营者和管理层交流互鉴。

鉴于现有通航企业种类繁多，本文所提通用航空企业仅限于经营性作业类通
航企业；只涉及通航企业的公司经营和公司管理，不涉及与行业规章相关的专业
性的管理。

关键词：通用航空经营管理
1.
概述
通用航空业可能会有这样的共识，通航运营企业传统的经营模式是这样的，
首先，如果能够解决资金问题的话，那就买飞机；如果资金实力不足的话，那就
租飞机。

其次，如果专业人员有来源的话，那就按照一定的人机比引进专业人员，特别是飞行员；如果来源有问题的话，那就租用人员或借用人员。

再者，配备足
够的飞机和人员之后，再努力寻找业务或飞行作业任务，进而完成合同获得收入。

这种模式简单明了，更重要的是符合行业监管的习惯及传统通航企业的思维定式，但是，在实际经营过程中却严重制约了通航企业作为企业属性的生存和发展，受
限于习惯和思维定式，市场化的经营和管理水平很难提高；受限于资金和专业人
员运营很难规模化，整个行业集中度非常散，通航企业规模小、实力弱，抗风险
和危机能力差，形不成行业真正的规模化企业。

一般来讲企业在创业阶段主要考
虑经营现金流的问题，必须要能够维持企业正常运转；达到一定规模以后，要考
虑控制成本提高利润的问题，投资人要获取回报。

自国家确定通用航空的战略地
位以来，行业外的投资人和资本蜂拥而入，带来资本的同时也带来新的理念、新
的模式，经营模式不断创新，给行业的监管习惯及思维定式带来冲击也带来创新的动力，推动了行业经营和管理水平的提升。

可以预料，行业外的人和资本将颠覆行业习惯和思维定式！
2.市场定位与战略选择
美国是世界上通用航空最为发达的国家，其业内认为发展成就应该归因于：首先，通用航空作为了空中运输体系的重要组成部分-顶层设计定位；其次，管制政策放松-行业管理到位；再者，制造业集中从人口稠密地区迁移至更小的城镇地区-市场需求顶位。

通用航空业发达的国家，特别是美国，通用航空的发展有其深刻的国情、政策、经济和历史原因，世界上通用航空发达国家和地区的发展经验，事实证明可以借鉴却不可能模仿照搬。

我国通用航空发展缓慢的原因是多方面的，行业内外已有众多研究和分析，近几年，国家虽然在通用航空产业政策、飞行空域管理、外部环境改善等方面做了大量的工作，促进了通用航空的发展，但与其它行业相比较仍然十分缓慢，全行业整体运营状况难如人意。

图1-1 2002年美国通用航空飞行小时数（前十类）分类统计
图1-2 2018年国内通用航空作业（前十类）分类统计
《2018年通用航空生产作业数据统计和分析》中的数据，截止2018年底，在册通用航空器总数为3380架，固定翼2040架、旋翼1176架，机型种类超过200种；全国经营性通航企业422家，394家登记有航空器，10架及以下的346家；总飞行时间93.71万小时，载客类9%、作业类16%、培训类33%、非经营类37%。

《2019年通用和小型运输运行概况》的数据，截止2019年底，424家实际运行通用及小型航空公司，暂停或终止运行86家；航空器2368架，飞机1268，直升机925，运动类175；飞行人员3599，商用执照3159，航线414，运动26；141训练学校39家，飞行教员707；训练航空器697架，FTD训练器47台；飞行时间：作业及游览290742小时、飞行训练66240+644154小时、小型运输 90620小时，总飞行时间1091756小时。

图1-3 国内通航公司存在的问题
【图1-1】是美国2002年通用航空飞行小时数，【图1-2】是中国2018年
通用航空飞行小时数，【图1-3】是国内通用航空存在的问题。

从图中可以看出，从飞行小时的总量和分布的角度：市场有效需求依国情、经济、政策等的不同而
不同，首先是数量上的不同，其次是市场对业务类型的需求不同。

迈克尔·波特认为差异化和成本领先是一对互相排斥的战略，一个公司必须
选择一个自己具有竞争优势的战略，但是否可以把两者结合起来，则有不同观点。

新加坡航空是两者结合的典型案例，同等客座率下的高票价，机队飞行年限60-
70个月低于其他航空公司的平均飞行年限，美国西南航空则是总成本领先战略，
低票价低客座率，机队单一波音737机型飞行年限110月，两家公司都取得突出
的经营业绩。

公共运输航空如此，通航企业也如此，由此看来，取得成功的企业
不存在完全一样的定位和战略，确实需要结合国情特点、公司资源和文化“量身
定做”自己的市场定位和战略。

投资人在决定投资通用航空之前，或许就应该对
市场、对细分市场有一个分析，对各类业务甚至各项飞行有一个了解，以决定是
要做作业类业务？还是要做培训类业务？或者载客运输类业务？不同类型业务决
定不同的市场定位、不同的战略选择。

例如，作业类业务中的电力巡线业务，是不是要了解现有市场规模，即每年
有多少公里的线路需要使用直升机巡检？现有多少家公司、多少架直升机在参与
巡线业务？使用的是什么机型？理论上的市场规模，所有电网共计有多少公里电
力线路有可能使用直升机进行巡检？大约会使用多少架直升机？那么，需要以什
么策略挤入存量市场，确定何种战略拓展增量市场！作业类业务中海上石油服务
市场，已经由三家公司垄断瓜分，并且已经形成固定的运营模式和市场壁垒，其
它公司在一般情况下不可能进入这一市场，三家公司的运行模式及高成本不具有
学习和模仿的意义！
1.
通航企业经营与管理
通用航空运营是通航企业经营活动的主体。

通航企业的经营活动具有运输企业和生产活动的双重性质，还具有范围广、灵活性大、适应性强的特点。

通用航空运营所使用的航空器与公共运输相比，有不同之处：首先，通用航空的航空器种类和功能比运输飞机多，但体积较小，灵活性大、机动性强；其次，通用航空中的直升机，可以在空中盘旋、倒飞、侧飞、悬停、垂直起降等，一些特殊作业需求必不可少；再者，通用航空航空器可以在较低高度飞行，适合于不同高度空间的飞行和作业，高度域比运输飞机宽；最后，通用航空航空器比公共运输飞机造价低，开展通用航空运营，运行成本低、经济性好。

通用航空器中最具特点直升机，其单位经济性和单位运行成本比其它航空器都要高，甚至比公共运输的飞机还要高，所以通用航空的经济性和运营成本不一定比运输航空低。

【图3-1】是直升机和公共运输飞机单位商载单价、每座位单价比较，可以从投入价值的角度说明通用航空中的直升机经济性和运营成本实际上是高于运输航空的。

图3-1 直升机和飞机单位商载价值与每座位价值比较
鉴于前述通用航空经营或运营的特点，通用航空企业的经营确实是一件非常困难的事情，不仅与其它行业的企业难以比较，而且就是与公共运输航空企业比较起来也是困难重重。

通航企业起步期就非常不易，即使进入展期后也是步履维艰、如履薄冰。

通常，企业渡过创业期进入发展期后，也就是达到一定规模后，总是会有一定的规模效益的，但是通航企业想获得规模效益恐怕不是一件容易的
事，而且还可能是经营管理上的“陷阱”，不但形不成规模效益，还可能造成管
理效率下降，效益滑坡，陷入经营困境。

上世纪末本世纪初世界上经营的比较好
的美国PHI公司、加拿大CHC公司现在不是进行资产清算就是被收购兼并、资产
重组，规模小、效益差的小企业在生死存亡显现挣扎，规模大、效益好的“巨无霸”也是稍有不慎即跌入经营上的深渊。

公共运输航空企业经营良好、管理到位
的话，都可以发展成为几十架甚至几百架飞机的规模化企业，但通航企业要发展
到这种规模实在太难，如前所述2019年全国经营性通航企业478家，10架及以
下航空器的企业346家，小规模运营人占了绝大多数，是不是由于通航企业和市
场的特点造成无法发展成规模化这种“魔咒”，还需行业内投资人和经营者探讨。

目前，国内通航企业现状就像【图3】中提到的规模小、能力弱、无序发展、恶性竞争，这里面既有客观因素亦有主观因素，客观因素不谈，主观因素中投资
人缺乏事前慎重的可行性研究的盲目投资、经营者没有可行的市场定位和战略选择，仓促“上马”、“饥不择食”，应该也是重要因素。

这种状况之下，很难再
顾及到企业的经营管理，行业的整体管理水平难如人意，但也有少数通航企业市
场定位和战略清晰、经营管理得当，经营成果可喜、投资回报满意。

《通用航空运营与管理》提出了影响通航企业发展的七个主要量化因素【见
表3-1】，希望以量化方式建立起分析和评价通航企业的经营状况的模型。

表3-1.影响通航企业发展的七个主要量化因素
3.1运营模式
以我国的国情、目前政策及技术条件，通航企业低成本运营几乎不可能，只
能根据自身具有的资源和能够整合的资源在满足行业规章和监管要求的前提下选
择适合于自身的模式。

模式可行与否可以从经营上的显现出来成果，在创业及起
步期是否能够获得足够的收入维持公司的正常运转，是否能够顺利过渡到成长期
并获得收入、利润的增长，并且具有一定的利润率及净资产收益率。

传统的行业认知会导致不论是购买或租赁都要是自己的、人员也要是自己的，自己做航材库存，陷入一种增加航空器同时增加人员的封闭循环，业务也一定要
自己来做，飞行一定要自己来执行，结果是资产沉重、人员固化、经营效果未必
尽如人意。

近几年进入通用航空行业的资本实际上也带来很多新的商业模式，有
些模式值得借鉴。

选用什么样的商业模式，跟企业能够获得资源、企业文化、市
场需求的特点相关联的，没有“放之四海而皆准”的统一标准。

航空器未必非要
自己拥有、人员未必非要自己拥有、业务未必非要自己亲身来做，只要不违反行
业规章和监管要求，目的是作为一个企业就是要获得收入和利润。

一项业务或者
一个合同，如果委托给另外一家企业所获得利润比自己来完成能够或的利润更多
的话，为什么不这样做呢？因为别人的运营成本比你低。

航空器利用率低，为什
么不能共有共享呢？航材占用资金，对企业现金流影响大，为什么不能实现真正
的互助共享呢？通用航空市场需求千差万别，为什么不能联合起来共同应对来满足市场的多样化化需求呢？
3.2经营与管理
通航企业在市场上的挣扎生存的状态，以及行业监管的要求，应该是占去了企业大部分精力、吸引了企业大部分注意力，使得通航企业无暇顾及管理和财务问题，导致整个行业内企业管理水平始终处于粗放的、初级的层次之上，结果使通航企业的经营“雪上加霜”，不仅得到市场获取收益不易，而且由于管理和财务不能真正到位致使成本费用高企，利润流失严重。

图3-2显示出2018年新三板挂牌的9家作业类通航企业的利润率和净资产收益率，挂牌的已经是通航企业里经营成果比较好的公司，未挂牌企业的经营状况就可想而知了。

企业的经营管理层按照行业要求通常有负责全面管理工作、飞行运行工作及维修工作的管理者，企业的主要成本通常有航空器折旧、人工、航材、航油，管理层有责任通过增加收入、控制或降低成本来提高公司利润。

可是，企业面临的常见问题通常是管理层对财务知识知之甚少，而财务人员对航空器、运行及维修的过程有了解不深，所以，对于通航企业来讲，财务管理或者是成本控制往往只能浮于表面。

图3-2 2018年9家作业类通航公司利润率和净资产收益率
3.2.1航空器配置
由于市场对通用航空多样化需求的原因，通航企业通常都不得不配备多种型号、多种类型的航空器，很难像公共运输航空那样，把机型控制在2-3种之间，这就给通航企业的运营管理和财务管理造成困扰。

航空器的配置其实也是一个决策问题，是自有资金、贷款购买，还是融资租赁、经营性租赁，这涉及资金来源和成本以及财务处理，应该是负责全面工作的管理者与财务人员的职责范围。

单位商载和每座位作为衡量航空器与业务项目相匹配的计量基础意义重大，购机决策时就要考虑这个因素，不仅避免了“大马拉小车”，而且提高了购机投资的效用和降低了运营的成本，例如，空中巡视两名机组人员不超过160公斤、两名巡检人员不超过160公斤、设备50公斤，那么只需要有效载荷减去燃油量大于370公斤的机型即可，再大的机型就属于无意义的成本增加及有效载荷的“闲置”，就不经济了。

航空器配置的有效性，除了传统的飞行小时及飞行架次之外，从经营或财务管理的角度，其实有效载荷的有效利用更有意义，因为发挥作用或者说能够给企业创造价值的是有效载荷，为避免“大马拉小车”式资源浪费和衡量有效载荷的利用率，在此处提出一个单位载荷单位小时收入的概念，【表3-3】中比较了三家通航的此数据，本章总结中会用案例进行数据分析。

3.2.2组织运行
通航企业航空器种类和运行种类的多样性、时间和地点的变动性给运行的组织造成管理上的复杂和多变，这就倒逼组织运行需要精细化，目的是除了保证安全、完成任务之外要考虑效率及成本，不同的运行模式一定造成不同的运行期间的效率和成本，分管运行的管理者应该注意运行时的效率和成本问题。

3.2.3维修及航材
从财务的角度来看，航空企业航空器的维修及航材消耗是最大的成本项目之一，航材管理和维修的每一个环节都涉及成本的控制，航材采购计划→供应商选择→航材采购→航材库存管理→航前航后维护→定检→部附件修理→大部件修理→航空器大修，最好是维修管理者、财务管理者、航材管理者、生产管理者、技术管理者共同分析确定每一个成本控制环节，制定航空器全生命周期的成本控制
流程和办法，从而保证航空器的适航和成本控制，这应该是维修管理者与财务管理者的共同职责。

【表3-2】分析了X大型直升机主要动力部件运行在不同时间段的成本，由此想表述说明维修成本控制所需要的精细化程度，这样才有助于对航空器的维修及航材消耗是最大的成本项目进行管理和控制。

表3-2 X大型直升机主要动力部件成本核算
飞行小时对于航空公司来讲是一个核心指标，不论是经营管理还是运行管理、
安全管理，甚至行业的考核及统计，都已飞行小时为单位，但是对于通航企业的
经营来讲，有时会产生负相关的关系，即飞行小时的增长与利润增长成反向关联，
例如，具有保底小时的业务合同，当飞行小时增加而不超过保底小时时，成本费
用增加，利润将会下降【图3-4】。

例如，应急救援、空中急救这样的业务，很
难用飞行小时衡量其飞行价值，通常是全天候备勤应急出勤，飞行小时数很少。

实际运营中，业务收入与飞行小时的变动基本没有关系，这样的业务飞行小时数
少，飞行小时的指标意义不大。

图3-4 XX公司X机型护林合同飞行小时与利润的关系
表3-3 ABC三家通航企业的主要财务数据比较
项
目
2019年1-6月2018年度
A B C A B C A
营业收入6,07
9.89
13,97
2.53
56,42
2.78
9,03
4.30
27,16
3.20
106,32
8.61
8,57
4.46
营业成本2,73
6.12
9,188
.25
42,53
1.39
5,17
9.10
19,44
1.13
83,990
.97
5,26
3.50
税
金及附
加 2.0511.0344.91 5.2224.27341.87-
销售费用91.9
4————
218.
54
————
174.
09
管理费用524.
28
1,105
.39
3,569
.53
930.
39
3,742
.30
8,822.
80
896.
73
财务费用440.
09
953.9
7
2,626
.82
1,16
2.34
2,511
.05
6,362.
49
1,22
8.92
营业利润2,28
5.42
2,713
.90
10,95
1.77
1,48
1.36
1,450
.70
9,303.
67
951.
88
营业外收1,48
2.035
3.820.14
1,26
7.59
2,370
.96
5,792.
29
1,22
7.43
入
利润总额3,68
1.00
2,767
.72
10,94
5.83
2,20
8.52
3,743
.97
15,003
.63
2,16
8.51
所得税34.5
6
691.9
3
3,379
.31
178.
69
926.4
3
3,698.
71
315.
45
净利润3,64
6.44
2,075
.79
7,566
.52
2,02
9.84
2,817
.54
11,304
.92
1,85
3.06
净利率59.9
8%
14.86
%
13.41
%
22.4
7%
10.37
%10.63%
21.6
1%
毛利率55.0
0%
34.24
%
24.62
%
42.6
7%
28.43
%21.01%
38.6
1%
人
均收入60.857.7477.6190.3
4
107.7
9144.86
85.7
5
人均利润36.4
68.5810.4120.311.1815.4
18.5
3
总20.980.43
1,81420.9
80.43
3,147.20.9
有效载
荷
（t）
5.975035
总
飞行小时3640
.00
2533.
12
14325
.00
4166
.00
5087.
77
28293.
00
4407
.00
收
入/小时·吨797.
43
685.8
521.7
1035
.32
663.8
411.94
928.
89
【表3-3】列出ABC三家通航企业的主要财务数据，从数据可以大致看出三家公司的经营成果顺序：A〉B〉C，规模大不一定经营的效率和效果好，精细化的管理会取得成效。

企业达到一定规模以后，精细化管理是降低成本提升利润回避不了的问题，需要战略规划，以免失去方向；更需要战略行动，以取得成果。

规模性企业为什么不建立起内部的预算与核算体系呢？否则，没有一个人会关心成本控制和人员控制的问题，从每一个部门或单位来讲，预算越多越好，人员越多越好，并且都有各自的、无法反驳的客观理由，结果就是人员和成本均无法控制，最终的财务指标可想而知了，但对于投资者来讲可是不愿看到的局面！
4.无人机的冲击
截止2019年底，无人机实名登记数量超39万架，生产厂家超1200家，型号超3300，运营企业7149家，商业飞行超125万小时。

无人机的发展已经超过有人驾驶航空器，不仅仅是这几项数量指标，就是无人机的市场规模也已经超过了传统通航市场，未来随着无人机技术的进步及功能的拓展，必将对传统通用航空的冲击越来越大，特别是通用航空作业类业务，大
幅度替代的趋势不可避免，所以开展通用航空作业类业务的通航企业是否应该未雨绸缪，采购飞机、增加人员、扩大规模是否需要慎重考虑？
图4-1 2018年无人机行业市场（中信海直）
图4-2 2025中国民用无人机市场规模预测（观研天下）
2015年植保服务总规模是27亿元，《中国产业信息网》未来十年无人机植保市场规模【表4-1】。

表4-1 中国植保无人机市场空间预测(中国产业信息网)
结束语
尽管产业政策、行业管理、基础设施等外部环境有了很大的改善，各个方面的资本和资源对通用航空的投入大幅度增加，但通用航空企业的经营仍然是举步维艰，整个行业只有极少数通航企业才能够实现连续盈利。

外部资本和资源投入同时也为行业带来一些新的经营理念和经营模式，有些企业取得很好的经营成果，所以，对于投资人及经营者来讲，除了按照传统通用航空的思维管理通航企业外，针对通用航空市场需求、行业管理的改变，有必要就通航企业的经营和成本控制问题给予足够的关注，通航企业挣钱不宜，精打细算还是需要的，除非对企业经济效益无所谓。

经营管理水平的提高与运行管理和安全管理并不冲突，只是要求通航企业全体经营管理者既要具备专业知识也要具备经营和成本控制能力，细心挖掘一些利润，这样整个行业的经营状况至少可以有所改善。

参考文献：
1.《通用航空运营与管理》航空工业出版社史永胜/王霞/耿建华
2.《2018年通用航空生产作业数据统计和分析》吕宜宏/孙卫国
3.《2019年通用和小型运输运行概况》中国民用航空局飞行标准司
4.《通用航空发展回顾与发展趋势》吕宜宏/孙卫国。