现代汽车故障分析方法
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统和一个良好的系统接地状况。
4、ECU还要假设汽车有运行良好的冷却系统、畅 通的排气系统、正常的燃油压力、工作良好的 火花塞和其它次级点火系统的零部件、以及工 作有序的排放控制系统。
以上的假定都需要我们去查证，但应该还不 止这些。——不怕做不到，只怕想不到！！！
用什么样的方法能快速缩小诊断范 围？
——曲轴位置传感器告诉电脑其转速和转角（其中有上止 点参考，因为它上面有两件缸齿）
电脑是如何了解配气机构的状态呢？
——凸轮轴传感器告诉电脑凸轮轴的转角，它对应的就是 气门的状态。
当这个上止点信号与凸轴上止点信号无法重合时，电脑为 了保护发动机及三元催化转化器，会因不同电脑做出不 同的反映，如：起动时几次喷油（起动时的异步喷射）， 而后就不再喷油（因无法同步，就没有同步喷射），造 成不能起动（如：切若基）；有些车能起动车但无法正 常运转，并报出相应故障码（如：大众的5V发动机）。
如果没有示波器，要想测量这些信号中的 一部份，可以用相关性能的元件看其在线路 中的工作情况来反映，线路中有无该信号， 但不能反映该信号的完整情况。如测量传感 器信号可用发光二级管；测量控制器信号可 用相应的并且确定是良好的控制器装在回路 中看其工作状态。
——示波器已成了汽车电控系统维修中不可缺 少的重要工具。
我们最易操作的，企业现有条件能达到 的。最重要是我们自己能想到的！！！
如：湿度的增加可造成高压系统本 身漏电的加剧。再使发动机急加速时发 动机对次级电压有很高的需求，这时就 易检查漏电了。只要你在次级点火系统 的部件附近喷一点水雾后急踏油门。当 然点火正时枪也可在这时用上。能想到 这些操作检查的原理吗？这就应学习内 燃机的基础理论。
电脑认为了上限与下限的理解
我们常常在读取电脑故障存储记忆时会 读出这样的故障码：
电脑认为了上限与下限的理解
对于超过上限，我们应理解为：电脑自 适应增加到了某一极限，还没达到想要 的结果，也就是实际情况与想要的情况 相反。
比如混合比自适应超过上限，指的是 电脑从氧传感器反馈回来的信号认为混 合气过稀，电脑就会增加喷油量，但直 到增加的量已超过电脑的调控能力后， 还未达到电脑所想要的空燃比，就会出 现这一故障码。
不带故障码的维修方法
——系统有故障但是无故障码输出
最重要的事情就是和车主好好交流一下，了 解发生了什么故障及故障发生在什么情况下。 车主是最好的、有时可能是唯一的直接见证人。
在结束与车主之间的谈话后请做一个全面的 道路行驶试验，如果可能和有必要的话请带上 车主，再现故障。
试车过程中，证实故障是否确实存在是非常 重要的。——要信任车主，但要核实故障。
执行元件测试功能
基本设定功能的实现
控制器编码的运用
什么叫自适应值清除？
防盗匹配功能的实现
维修方案
带故障码的维修方法
1、出现的故障代码不一定是真实故障！！！ ——盲目更换代码相关元件能修好车吗？
故障代码只是电控汽车电脑认可的一个是 与否的界定结论，不一定是汽车真正的故障 部位。
电控系统要运转正常，首先强调其机械 部分及与电控系统无关的电器及其线路部分 必须保持良好的工况，否则，无论如何检查 电控系统也是徒劳的。
起动真空度也是检查汽缸密封性能的好
方法，它的精度和方便程度也超过缸压 表。
汽车电子信号的分类
直流（DC）——ECT、IAT、TPS和各种开 关信号
交流（AC）——VSS、CKP、CMP、KNKS 频率调制信号——光电式S、霍尔式S、数
字式MAF和福特的数字式MAP等 脉宽调制信号——点火初级线圈、电子正时
怠速不良故障的分析思路
转速忽高忽低时气缸的工作情况如何？ （是平稳不缺缸还是缺缸还是不缺？） 如果各个气缸工作都没有问题，那么怠 速不稳定的原因是：进油过多或进气过 多 ——混合气问题。 如果个别气缸工作不良那么怠速不稳定 的原因是：机械问题或点火问题。
怠速不良故障的分析思路
混合气不良引起怠速不良的分析方法： 检测尾气排放情况： 如果尾气排放比正常值高——进油过多； 尾气正常——多为进气过多（这是因为电
故障频度计数器
决定故障信息在故障消失后在存储器 中的时间。
ECU第一次监测到故障信息时，计数器 设置初始值，如果故障状况不变，此 值一直保持下去。
如果故障信息消失，计数器将设置值 减一，但故障记录仍存在。
如果计数器所设值被减到零，则ECU清 除记忆的故障信息。
ECU对故障的处理
故障应急措施-------跛行回家 输入部分（传感器）的应急措施 输出部分（执行器）的应急措施
如何准确判断故障部位？
电压降、接触电阻、实际电流？？？？ 试灯——什么时候该用，什么时候不能
用？？？
对冷却系统故障的分析
水温高的主要原因 散热器或汽缸体堵塞、结垢 水泵泵水量不足： 节温器损坏 冷却风扇损坏 冷却液成份不当或热器盖的蒸气阀不密封，造成
系统泄漏压（对于高压密封的冷却系统） 点火迟或混合气稀 汽缸垫损坏（这可以从冷车时的水道串气开、水
对解码器内读出的参数，应同时注意实际物理 量。
实际传感器值和控制单元确认值的一致性，以便发现是哪一 段出了问题。
对于对系统的了解可从资料，但对数据的分析能力得多读资 料的同时还得多分析实测车两，因为大多数数据的变化都是连 动的只要一个数据有变化其它数据也相应的要向相关方向变动。
对于不能起动故障的分析
电路、喷油嘴、怠速阀等
串行数据信号——具有自诊断能力和其它串 行数据送给能力的控制模块间的通讯信号。
汽车电子信号的五个判定依据
幅值——电子信号在一定点上的即时电压
频率——电子信号在两个事件或循环之间的时 间，一般指每秒的循环数（HZ）
脉冲宽度——电子信号所占的时间或占空比
形状——电子信号的外形特征，它的曲线、轮 廓和上升沿、下降沿等
发动机常规检查
1、点火正时 2、怠速 3、真空度 4、汽缸压力 5、汽缸漏气率 6、配气相位 7、排气背压 8、火花塞，高压线，分火头，分电
器盖等高压线路
有无故障代码出都需要证实电脑的 所有假定
1、ECU要假设所有汽缸压力都处于正常的范围。 2、ECU要假设所有喷油嘴都是正常的。 3、ECU还要假设它自己有一个可靠的动力供应系
故障存储的类别
1、稳态故障（当前码） 这种代码是清除不掉的，一直存在；也是
反映具体元件及相关线路故障的代码。 2、相关故障 这种代码所指明的是故障现象
与所指元件功能相关的信息，如：常见的O2S 代码、MAF代码等。 3、偶发故障 是指故障现在不存在，只是曾 经发生过而现在已恢复。 4、无关故障 即故障与所报器件无关的代码， 一般出在系统性故障中。
脑发现多进入的空气后，会根据实际情况多喷入燃油）
如果尾气偏稀——多为漏气，可能漏入 的空气没有经过传感器计量。
对于起动困难的分析
只有冷车起动困难，热车起动正常。 只有热车起动困难，冷车起动正常。 冷车热车起动都困难。
对于起动困难的分析
——只有冷车起动困难，热车起动正常。
看到这一结果，首先应清楚：这主要是 由于混合气浓度太稀引起的
（要么是进气多了要么是进油少了）
既然热车起动正常，进气系统故障基本可以排除，因 为进气多了热车也会难起动，甚至会出现发动机怠速 抖动的故障。 热车正常也同时说明：发动机汽缸压力、点火系统没 有问题。 这样一来重点应放在为何供油量少的问题上——油压 低、喷油觜堵塞或卡滞致使喷油少或雾化不良、喷油 器工作电压低、水温传感器反映的温度状态不正确、 空气计量的进气量小、系统电压不正常等。
配气相位
配气相位：进、排气门的实际开启时刻。 有些人检查正时时只检查记号对正与否，
并不管配气相位是否正确（因为他们认 为凸轮轴已设计死了，但却忘了凸轮轴 是要磨损的，传动材料的变型、松动都 会造成相位的变化）。 配气相位要想正确必须记号正确，这是前 提条件。但记号正确并不一定相位就正 确
点火正时
带故障码的维修方法
2、出现故障码时还必须进行信号判断 当控制系统中记忆了某个代码时，首先要
检测与代码相关的信号是否正常，根据检测 值与标准值对比分析可能发生故障的原因， 进行维修直至代码消失。 3、出现错码或相关码时要进行的正确判断
由于发动机工况故障现象相似，ECU监测 失误，自诊断系统可能显示错误的故障码。 如水温传器故障码与三元催化转换器故障。 氧传感器与空气流量传感器的故障相关码。 这类故障码都应与实际故障现象进行分析对 比后，进行综合诊断才能进行正确的维修。
首先是正确的点火顺序再则是准确的点火时刻
其目的是使发动机获得最大功率和最小燃油消耗同时 也改善燃烧情况和减小有害气体的排放。
平常点火都应在汽缸压缩终了时点火
点火不正确时，会改变燃烧特性，降低发动机的功率 输出
由于功率输出受影响，也就影响了怠速稳定性，影响 燃油消耗量。
对于电控发动机，其点火正时（电子正时）受电脑控 制，但电脑只能控制其电子参数，如果机械参数（机 械正时）都不正确，电脑也不能完全正确的控制发动 机的性能。——学习调整机械正时的方法。
传感器故障应急措施
信号替代法 信号设定法 程序切换法
执行器故障应急措施
ECU针对不同故障采取不同的 应急措施。
例：某缸点火电路故障时， ECU将该缸喷油器关闭，以防 止CAT因缺火而损坏。
数据流的 分析使用方法
电控系统的工作参数
基础参数 重要参数 修正参数
ห้องสมุดไป่ตู้
传感器原理，性质，工作 环境，工作参数。
对启动故障采用先易后难的原则进行排查： 先读取发动机故障码，检测通讯数据等 根据故障码及通讯数据进行故障分析 检查相关传感器及线路连接 用正时灯或示波器检测高压点火是否产生 判定系统油压是否正常建立 检测汽缸压力及启动马达 检测接地线。
对于不能起动故障的分析
电脑是如何了解发动机转动情况呢？
标准数据理解问题
有人认为解码器应给出标准数据。 如： 大众公司给出的怠速时的喷油脉宽、进 气量和节气门开度：2~5ms；2~5g/s； 2~5° 依此看，数据显示在这个正常范围内， 就是正确的，只有超出这个范围才是错 误。
×
标准数据理解问题
其实，所谓的标准数据给定的范围值， 是电脑认定的极限范围，只要数据在此 范围内电脑不记录故障，也就是电脑认 为是正确的，但实际上数据已经错了。 那么标准数据是多少了呢？应该是维修 手册上提供的正常值的中间值附近的一 个很小的范围，喷
道中的机油或机油中有无水这几个方面来观察）
都应符合由简到繁、由外及理的检察程序，在 思路和诊断上都应注意正确和完善。
对冷却系统故障的分析
对于发动机温度不良的故障
我们除了用手摸的老办法外我们还应该 学着去了解一种更快更安全的 方法：解码器读电脑内的数据 再用红外线测温仪核对的方法。
这样一来就以可省掉了很多 不安全的工序，又快又准的找 到故障所在。
阵列——组成专门信息信号的重复方式，例如# 在CAN网络中的通讯信号或传给解码器的有关 冷却水温度是99摄氏度的串行数据流等。
电子信号的判定依据
幅度 频率 外型 脉冲宽度 阵列
直流
√
交流
√√ √
频率调制 √ √
脉宽调制 √ √ √ √
串行数据 √ √ √ √ √
以上信号如果使用万用表只能反映直流和 交流信号的部份情况，其它信号都必须由示 波器才能准确地反映出来。
不带故障码的维修方法 ——系统有故障但是无故障码输出
保持正确的诊断方向——你所进行的每 一项测试工作，以便获得你所需要的数 据和信息，让故障诊断工作沿着正确的 方向进行下去。
折半查找法——每次检测所要检测的系 统的一半。
三种方式的缸压检查：干式、湿式、真 控反映。
---------------------
电子信号的判定依据
五要素与 幅度 频率 外型 脉冲宽 阵列
五个依据
度
直流
√
交流 √ √ √
频率调制 √
√
√
脉宽调制 √
√
√
√
串行数据 √
√
√
√
√
汽车维修操作 重点提示
维修车辆故障时的重要前题
对所修项目涉及的系统应十分了解。
这样便于根据故障现象，从原理上分析问题，确定检测测量点， 发现真正的原因。
引入流量测试法，以检测水泵 的工作情况
保持油压的作用
保持油压主要是解决热车启动问题，因 在发动机较高温度时关闭发动机后，发 动机冷却系统不再工作，发动机实际温 度要回升，若燃油管中的燃油管中的燃 油压力过低，可能产生气阻，导致热启 动不良，对冷车起动影响不大。
观察燃油泵从开始工作到建立正常的油 压，所需的时间也是反映油泵性能的方 法。
4、ECU还要假设汽车有运行良好的冷却系统、畅 通的排气系统、正常的燃油压力、工作良好的 火花塞和其它次级点火系统的零部件、以及工 作有序的排放控制系统。
以上的假定都需要我们去查证，但应该还不 止这些。——不怕做不到，只怕想不到！！！
用什么样的方法能快速缩小诊断范 围？
——曲轴位置传感器告诉电脑其转速和转角（其中有上止 点参考，因为它上面有两件缸齿）
电脑是如何了解配气机构的状态呢？
——凸轮轴传感器告诉电脑凸轮轴的转角，它对应的就是 气门的状态。
当这个上止点信号与凸轴上止点信号无法重合时，电脑为 了保护发动机及三元催化转化器，会因不同电脑做出不 同的反映，如：起动时几次喷油（起动时的异步喷射）， 而后就不再喷油（因无法同步，就没有同步喷射），造 成不能起动（如：切若基）；有些车能起动车但无法正 常运转，并报出相应故障码（如：大众的5V发动机）。
如果没有示波器，要想测量这些信号中的 一部份，可以用相关性能的元件看其在线路 中的工作情况来反映，线路中有无该信号， 但不能反映该信号的完整情况。如测量传感 器信号可用发光二级管；测量控制器信号可 用相应的并且确定是良好的控制器装在回路 中看其工作状态。
——示波器已成了汽车电控系统维修中不可缺 少的重要工具。
我们最易操作的，企业现有条件能达到 的。最重要是我们自己能想到的！！！
如：湿度的增加可造成高压系统本 身漏电的加剧。再使发动机急加速时发 动机对次级电压有很高的需求，这时就 易检查漏电了。只要你在次级点火系统 的部件附近喷一点水雾后急踏油门。当 然点火正时枪也可在这时用上。能想到 这些操作检查的原理吗？这就应学习内 燃机的基础理论。
电脑认为了上限与下限的理解
我们常常在读取电脑故障存储记忆时会 读出这样的故障码：
电脑认为了上限与下限的理解
对于超过上限，我们应理解为：电脑自 适应增加到了某一极限，还没达到想要 的结果，也就是实际情况与想要的情况 相反。
比如混合比自适应超过上限，指的是 电脑从氧传感器反馈回来的信号认为混 合气过稀，电脑就会增加喷油量，但直 到增加的量已超过电脑的调控能力后， 还未达到电脑所想要的空燃比，就会出 现这一故障码。
不带故障码的维修方法
——系统有故障但是无故障码输出
最重要的事情就是和车主好好交流一下，了 解发生了什么故障及故障发生在什么情况下。 车主是最好的、有时可能是唯一的直接见证人。
在结束与车主之间的谈话后请做一个全面的 道路行驶试验，如果可能和有必要的话请带上 车主，再现故障。
试车过程中，证实故障是否确实存在是非常 重要的。——要信任车主，但要核实故障。
执行元件测试功能
基本设定功能的实现
控制器编码的运用
什么叫自适应值清除？
防盗匹配功能的实现
维修方案
带故障码的维修方法
1、出现的故障代码不一定是真实故障！！！ ——盲目更换代码相关元件能修好车吗？
故障代码只是电控汽车电脑认可的一个是 与否的界定结论，不一定是汽车真正的故障 部位。
电控系统要运转正常，首先强调其机械 部分及与电控系统无关的电器及其线路部分 必须保持良好的工况，否则，无论如何检查 电控系统也是徒劳的。
起动真空度也是检查汽缸密封性能的好
方法，它的精度和方便程度也超过缸压 表。
汽车电子信号的分类
直流（DC）——ECT、IAT、TPS和各种开 关信号
交流（AC）——VSS、CKP、CMP、KNKS 频率调制信号——光电式S、霍尔式S、数
字式MAF和福特的数字式MAP等 脉宽调制信号——点火初级线圈、电子正时
怠速不良故障的分析思路
转速忽高忽低时气缸的工作情况如何？ （是平稳不缺缸还是缺缸还是不缺？） 如果各个气缸工作都没有问题，那么怠 速不稳定的原因是：进油过多或进气过 多 ——混合气问题。 如果个别气缸工作不良那么怠速不稳定 的原因是：机械问题或点火问题。
怠速不良故障的分析思路
混合气不良引起怠速不良的分析方法： 检测尾气排放情况： 如果尾气排放比正常值高——进油过多； 尾气正常——多为进气过多（这是因为电
故障频度计数器
决定故障信息在故障消失后在存储器 中的时间。
ECU第一次监测到故障信息时，计数器 设置初始值，如果故障状况不变，此 值一直保持下去。
如果故障信息消失，计数器将设置值 减一，但故障记录仍存在。
如果计数器所设值被减到零，则ECU清 除记忆的故障信息。
ECU对故障的处理
故障应急措施-------跛行回家 输入部分（传感器）的应急措施 输出部分（执行器）的应急措施
如何准确判断故障部位？
电压降、接触电阻、实际电流？？？？ 试灯——什么时候该用，什么时候不能
用？？？
对冷却系统故障的分析
水温高的主要原因 散热器或汽缸体堵塞、结垢 水泵泵水量不足： 节温器损坏 冷却风扇损坏 冷却液成份不当或热器盖的蒸气阀不密封，造成
系统泄漏压（对于高压密封的冷却系统） 点火迟或混合气稀 汽缸垫损坏（这可以从冷车时的水道串气开、水
对解码器内读出的参数，应同时注意实际物理 量。
实际传感器值和控制单元确认值的一致性，以便发现是哪一 段出了问题。
对于对系统的了解可从资料，但对数据的分析能力得多读资 料的同时还得多分析实测车两，因为大多数数据的变化都是连 动的只要一个数据有变化其它数据也相应的要向相关方向变动。
对于不能起动故障的分析
电路、喷油嘴、怠速阀等
串行数据信号——具有自诊断能力和其它串 行数据送给能力的控制模块间的通讯信号。
汽车电子信号的五个判定依据
幅值——电子信号在一定点上的即时电压
频率——电子信号在两个事件或循环之间的时 间，一般指每秒的循环数（HZ）
脉冲宽度——电子信号所占的时间或占空比
形状——电子信号的外形特征，它的曲线、轮 廓和上升沿、下降沿等
发动机常规检查
1、点火正时 2、怠速 3、真空度 4、汽缸压力 5、汽缸漏气率 6、配气相位 7、排气背压 8、火花塞，高压线，分火头，分电
器盖等高压线路
有无故障代码出都需要证实电脑的 所有假定
1、ECU要假设所有汽缸压力都处于正常的范围。 2、ECU要假设所有喷油嘴都是正常的。 3、ECU还要假设它自己有一个可靠的动力供应系
故障存储的类别
1、稳态故障（当前码） 这种代码是清除不掉的，一直存在；也是
反映具体元件及相关线路故障的代码。 2、相关故障 这种代码所指明的是故障现象
与所指元件功能相关的信息，如：常见的O2S 代码、MAF代码等。 3、偶发故障 是指故障现在不存在，只是曾 经发生过而现在已恢复。 4、无关故障 即故障与所报器件无关的代码， 一般出在系统性故障中。
脑发现多进入的空气后，会根据实际情况多喷入燃油）
如果尾气偏稀——多为漏气，可能漏入 的空气没有经过传感器计量。
对于起动困难的分析
只有冷车起动困难，热车起动正常。 只有热车起动困难，冷车起动正常。 冷车热车起动都困难。
对于起动困难的分析
——只有冷车起动困难，热车起动正常。
看到这一结果，首先应清楚：这主要是 由于混合气浓度太稀引起的
（要么是进气多了要么是进油少了）
既然热车起动正常，进气系统故障基本可以排除，因 为进气多了热车也会难起动，甚至会出现发动机怠速 抖动的故障。 热车正常也同时说明：发动机汽缸压力、点火系统没 有问题。 这样一来重点应放在为何供油量少的问题上——油压 低、喷油觜堵塞或卡滞致使喷油少或雾化不良、喷油 器工作电压低、水温传感器反映的温度状态不正确、 空气计量的进气量小、系统电压不正常等。
配气相位
配气相位：进、排气门的实际开启时刻。 有些人检查正时时只检查记号对正与否，
并不管配气相位是否正确（因为他们认 为凸轮轴已设计死了，但却忘了凸轮轴 是要磨损的，传动材料的变型、松动都 会造成相位的变化）。 配气相位要想正确必须记号正确，这是前 提条件。但记号正确并不一定相位就正 确
点火正时
带故障码的维修方法
2、出现故障码时还必须进行信号判断 当控制系统中记忆了某个代码时，首先要
检测与代码相关的信号是否正常，根据检测 值与标准值对比分析可能发生故障的原因， 进行维修直至代码消失。 3、出现错码或相关码时要进行的正确判断
由于发动机工况故障现象相似，ECU监测 失误，自诊断系统可能显示错误的故障码。 如水温传器故障码与三元催化转换器故障。 氧传感器与空气流量传感器的故障相关码。 这类故障码都应与实际故障现象进行分析对 比后，进行综合诊断才能进行正确的维修。
首先是正确的点火顺序再则是准确的点火时刻
其目的是使发动机获得最大功率和最小燃油消耗同时 也改善燃烧情况和减小有害气体的排放。
平常点火都应在汽缸压缩终了时点火
点火不正确时，会改变燃烧特性，降低发动机的功率 输出
由于功率输出受影响，也就影响了怠速稳定性，影响 燃油消耗量。
对于电控发动机，其点火正时（电子正时）受电脑控 制，但电脑只能控制其电子参数，如果机械参数（机 械正时）都不正确，电脑也不能完全正确的控制发动 机的性能。——学习调整机械正时的方法。
传感器故障应急措施
信号替代法 信号设定法 程序切换法
执行器故障应急措施
ECU针对不同故障采取不同的 应急措施。
例：某缸点火电路故障时， ECU将该缸喷油器关闭，以防 止CAT因缺火而损坏。
数据流的 分析使用方法
电控系统的工作参数
基础参数 重要参数 修正参数
ห้องสมุดไป่ตู้
传感器原理，性质，工作 环境，工作参数。
对启动故障采用先易后难的原则进行排查： 先读取发动机故障码，检测通讯数据等 根据故障码及通讯数据进行故障分析 检查相关传感器及线路连接 用正时灯或示波器检测高压点火是否产生 判定系统油压是否正常建立 检测汽缸压力及启动马达 检测接地线。
对于不能起动故障的分析
电脑是如何了解发动机转动情况呢？
标准数据理解问题
有人认为解码器应给出标准数据。 如： 大众公司给出的怠速时的喷油脉宽、进 气量和节气门开度：2~5ms；2~5g/s； 2~5° 依此看，数据显示在这个正常范围内， 就是正确的，只有超出这个范围才是错 误。
×
标准数据理解问题
其实，所谓的标准数据给定的范围值， 是电脑认定的极限范围，只要数据在此 范围内电脑不记录故障，也就是电脑认 为是正确的，但实际上数据已经错了。 那么标准数据是多少了呢？应该是维修 手册上提供的正常值的中间值附近的一 个很小的范围，喷
道中的机油或机油中有无水这几个方面来观察）
都应符合由简到繁、由外及理的检察程序，在 思路和诊断上都应注意正确和完善。
对冷却系统故障的分析
对于发动机温度不良的故障
我们除了用手摸的老办法外我们还应该 学着去了解一种更快更安全的 方法：解码器读电脑内的数据 再用红外线测温仪核对的方法。
这样一来就以可省掉了很多 不安全的工序，又快又准的找 到故障所在。
阵列——组成专门信息信号的重复方式，例如# 在CAN网络中的通讯信号或传给解码器的有关 冷却水温度是99摄氏度的串行数据流等。
电子信号的判定依据
幅度 频率 外型 脉冲宽度 阵列
直流
√
交流
√√ √
频率调制 √ √
脉宽调制 √ √ √ √
串行数据 √ √ √ √ √
以上信号如果使用万用表只能反映直流和 交流信号的部份情况，其它信号都必须由示 波器才能准确地反映出来。
不带故障码的维修方法 ——系统有故障但是无故障码输出
保持正确的诊断方向——你所进行的每 一项测试工作，以便获得你所需要的数 据和信息，让故障诊断工作沿着正确的 方向进行下去。
折半查找法——每次检测所要检测的系 统的一半。
三种方式的缸压检查：干式、湿式、真 控反映。
---------------------
电子信号的判定依据
五要素与 幅度 频率 外型 脉冲宽 阵列
五个依据
度
直流
√
交流 √ √ √
频率调制 √
√
√
脉宽调制 √
√
√
√
串行数据 √
√
√
√
√
汽车维修操作 重点提示
维修车辆故障时的重要前题
对所修项目涉及的系统应十分了解。
这样便于根据故障现象，从原理上分析问题，确定检测测量点， 发现真正的原因。
引入流量测试法，以检测水泵 的工作情况
保持油压的作用
保持油压主要是解决热车启动问题，因 在发动机较高温度时关闭发动机后，发 动机冷却系统不再工作，发动机实际温 度要回升，若燃油管中的燃油管中的燃 油压力过低，可能产生气阻，导致热启 动不良，对冷车起动影响不大。
观察燃油泵从开始工作到建立正常的油 压，所需的时间也是反映油泵性能的方 法。