地铁信号材料
地铁信号基础知识复习要点
地铁信号基础知识复习要点在现代城市交通系统中，地铁成为了人们出行的重要方式之一。
地铁的运行离不开信号系统的支持，它不仅能确保乘客的安全，还能提高地铁的运行效率。
本文将为您介绍地铁信号的基础知识复习要点。
一、地铁信号系统的基本组成地铁信号系统主要由输入设备、处理设备和输出设备三部分组成。
其中输入设备是指地铁列车上的传感器，用于监测各种参数的变化，例如车速、车门状态等。
处理设备则是对输入数据进行处理和分析，并根据预定的算法和规则生成控制指令。
最后，输出设备将控制指令传送到地铁轨道上的信号设备，如信号灯、道岔等，以控制列车的运行。
二、地铁信号系统的工作原理地铁信号系统采用了一种称为区间模式的工作原理。
在这种工作模式下，地铁轨道被划分为一系列相邻的区间，每个区间都有一个信号设备。
当一列地铁列车进入某个区间时，该区间的信号设备将显示红灯，表示该区间已被占用。
其他地铁列车在收到红灯信号后会停下等待，直到前方区间的信号变为绿灯，表示该区间空闲，才能继续行驶。
三、地铁信号的种类与意义地铁信号主要分为红灯、黄灯和绿灯三种，每种信号有着不同的意义。
1.红灯：红灯信号表示危险，禁止列车进入相应的区间。
当地铁列车接收到红灯信号时，必须停下等待，以确保安全。
2.黄灯：黄灯信号表示准备停车，地铁列车需要减速并做好停车的准备。
黄灯通常是在红灯和绿灯之间的过渡信号。
3.绿灯：绿灯信号表示安全，允许列车进入相应的区间。
当地铁列车接收到绿灯信号时，可以继续行驶。
四、地铁信号系统的常见故障及处理方法在地铁信号系统中，常见的故障包括信号设备损坏、传感器故障、数据传输故障等。
针对这些故障，通常采取以下处理方法：1.信号设备损坏：当信号设备损坏时，应立即通知相关维修人员进行维修或更换。
2.传感器故障：传感器故障可能导致信号系统无法获取准确的输入数据。
在发现传感器故障时，需要及时检修或更换传感器。
3.数据传输故障：数据传输故障可能导致信号指令无法准确传送到信号设备。
地铁知识科普
地铁车辆的组成部分一、概述地铁是地下铁道的简称。
它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。
地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。
地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。
在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。
为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。
地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。
地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。
如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA（供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS（环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。
这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。
地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。
每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。
车站按其功能分为四种：1、中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。
2、折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。
城市轨道交通通信信号技术
城市轨道交通通信信号技术引言随着城市化进程的加速以及交通需求的日益增长，城市轨道交通已成为许多大城市中最重要的交通方式之一。
而轨道交通的运营安全和运行效率则离不开通信信号技术的支持。
本文将介绍城市轨道交通通信信号技术的原理、应用以及未来的发展趋势。
城市轨道交通通信信号技术概述城市轨道交通通信信号技术是指利用电子设备和通信技术来控制和保障城市轨道交通的运行安全和运行效率的一种技术。
包括信号机、信号灯以及与之相配套的控制系统等。
信号机的原理与作用信号机是城市轨道交通通信信号技术中的重要组成部分，主要用于向司机传递运行信息，以控制列车的运行和停车。
信号机一般由红、黄、绿三色灯组成，红灯表示停车、黄灯表示减速、绿灯表示运行。
信号机是通过接收控制中心发出的指令，来调节轨道交通的运行状态。
信号机的工作原理通常是利用电磁阀控制信号灯的亮灭，当中央控制系统发出指令时，信号机会根据指令控制信号灯的状态，从而向司机传达相应的运行信息。
通过信号机的控制，可以确保列车按照规定的速度、间隔和方向运行，以达到最大运行效率和安全性。
控制系统的作用与技术控制系统是城市轨道交通通信信号技术中的核心部分，主要负责信号机的控制和与其他子系统的通信。
控制系统通常由中央控制中心、地面设备和列车设备三部分组成。
中央控制中心是控制系统的核心，负责整个轨道交通网络的运行管理和调度。
它利用计算机和通信设备来实时监控轨道交通系统的运行状态，通过发送指令控制信号机的状态。
地面设备主要负责与中央控制中心进行通信，并将指令传送给信号机等设备。
地面设备通常由信号系统控制器、通信模块等组成。
列车设备是指安装在轨道交通列车上的设备，主要用于接收地面设备发出的指令，并根据指令进行相应的操作，保证列车按照指定的速度和间隔行驶。
控制系统的技术主要包括计算机技术、通信技术和传感器技术等。
通过这些技术的应用，可以实现轨道交通的智能运行和自动控制，提高运行效率和安全性。
地铁信号标志资料
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
第二节、铁路信号
（5）联锁基础设备：信号机、轨道电路、转辙机、继电器等。 信号机用以防护进路，指示列车和调车车列的运行条件。 轨道电路用来监督线路上是否有车占用，以及线路是否完整。 转辙机根据需要转换道岔并予以锁闭，它们是联锁的室外基础设备。 继电器用来构成联锁逻辑关系，完成严密的联锁关系，控制信号机和转 辙机的动作。室外设备和继电器等室内设备由电缆线路相连结。 （二）集中联锁 继电联锁：是集中联锁最常用的一种，它是在信号楼或车站值班员室集 中控制信号机和道岔的联锁设备。 在继电联锁设备中实现联锁的原件是继电器，由于联锁设备采用色灯信 号机和电动转辙机，操作人员只需在控制台上按压按钮就能办理或解锁进 路，而且采用了逐段解锁方式，从而缩短了进路建立和解锁时间，提高了 车站通过能力。
非安全型继电器：是必须监督其接点在电路中的工作状态，以保证安全 条件的继电器。断电时，以弹力保证继电器落下，故又称弹力式继电器。
第二节、铁路信号
直流无极继电器是最简单的一种继电器。 其工作的基本原理如右图所示。
当电流通过线圈时，铁芯吸动衔铁，带动 中簧片断开后接点而与前接点闭合；当电 源切断后，铁芯失磁，衔铁因此自行释放， 使中簧片断开前接点并和后接点闭合。
联锁举例
• 某一会让站，若有一下行列车从车站正线 通过，必须保证哪些条件？
1
S1
XY
X
3
S2
S3
X1
X2 X3
4 2
S
Y
第二节、铁路信号
车站联锁设备组成框图
地铁二号线一期工程正线信号系统初步设计说明
目录1概述11.1 工程概况11.2 工可、咨询、总体设计审查意见及执行情况21.2.1审查意见21.2.2审查意见的执行情况32 设计依据43 设计范围44 设计规范及标准55 设计条件65.1 线路及轨道主要参数65.2 车站75.3 控制中心、车辆段及试车线105.4 列车编组及性能105.5 运营参数及列车运行交路115.5.1 运营参数115.5.2 列车运行交路126 主要设计原则及技术参数137 信号系统的主要功能167.1 安全和运营要求167.2 信号系统的主要功能177.2.1 列车自动监控（ATS）子系统187.2.2 列车自动防护（ATP）子系统237.2.3 列车自动运行（ATO）子系统287.2.4 计算机联锁（CBI）子系统297.2.5 试车线317.2.6 培训设施317.2.7 电源子系统318 信号系统设计方案338.1 信号系统方案分析338.1.1 准移动闭塞信号系统方案338.1.2 移动闭塞信号系统方案388.1.3 信号系统方案分析598.2 信号系统构成方案建议648.2.1 系统构成总体方案648.2.2 控制中心设备配置方案648.2.3 正线车站及轨旁设备配置方案668.2.4 联络线设备配置方案708.2.5 出入段线设备配置方案708.2.6 车载设备配置方案718.2.7 车辆段设备配置方案718.2.8 培训及维修728.2.9 信号电源系统738.2.10 信号室外电线路749 信号系统国产化759.1 国产化实施原则759.2 国产化方案769.3 国产化率指标7810 信号系统运营模式7810.1 正常情况下系统控制方式7810.1.1 控制中心调度指挥方式7810.1.2 车站现地控制方式8110.1.3 列车控制方式8310.2 后备模式下系统控制方式8810.2.1 各级系统设备故障情况下的降级及后备控制8810.2.2 后备控制模式下系统应达到的运营能力9011 信号系统接口设计9111.1 与通信系统的接口9111.2 与车辆的接口9211.3 与屏蔽门系统的接口9311.4 与综合监控系统的接口9411.5 与接地系统的接口9611.6 与线路、轨道、隧道、车站建筑的接口9611.7 与中、低压供电的接口9611.8 与四、一、三号线的接口9711.9 车辆段与铁路北客站信号设备的接口9711.10 与延伸线路的接口9711.11 与杂散电流防护的接口9711.12 与接触网的接口9712 信号系统生产用房9812.1 生产用房的分布9812.1.1 正线车站信号生产用房面积的分布9812.1.2 车辆段信号生产用房的分布9812.1.3 控制中心信号生产用房的分布9912.2 生产用房的工艺布置要求10013 信号系统设备维护及组织机构10013.1 维修设备的配置10113.2 组织机构及定员10114 其他需要说明的问题102附件1、主要设备表2、主要材料表3、主要工程数量表4、图纸目录5、附图（单独成册）6、概算（单独成册）1概述信号系统是城市轨道交通中保证列车和乘客的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的关键系统之一，其核心是列车自动控制（ATC）系统，它由列车自动防护（ATP）子系统、正线计算机联锁（CBI）子系统、列车自动运行（ATO）子系统和列车自动监控（ATS）子系统组成，各子系统之间相互渗透，实现地面控制与车上控制相结合、现地控制与中央控制相结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
LTE技术在地铁车地无线通信网络中的应用研究
LTE技术在地铁车地无线通信网络中的应用研究随着城市交通的发展，地铁成为许多人出行的首选方式。
在地铁车地通信网络方面，仍然存在一些问题，例如网络信号弱、网络容量有限等。
研究如何使用LTE技术改善地铁车地无线通信网络的性能变得十分重要。
LTE（Long Term Evolution）是第四代移动通信技术，其特点是高数据传输速率、低延迟和高用户容量。
这使得LTE技术非常适合用于地铁车地无线通信网络。
LTE技术可以提供更强的信号覆盖和更高的网络质量。
地铁隧道中由于接收信号的困难和隧道内的信号干扰，通常会出现信号弱的问题。
而LTE技术采用了MIMO（Multiple-Input and Multiple-Output）技术，可以通过多个天线组合相干信号，增强信号覆盖范围和信号质量，从而解决了地铁隧道中信号弱的问题。
LTE技术能够提供更大的网络容量，满足地铁车地通信网络中大量用户的需求。
地铁列车上乘客众多，同时上网的用户较多，传统的无线通信网络往往无法承载如此大的用户量。
而LTE技术采用了OFDMA（Orthogonal Frequency Division Multiple Access）技术，可以将频谱划分成多个子载波，并通过动态资源分配的方式将资源分配给各个用户，从而提高网络的用户容量和效率。
LTE技术还可以提供更低的通信延迟，提升地铁车地通信网络的交互性和实时性。
地铁车站和列车之间的通信需要实时性较高，如果延迟过高就会影响到信息的传输和处理。
而LTE技术采用了快速调度算法和低延迟的数据传输方式，能够将通信延迟降到最低，保证实时性要求的同时提供高质量的通信。
LTE技术还具有可扩展性和灵活性。
地铁线路的建设和扩建是一个长期的过程，未来可能会有更多的地铁线路投入使用。
LTE技术的频谱资源管理和网络组网都具有较高的可扩展性，能够方便地应对地铁网络的扩容和发展。
LTE技术在地铁车地无线通信网络中有着广泛的应用前景。
地铁信号小知识大全
地铁信号小知识大全地铁，那可是现代城市的地下大动脉，每天载着无数人穿梭在城市的各个角落。
而地铁信号呢，就像是这大动脉里的交通指挥员，要是没它，嘿，地铁可就乱套啦！咱先来说说地铁信号是啥玩意儿。
你看马路上的红绿灯，那就是给汽车指路的信号。
地铁信号也差不多，不过可比红绿灯复杂多啦。
它是一个超级精密的系统，通过各种设备和技术，告诉地铁列车啥时候该走，啥时候该停，走多快合适。
就好比是一个超级聪明的大脑，在地下指挥着一场盛大的交通派对。
你知道地铁列车是怎么知道自己该干嘛的吗？这就得靠信号系统里的那些个小设备啦。
比如说轨道旁边有应答器，这东西就像一个个小间谍，列车经过的时候，应答器就会偷偷告诉列车一些信息，像现在列车到哪儿了，前面的路况咋样之类的。
这就好像你在路上走，突然路边有个小牌子，上面写着“前方有坑，请绕行”一样，列车就根据这些信息调整自己的行动。
再讲讲信号颜色的事儿。
大家都知道红灯停绿灯行，地铁信号里也有类似的概念。
不过可不止红和绿哦，还有黄灯之类的。
红灯就像一道严厉的命令，列车看到红灯那必须得老老实实停下来，就像你看到班主任突然出现在面前，肯定不敢乱动了。
绿灯呢，那就是前进的号角，列车就欢快地跑起来啦。
黄灯就有点像个提醒，告诉列车“嘿，要注意啦，马上要变灯啦，准备减速或者停车哦”。
地铁信号的准确性那可是非常重要的。
要是信号出了错，就像一场音乐会里指挥突然乱挥指挥棒一样，整个地铁运营就会乱成一锅粥。
可能会发生列车追尾，或者该停的时候没停，这可就危险极了。
这就好比一群人排队往前走，前面的人突然不走了，后面的人还一个劲儿往前挤，那肯定会出乱子的。
还有啊，地铁信号系统得适应不同的情况。
比如说高峰期的时候，人多车多，就像上下班高峰期马路上的车流量一样。
信号系统就得更灵活地安排列车的运行，让它们尽可能快地把乘客送到目的地，又不能太挤。
这就像一个大厨做菜，要根据客人的多少和口味，调整做菜的速度和菜品的搭配一样。
地铁室内信号施工方案
地铁室内信号施工方案1. 简介本方案旨在提供地铁室内信号施工的详细步骤和需求，以确保在地铁车站和隧道等室内区域内能够提供稳定的无线通信信号。
2. 背景随着城市发展和人口增加，地铁运输成为现代都市化社会中的重要组成部分。
然而，在地铁车站和隧道等室内区域内，由于混凝土墙壁的厚度和金属结构的干扰，无线通信信号可能会受到严重干扰或覆盖不足的问题。
因此，为了提供稳定的无线通信服务，进行地铁室内信号施工是必不可少的。
3. 施工步骤3.1 需求分析在进行地铁室内信号施工之前，需要进行需求分析，以确定信号覆盖的范围和质量要求。
这包括以下几个方面的考虑：•地铁车站和隧道等室内区域的布局和结构•用户对通信信号的需求和预期•具体的信号覆盖要求和标准3.2 方案设计在需求分析的基础上，根据实际情况进行室内信号施工方案的设计。
方案设计的主要内容包括：•无线信号增强设备的选择和布置•信号传输和分配系统的搭建•信号干扰和干扰源的处理方案•安全措施和应急预案3.3 施工准备在开始施工之前，需要进行一些准备工作，包括：•准备所需的设备和材料•对施工区域进行清理和整理，确保施工的顺利进行•完成施工所需的许可和手续3.4 施工操作根据方案设计的要求和准备的工作，进行地铁室内信号施工的具体操作步骤，这包括：•安装无线信号增强设备•布置信号传输和分配系统•调试和优化信号覆盖范围和质量•必要时进行信号干扰和干扰源的处理3.5 测试和验收完成施工操作后，进行信号覆盖范围和质量的测试。
测试主要包括：•信号强度和覆盖范围的测量•信号传输质量的测试•用户体验和满意度的评估根据测试结果进行必要的调整和优化，确保地铁室内的无线通信信号满足用户要求和标准。
4. 安全措施和应急预案在进行地铁室内信号施工时，需要特别注意安全问题。
以下是一些常见的安全措施和应急预案：•开展施工前的安全培训和指导•使用符合安全标准的设备和材料•安排专业的施工人员进行操作•保持施工过程中的通信畅通•建立应急预案，包括火灾、电气故障等应急情况的处理措施5. 总结地铁室内信号施工是为了解决地铁车站和隧道等室内区域内无线通信信号覆盖不足的问题。
一个地铁信号施工的计划安排
一个地铁信号施工的计划安排你们坐过地铁吗？地铁就像一条地下的长龙，带着我们快速地到达城市的各个地方。
可是你们知道吗？地铁能安全又准确地运行，地铁信号可是非常重要的呢。
今天呀，我就来给大家讲讲地铁信号施工的计划安排。
在施工之前呢，工程师叔叔们要做很多准备工作。
就像我们要去参加一场很重要的比赛，得先把东西都准备好一样。
叔叔们要先看看地铁的线路图，要清楚地知道哪里是站台，哪里是轨道的转弯处，哪里是地铁要停靠的地方。
比如说，像我们学校旁边的那个地铁站，它有两个站台，一边是去东边的，一边是去西边的，工程师叔叔得把这个站台的位置和周围的轨道情况都记在心里。
然后呢，叔叔们就要确定施工的时间了。
地铁每天都有很多人乘坐，所以不能随便就开始施工。
他们得挑一个乘客比较少的时候，就像大晚上，大家都回家睡觉了，这个时候地铁的乘客就少很多。
而且在施工的时候，叔叔们还得通知大家，就像在地铁站贴出很大的通知，上面写着“小朋友们、叔叔阿姨们，因为要进行信号施工，这个时间段这部分地铁可能会受影响哦”。
施工开始的时候，叔叔们就像一群勤劳的小蜜蜂开始干活啦。
他们会分成好几个小组呢。
有一个小组负责把旧的信号设备小心地拆下来。
这个旧设备就像一个退休的老爷爷，已经工作了很久啦。
叔叔们拆的时候可小心了，就像我们拆一个很珍贵的小玩具一样，生怕把它弄坏了。
还有一个小组呢，负责把新的信号设备安装上去。
这个新设备就像一个充满能量的小超人。
叔叔们要把这个小超人稳稳地放在它该在的地方，然后把各种线都接好。
这就像我们给小超人穿上它的战斗服，每一根线都是战斗服上重要的部分。
在施工的过程中，叔叔们还得不停地检查。
就像我们做完作业要检查一样。
他们会看看新的信号设备是不是能正常工作，会不会突然发脾气不亮了呢。
比如说，他们会模拟地铁开过来的情况，看看信号能不能准确地告诉地铁什么时候该停，什么时候该走。
等施工快结束的时候，叔叔们会再一次全面地检查整个信号系统。
这就像我们要参加比赛之前，再最后检查一下自己的装备一样。
城市轨道交通信号设备中的钢制品材料选择与安全性评估
城市轨道交通信号设备中的钢制品材料选择与安全性评估随着城市交通日益拥挤和人们对出行效率的提高要求，城市轨道交通作为一种高效、便捷的公共交通方式正在越来越多的城市中兴起。
作为城市轨道交通系统中的重要组成部分，信号设备的选择和安全性评估尤为重要。
本文将重点从钢制品材料的选择和安全性评估两个方面进行探讨。
钢制品材料的选择是城市轨道交通信号设备设计过程中的重要环节之一。
在选择材料时，需要考虑到材料的力学性能、耐久性、可维护性和经济性等因素。
首先，信号设备在正常运行时会受到各种外力的作用，因此选用具有良好强度和韧性的钢材至关重要。
此外，由于信号设备长期暴露在室外环境中，还需要选用能够抵御恶劣气候和腐蚀的耐候钢材，以确保设备的安全性和可靠性。
另外，考虑到信号设备的可维护性和寿命延长，选择可焊接、易加工的材料也是必要的。
最后，经济性是选择材料时需要综合考虑的因素之一，高质量、低成本的钢材具有更好的经济性，对城市轨道交通的建设和运营都具有重要意义。
在材料选择的基础上，城市轨道交通信号设备的安全性评估也是不可忽视的环节。
安全性评估主要包括对材料的力学性能、耐久性和环境适应性等方面进行检测和评估。
首先，力学性能的评估是保证信号设备能够承受正常运行和紧急情况下的力的作用，对设备的强度、韧性和稳定性进行检测是必不可少的。
耐久性评估是考察信号设备在长期使用过程中能否保持良好的工作状态，包括耐腐蚀性和抗疲劳性等方面的测试。
此外，考虑到信号设备的使用环境，评估材料的环境适应性也是必要的，主要包括耐高温、耐低温和耐恶劣气候等方面的试验。
在实际的应用中，城市轨道交通信号设备的选择和安全性评估需要遵循一定的标准和规范。
例如，国际上被广泛采用的ISO标准和欧洲标准可以作为材料选择和安全性评估的参考依据。
此外，各个国家和地区也有自己的标准和规范，需要根据实际情况进行选取。
无论采用哪种标准和规范，都需要集中考虑到力学性能、耐久性和环境适应性等方面的要求。
信号工程施工案例
信号工程施工案例话说在咱们这个繁华的大都市里，地铁就像是城市的血管，每天输送着大量的乘客来来往往。
可是呢，这地铁要想安全、高效地运行，背后离不开一群“信号魔法师”，也就是搞信号工程施工的团队。
就拿其中一个新建地铁站的信号工程施工来说吧。
这个地铁站的位置那可是相当重要，周围都是写字楼和居民区，未来的客流量那是相当可观。
施工团队刚到现场的时候，那简直就像到了一个“战场”。
到处都是乱糟糟的，建筑材料堆得到处都是，各种施工机械嗡嗡作响。
施工的第一步就像是给这个地铁站的信号系统打地基，得先把电缆桥架安装好。
负责这个任务的是老张，他可是个经验丰富的老工人，干起活来就像一个精准的工匠。
老张带着几个年轻小伙子，扛着那些桥架材料，在地铁站的各个角落穿梭。
这桥架的安装可讲究了，每个螺丝的拧紧程度、每个支架的角度都得刚刚好，就像搭积木一样，但是这个“积木”可不能有丝毫的差错，不然以后电缆放上去就会出大问题。
有个年轻小伙儿，叫小李，刚开始干活的时候有点毛手毛脚的。
在安装一个关键部位的桥架时，螺丝没拧紧就想接着干下一个。
老张一眼就看出来了，他笑着对小李说：“小李啊，你这可不行。
这就好比你穿鞋子，鞋带没系紧就想跑步，那不得摔个大跟头啊。
这螺丝要是松了，以后电缆就像调皮的小蛇，到处乱窜，那整个信号系统可就乱套啦。
”小李听了，脸一红，赶紧把螺丝拧紧了。
桥架安装好后，就开始放电缆了。
这电缆就像是信号系统的“神经”，把各个设备连接起来。
这时候，就轮到一群像“电缆小超人”的工人上场了。
这些电缆又粗又重，而且还得小心不能把外皮弄破了。
他们就像抬着宝贝一样，小心翼翼地沿着桥架把电缆放好。
有一段电缆要穿过一个很窄的通道，大家想了各种办法，最后用了一种类似滑轮的小工具，才把电缆顺利地送过去。
放好电缆后，就是设备的安装和调试了。
那些信号设备，一个个看起来都很精密，就像一群小机器人，静静地待在那里等着被激活。
技术人员小王开始安装和连接这些设备。
城市轨道正线信号设备
信号机
• （2）固定信号和移动信号 • 固定信号是固定设置在规定位置的信号装 置，如地面信号机等。 • 移动信号是根据需要临时设置在信号装置， • 如实施临时限速时设置的限速告示牌和限 速终止标牌等。
信号机
• （3）地面信号和车载信号
• 地面信号是设置在线路附近供驾驶员辨别 的信号。 • 车载信号是将地面信号通过传输设备或其 他方式传输引入列车的信号。车载信号设 备安装在列车的两端。
作用 • 工作原理
信号机
• 信号分类 • （1）视觉信号和听觉信号 • 视觉信号是用颜色、形状、位置、显示数 目及灯光 状况表示的信号，如用信 号旗、信号灯、信号牌、信号机、信号表 示器、信号标志显示的信号。 • 听觉信号又称音响信号，它是以音响的强 度、频率和时间长短来表达信号含义，如 用号角、口笛、机车鸣笛等发出的信号。
对称道岔
单开道岔
三开道岔
交叉道岔
• 转辙机
转辙机是道岔控制系统的执行机构，用于 道岔的转换和锁闭，以及对道岔所处位置、 状态进行监督。转辙机是转辙装置的核心 和主体，除转辙机本身外，还包括外锁闭 装置和各类杆件、安装装置，它们共同完 成道岔的转换和锁闭。
转辙机的分类
按动作能源和传动方式分类 可分为电动转辙机、电动液压转辙机 和电空转辙机 电动转辙机由电动机提供动力，采用 机械传动的方式。多数转辙机都是电 动转辙机，包括ZD6系列、S700K型转 辙机。 电动液压转辙机简称电液转辙机，由 电动机提供动力，采用液力传动的方 式。ZY(J)系列转辙机即为电液转辙机。 电空转辙机由压缩空气作为动力，由 电磁换向阀控制。ZK系列转辙机即为 电空转辙机。
转辙部分 由尖轨、基 本轨、连接零件（包括 连接杆、滑床板、垫板、 轨撑、顶铁、尖轨跟端 结构等）及转辙机械组 成。
铁路专用的轨道应答器电缆
铁路专用的轨道应答器电缆
铁路专用的轨道应答器电缆
日前，电缆供应商耐克森公司最近赢得一份价值约65万欧元的合同，将为通用电气铁路运输公司生产并提供专用的轨道应答器电缆，用于意大利铁路网络达到ERTMS（欧洲铁路运输管理系统）标准要求的改造项目中。
实施ERTMS标准将提高意大利铁路的时速，并且增加互联的线路。
耐克森轨道应答器电缆是一种沿轨道敷设的增强型信号铜缆，用于传输列车位置、长度、车厢节数等重要信息。
这些信息将由自动列车控制（ATC）系统收集，并通过异频雷达收发机（即"轨道应答器"）传递给司机和列车控制中心。
随着铁路交通流量的不断增大，轨道应答器电缆在维持高度安全性方面起着重要作用。
目前，通用电气铁路运输公司正在不断扩大其在欧洲的运营规模，耐克森也把这份订单视作自身能力的证明。
该公司称，能够达到不断发展的国际铁路行业的综合需求，是因为耐克森不仅具备符合通用电气铁路运输公司要求的电缆生产专业技术，而且能够准时交货。
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第三节地铁行车信号一、信号基础知识概述（一）信号定义与实现意义定义：信号是用特定的物体（包括灯）的颜色、形状、位置，或用仪表和音响设备等向行车人员传达有关机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。
它是列车运行及调车作业的命令，有关人员必须严格执行。
信号装置就是实现信号含义的专用装置。
（1）基本作用：“信号”的发展同交通运输事业的发展紧密联系，它同运输事业密不可分。
（2）实现意义：由于信号的基本作用的重要性是客观存在的，所以他已经深入和渗透到所有交通运输的行业中，没有信号作为相关的指示和命令，任何交通工具都无法在现代社会现实中实现其功能。
从我们日常生活中经常遇到的，如地面道路交通、地铁、航海运输、航空运输都必须要有统一规范的行业内公认的信号来确保运转安全和保证它运输能力的发挥。
甚至在其他领域都必须用标准的规范和命令来实现功能，如先进的信息高速公路同样要有相关的命令和标准规范的制约才能实现信息的快速传输。
所以，信号是实现和保障交通运输运行的最重要工具与手段。
在整个的运输过程中，有关行车人员必须严格按信号指示的要求执行，任何单位、个人均不得违反，而任何违反都将造成十分严重的后果及无法挽回的损失对信号的基本要求：各种信号机的灯光排列、颜色、外形尺寸应符合规定的标准。
信号机的显示方式和表达的含义必须统一并且符合规定的要求。
信号机的设置须保持能够进行实时检测、故障警告，为列车运行提供安全保障、正确信息。
在一般情况下，信号机设置在运行线路的右侧，与列车司机的驾驶位置相同，便于了望和确认信号。
行车手信号、行车听觉信号的显示方式和表达的含义应该符合规定要求。
信号机的设置以及行车手信号、行车听觉信号的显示应考虑线路地形、地物的相关影响。
信号的基本分类地铁信号一般分为视觉信号和听觉信号；视觉信号又可分为昼间、夜间和昼夜通用信号，昼间和夜间的信号分别以不同方式显示；公里标、曲线标、站段分界标、站界标、预告标等就属于昼夜通用信号，色灯信号也属于昼夜通用信号。
在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使停车信号显示距离不足1000米，注意或减速信号显示距离不足400米，调车信号及调车手信号显示距离不足200米时，应使用夜间信号。
隧道内只采用夜间或昼夜通用信号。
地铁信号按安装方式可分为：固定信号、手信号和移动信号。
固定信号：固定信号是被固定地安装在运行线路一定位置，用以指示列车运行和调车工作的信号，如信号机、行车信号标志牌、信号表示器等。
移动信号：当运行线路在特殊情况下或需要施工、救援，要求列车禁止驶入某地点、区域或须减速运行时应设置移动信号，移动信号根据需要临时设置或撤除。
如停车信号牌或灯、减速信号牌或灯、减速防护地段终端信号牌或灯。
手信号：手信号是行车有关人员手持信号旗者直接用手臂显示的信号，用来表达相关的含义，指示列车或者车辆的允许和禁止条件。
视觉信号的基本颜色有四种：红色表示要求停车；黄色表示注意或减低速度；绿色表示按正常速度运行；白色，表示允许调车时越过调车信号机；听觉信号：号角、口笛、响墩等发出的音响和机车的鸣笛声。
信号机分为：进站、出站、进路、调车、预告信号机；按其安装方式又分为高柱信号机和矮柱信号机（信号托架、信号桥）。
高柱信号机矮柱信号机（三）信号机与行车标志种类1、信号颜色应用的基本依据地铁运输组织中使用的视觉信号基本上和目前世界上各类运输业使用的色灯信号机的颜色与基本含义相一致，它有四种基本颜色，分别表示不同的意思。
红色：停车。
黄色：注意并减速运行。
绿色：按规定速度运行。
月白色：允许越过该架信号机调车。
色灯信号机的光源为白炽灯产生的色光，同样强度的光，红色最诱目，人们对红色辨认最敏感，最能引人注意故红色灯光作为停车信号，黄色作为注意和减速信号，绿色作为可以按规定速度通过2、信号机的基本种类信号机是地铁最常用的视觉信号设备，它的作用贯穿于行车工作的整个过程中。
一般情况下，按其功能可分为进站信号机、出站信号机、防护信号机、调车信号机、复视信号机、阻挡信号机、引导信号机等。
（1）进站信号机：防护车站和指示列车运行条件的信号机。
（2）出站信号机：防护发车进路及运行线路。
（3）防护信号机：防护敌对进路的列车相互冲突的信号机，通常设置在平面线路的交叉地点。
（4）调车信号机：保证机车、车辆在站内或停基地内从事转线、编组作业能够安全高效的进行。
（5）复示信号机：受地形、地物影响，主体信号机的显示达不到规定的显示距离时，调车、出站及发车信号机前应设置复示信号机，复示主体信号机的显示状况。
（6）阻挡信号机：设置在线路尽头，不准车辆越过该信号机，防护线路终端。
（7）引导信号机：设置在进站信号机或接发车进路信号机机柱上。
当主体信号机进行信号因故不能开放，显示一个红色灯光时，其可点亮一个黄色灯光引导列车进站（场）。
3、行车标志地铁运行中的行车有关标志分为线路标志和信号标志。
它们是行车工作的一个重要组成部分，主要用来对列车运行时的驾驶以及运行设备的巡检、维修等指示相关目标、条件、操作要求。
（1）线路标志表示建筑物及线路设备位置或状态的标志称为线路标志。
通过各种线路标志可以使工作人员知道或明了线路情况，方便进行各种设备维修、检查，使列车操纵能够掌握和依据各种标志指示的条件与要求驾驶列车，达到运行安全和规范行车的目的。
与行车直接有关的线路标志主要有以下几种：a.百米标：表示正线距离里程计算起点每一百米的长度，以百米为单位。
b.公里标：表示地铁线路从起点开始计算的连续里程标志，以公里为单位。
c.曲线标：曲线起点和曲线终点标志的简称。
设在曲线中点处，标志上标明了曲线中心里程、半径大小、圆曲线及缓和曲线长度、超高、加宽等有关数据。
d.圆曲线及缓和曲线始终点标：设在直线、曲线、缓和曲线三者相互联系的节点处或开始与终止处，标明所向方向为直线、圆曲线、缓和曲线。
缓和曲线是指线路上直线和圆曲线相接处为减少振动而设置的一段半径渐变的曲线，它起点没有弯度，然后逐渐变弯，弯度加大、半径减小与圆曲线半径相同时和圆曲线相接，这种曲线称缓和曲线。
圆曲线是线路上的一段弧，它的弯曲程度用圆半径表示，即曲线半径，以“米”为单位。
曲线半径越大弯度越缓和，曲线半径越小弯度越紧促。
e.坡度标：设在线路纵断面的变坡点处。
它在正面与背面分别表示两边的坡度与坡段长度，箭头所指为上坡或下坡，箭尾数字表示坡度千分率，侧面标明变坡点位置。
f.桥梁标：表示桥梁位置（中心里程）的标志，一般设置在桥梁中心里程处或桥头端，上面标明桥梁编号及中心里程数。
（2）信号标志表示运行线路所在地点的情况和状态，指示行车人员依据标志的要求，及时、正确地进行相关作业与操作的标志称为信号标志。
与行车相关的信号标志主要有以下几种：a.警冲标：在两条线路汇合处，为了防止停留在一线的车辆与邻线上的车辆发生侧面冲撞而设在两汇合线路之间间隔 4 米的中间的标志。
股道之间间距不足 4 米时应设在两线路中心线最大间距的起点处。
b.站界标：是车站与区间的分界处的标志，主要用于车站管辖范围区界划分和列车运行时位置识别。
c.鸣笛标：要求司机鸣笛的标志。
一般设在道口、桥梁、隧道口以及线路状况复杂地段的外方规定位置。
d.停车牌：指示列车停车位置的标志。
通常用于车站站台规定的乘客上下车的停车地点以及列车折返时指示司机停车的地点，它固定设置在规定位置。
e.一度停车标：要求列车（机车）在该地点停车后进行确认线路、道岔以及进行相关操作后继续行驶的指示标志。
f.车档表示器：设在线路尽头线车档上的表示器，便于司机以及调车员确认车档位置。
隧道内显示红色灯光，地面线路昼间使用红色方牌、夜间使用红色g.接触网终正械表示接触网已终止的标志，设在接触网终端，警告司机不准越过该标，防止脱弓。
h.预告标：通常设于非自动闭塞区段进站信号机外方，用以预告进站信号机位置距离的标志。
在地铁运输中的基地试车线设置了类似的预告牌（警告牌） , 用于预告试车线尽头端距离。
预告牌（警告牌）为直立白色长方形牌，三个为一组，牌上分别涂有三条、二条、一条黑色斜线，表示距尽头车档距离。
立牌地点距尽头的距离由地铁管理部门依据实际情况制订。
i.引导接车地点标：指引导员引导接车时所站的位置的标志。
引导员接车时原则上站在进站信号机外方或站界标处。
如因地形、地物影响在上述地点显示手信号时不能保证列车在 200 米以外确认时，引导地点应向区间延伸，在保证列车在 200 米外方看清引导信号的地点设置引导员接车地点标。
在信号标志中，有些标志具有警告意义和防护功能，运行列车必须在其标志的内方停车，不得越过或者相碰，一旦越过或者相碰将构成行车事故（事件），如警冲标、车档表示器、接触网终止标等，它们与行车信号显示有相同性质的含义。
停车标，设于各车站站台端部对开的隧道壁位置和存车线、折返线、信号机前，见图A。
在接近车站300米、200米分别设置接近车站预告标，100米位置设站名标见图B；在相应地点设置车档表示器、鸣笛标、虚拟信号机、一度停车标，见图C1 图停车标停车标图B预告标停车标注：白底黑字300m 预告注：白底黑字200m 预告站名标注：黄底黑字（以钟南街站为例）图C其它车档表示器注：周围白色，中间为红色二、视觉信号的意义（一）色灯信号机的显示方式和意义色灯信号机是运行组织过程中最基本的信号设备，它通过固定装置上的各种光色的变化来表达电客车或其他车辆运行的条件，对列车、车辆的开行指示命令。
正线使用二种色灯信号机：防护信号机和阻挡信号机，基地内设有调车信号用以指示基地的调车和转线等作业。
色灯信号机的显示：注：白底黑字一度停车标 注：白底黑字鸣笛标色灯信号机的使用原则及使用时机：1 移动闭塞法(CTC模式)在正常情况下，根据信号CBTC移动闭塞系统原理自动控制列车运行，凭车载信号显示(也叫速度码)以AM或SM模式驾驶列车，正线进路防护信号(地面信号)不显示，列车加速、减速、停车和开门等由系统自动控制或由司机参照系统人工控制。
2 点式列车控制闭塞法 (ITC模式)信号具备点式ATP功能时，采用进路行车法组织行车，凭地面信号显示及车载信号显示(也叫速度码)以SM模式驾驶列车。
3 采用区段进路闭塞法进路划分：始端信号机至终端信号机之间为一条行车进路。
正线区段进路以相邻两站出站信号机之间的进路为单元划分，列车运行以一条区段进路为行车间隔，一个区段内只允许一列车运行。
信号具备联锁功能但不具备点式ATP功能时，采用区段进路闭塞法组织行车，凭地面信号显示以URM模式驾驶列车。
4 绿灯与黄灯当信号机显示绿灯时，表示出站进路已准备好，道岔开通直向位置，准许列车按规定速度越过该信号机；当信号机显示黄灯时，表示出站进路已准备好，道岔开通侧向位置，准许列车按规定限速越过该信号机。