深圳地铁三号线正线信号系统201004.16

一、系统概述
2、贯穿在信号系统设计中的基本原则是：安 全、可靠，最大限度地实现功能，最大限度 地减少系统故障的发生。正线信号系统提供 了降级或紧急运营模式。在CBTC系统出现 故障时，所有在正线范围内作业的列车仍可 被系统探测及追踪；并在正线线路适当位置 设置轨旁信号机协助司机驾驶，以维持列车 服务。同时也可让没有安装车载信号设备的 列车在正线安全作业。
系统安全性的同时，通过改善位置分辨能力和移动授权更新 率，来缩短列车间隔距离，提供更大的运能。
列车在移动授权的范围内安全运行，考虑了最不利情况下的 停车距离，以及不确定的前方障碍物位置后生成速度曲线。
二、运行和设计指标
线路设计最高行车速度为90km/h。 运行最小列车追踪间隔为90秒；列车折返运行间隔
一、系统概述 4、CBTC系统组成示意图
ATS列车自动监控 ATS
轨旁组件 通信 车载组件
联锁
RATP/ Balise RATO 信标
其他
DTS通信
VATP VATO MMI ATO
VATP
VATO VATP
VATO
MMI
MMI
ATP
RM
NRM (旁路模式)
一、系统概述
5、CBTC原理 基于通信的CBTC的移动闭塞系统的主要设计目标是在维持
一、系统概述
一期工程中，区域控制站2个，分别是塘坑站 （塘坑-双龙）和大芬站（红岭-六约）；设备 集中站5个（红岭、田贝、草埔、爱联、双 龙）；其中设有信号机111架，道岔46组， 计轴点210个，等。
二期工程中，区域控制站1个，即莲花村站； 设备集中站3个（益田、福田、华新）；其中 设有信号机47架，道岔22组，计轴点64个， 等。
一、系统概述
3、三号线信系统工程包括： 首期线路全长32.94km、22座正线车站、一
条试车线、一座控制中心、一座车辆段与综 合基地。初期配置24列列车，6辆编组。近期 配置33列列车，远期配置52列列车。并配备 6辆工程车。 西延线线路全长8.7Km、8座车站、一座停车 场。配置19列列车，6辆编组。
轨旁无线 设备
CBTC
车载 RADIO
A
5. 列车A的车载CBTC设备计算安 全曲线并应用到对列车的防护上 () 。
CBTC
车载 RADIO
1. 基于轮速传感器和多普勒雷达，列车B
连续的计算其位置() （经过信标点时重
置其误差），生成虚拟占用。
14
B
系统原理-列车定位
测速 电机
多普勒 雷达
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占用—等Βιβλιοθήκη Baidu列车长度加上 积累的定位误差
时延距离—在通信时延的 过程中列车行驶的距离
惰行距离—惰行后，在紧 急制动建立前列车行驶的 距离
紧急制动—从紧急制动实 施到列车获得零速，列车 行驶的距离
系统原理-虚拟占用的计算实例
70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10
三.系统原理
系统原理
基于通信的列车控制系统（CBTC）： •车地实时双向通信；--无线传输 •列车精确定位；--多传感器信息融合
移动闭塞； 适用于METRO/APM系统，能够实现STO、DTO和UTO模式。
CBTC M
Train footprint CBTC
Train footprint
系统原理-CBTC运关营键技术：
深圳地铁三号线 正线信号系统介绍
安全小知识
安全第一，预防为主 故障—安全 逃生知识
问题思考
1、系统组成，原理？ 2、红-M信号机显示定义？ 3、进路类型？ 4、控制权交接？ 5、KS开关的操作过程及原理
目录
系统概述 运行和设计指标 系统原理 控制权交接 列车运行进路 与外系统接口 系统功能与构成
降级运行模式 KS开关操作过程及原理 目前系统存在的局限性
一、系统概述
1、深圳地铁三号线正线信号系统采用具有当前国际 先进水平的庞巴迪（Bombardier）运输集团 的
CITYFLO 650 基于无线通信技术的移动闭塞系统，
分别由以下几个子系统构成： 正线联锁(CBI)子系统 列车自动保护ATP子系统 列车自动驾驶ATO子系统 列车自动监控ATS子系统 通信传输DTS子系统 无线传输TWC子系统
最小至105秒；全线按 16 对车/小时的通过能力设 计。
四种列车驾驶模式：列车自动驾驶ATO模式，带防 护的人工驾驶ATP模式，限制人工驾驶RM模式和非 限制的人工驾驶NRM模式。
复线/双向，通常情况下为右线行车，轨旁信号机 在正常运行方向的右侧。
各个车站安装有站台安全门/屏蔽门。
本系统采用可靠的组件、开放式的接口以及严格的 软、硬件设计和品质标准。
精确定位 3. 区域控制器设备计算冲突点()，到 列车B的车尾，给出移动授权。 虚拟占用
4. 轨旁无线设备连续的把冲突点()和移动 授权传送给列车A。
车地通信区域控制器

轨旁DTS设备
CBTC 运营
2. 列车B的车载无线设备传送其实时 位置和虚拟占用给轨旁无线设备。
轨旁无线 设备
轨旁无线 设备
LOS天线
LOS天线
LOS天线
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系统原理-混合运行
3. 区域控制器随时监控所有CBTC列车和非CBTC列车， 对于非CBTC列车B，轨旁CBTC设备把冲突点()放 置在列车B最后占用计轴区段的始端。
4. 轨旁无线设备连续的把冲突点()信息 传送给跟随的列车A。
区域控制器

混合运行模式
5 0
0
18
速度 (km/h)
倒溜防护距离 车尾定位误差 列车长度 车头定位误差 时延距离 超行距离
惰行距离 紧急制动距离
50
100
150
200
250
300
350
400
450
距离 (m)
系统原理-车地通信
车地通信-TWC： 2.4G公共频段 采用私有协议 频率主动切换机制
地面/高架段
地下段
漏缆
信标 读取器
速度 处理
位 移 方
向
位置 处理
轨道 数据库
车辆 位置
列车精确定位原理图
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系统原理-定位误差校正
位置
位置误差
信标点
列车运行方向
定位误差的校正
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倒溜防护距离 定位误差 定位误差 时延距离 超行距离 惰行距离 紧急制动
系统原理-虚拟占用
列车传输虚拟占用以定位车尾的位置。 运行方向
占用 虚拟占用