深圳地铁三号线运营模式(4月9日版)
深圳地铁3号线大小交路运行方式探讨
因素 ：
和线路情况完全符合开行大小交路 的条件 。根据 客流 需求及符合折返 等相关 条件 的车 站情况 ， 选择 在早 高
峰 和 晚高 峰 断 面 客 流 最 大 的 华 新 站 至 塘 坑 站 之 间 开 行
小交路列车 。列车开行示 意如图 ２所示 。
５ ４ Ｕ Ｒ Ｂ Ａ Ｎ Ｒ Ａ Ｐ Ｉ Ｄ Ｒ Ａ Ｉ Ｌ Ｔ Ｒ Ａ Ｎ Ｓ Ｉ Ｔ
较小 的区域 开行 小 交 路 列 车 ， 不 但 达 不 到 提 高 综 合 服 务
线 的客 流发 生 了很 大变 化 ， 特 别 在 地 下段 以及 深 圳 东 站开通 之 后 ， 全线 的客 流特 征 明显 呈 现 “ 潮汐” 形 势， 且 断面 客流 较大 的区域 主要 出现 在 罗 湖 老街 片
水平 的目的， 反而会增加线路运行 的不合理性及不安全
性 。在大 小 交路 方 案实 施 前 ， 丹 竹 头 站 至 老 街 站 的 早 晚
区至龙 岗 丹 竹 头 片 区之 间 ， 线 路 两 端 的运 能 剩余 ，
断 面客 流较 大 的区域运 能却 无 法满 足 （ 见图 １ ） 。
高峰 客流压力 巨大 ， 通 常在列 车进站后 会存在 较 多乘 客无法直接上车 ， 而需排队等待二三趟车的现象 。 二是 自 身的线路条件。可选择 的车站必须配有符合
都市快轨交通 ・ 第２ ７卷 第２期 ２ ０ １ ４年 ４月
学术探讨 ． ． Ｉ
ｄ ｏ ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ６ ７ ２— ６ ０ ７ ３ ． ２ ０ １ ４ ． ０ ２ ． ０ １ ３
深 圳 地 铁 ３号 线 大 小 交 路 运 行 方 式 探 讨
深圳地铁运营与地面交通应急处理机制及模式
３ ２
Ｈ ｉ ｈ ｙ Ａｕ与 ｔｖ 运 ｔｏ ｓ ｇ 公 路 ｔ ｍｏｉ ｅＡｐｐ ｉａ ｉｎ ｗａ ｓ ｏ 汽 ｌｃ
第 １ 期 ２０ ０ ８年 １月
深圳 地 铁 运 营 与地 面 交通 应 急处 理 机 制及 模 式
张 陆
明确 的机 构 设 置 与 职 能 分 工 是 应 急 协 调 的 实施 前 提 ， 急响应 机制 则是应 急 协调机 制 的核心体 现 。 应
挥机 构 。应 急 指 挥 机 构 作 为 紧 急 事 态 下 的 处 理 中
枢 ， 负 着指 挥协 调 的任务 ， 担 运用 政府 强制力 保 障应 急措施 的到位 。上 海 和广州 地铁 采取 这种形 式 。
面交通应 急策 略也 主要分 为两 部分 （ 图 １ ： 见 ）
一
对一 的 联 系 模 式 。２ ０ ０ ０年 以前 的北 京 地 铁 基 本 ２ ）垂 直 响 应 型 。政 府 设 立 专 门 的地 铁 应 急 指
上 采取 这 种形式 。
是 建立科 学 有效 的应 急 协调机 制 。其 中 清晰
一
交通应 急预案 必须 涵 盖 ２个层 面 ， 协调 机 制 和处 即 理 模式 。高 效 的地 铁应 急协 调机制 需具 有清 晰明确
的机构设 置 和职能 分 工 ， 具 有 上 下 畅达 的 响应 机 并
制， 两者 相辅 相承 ， 才能 为地铁 的应 急处 置提供 有利 保 障和支 持 ； 理 的地 铁 应 急 处理 模 式 需 具有 站 内 合 乘 客疏散 、 面交 通 应 急保 障功 能 。深 圳地 铁 的地 地
响 和后果 来看 ， 健全 和 完 善 的 地铁 运 营 与 地 面交 通 应 急机制及 模式 有助 于 降低 地 铁突发 事件所 带来 的 负 面影响 。
深圳地铁3号线大小交路运行方式探讨
深圳地铁3号线大小交路运行方式探讨
陈健;曾瑜
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2014(027)002
【摘要】以深圳地铁3号线为例,在研究地铁线路客流增长规律的基础上,采用大小交路运行的方式来应对变化的客流需求.针对开行大小交路具体区段的选择、开行时段和开行间隔的选择等问题,重点分析实际客流需求、自身的线路条件以及小交路车站的折返能力等.实践表明,大小交路的开行使得运能得到进一步的优化,能够科学合理地调整运能在时间和空间上的分布.
【总页数】3页(P54-56)
【作者】陈健;曾瑜
【作者单位】深圳地铁三号线运营分公司广东深圳518000;深圳地铁三号线运营分公司广东深圳518000
【正文语种】中文
【中图分类】U239.3
【相关文献】
1.深圳地铁1号线一期22列车PIS系统大小交路改造方案 [J], 张锐锋
2.南京地铁一号线大小交路运行方式分析 [J], 孙运奇;展晓义
3.南京地铁一号线大小交路运行方式分析与探讨 [J], 孙运奇;展晓义
4.南京地铁一号线大小交路运行方式分析 [J], 孙运奇;展晓义
5.深圳地铁1号线车地无线通信系统改造方案探讨 [J], 韩月
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深圳地铁3号线横岗车辆段双层总平面布置分析
图 ２ 横 岗车辆段双层 总平面布置示 意图
横 岗车辆 段双层 布 置后 ， 占地 面积 为 ｌ．４ｈ ， ８３ ａ 比 单层 布置 方案 节约 了 ９ ９ ａ用地 。 ．４ｈ
２ 车辆段双层布置后的相应 调整设计
横岗车辆段双层布置方案 ， 主要是将运用库双层 布置 ， 以达 到集 约 土地 的 目的。但 是 通 过 横 岗双层 车
ｉ ｕｔｒ ． ｎ ｆ ｕ ｅ
Ｋｅ ｒ ｓ：Ｌｉ ｅ ３ ｏ ｈｅ ｚ ｅ ｔｏ；ｃ ｒｄ ｐ ｔ ｙ ｗｏ ｄ ｎ ｆＳ ｎ ｈ ｎ ｍｅ ｒ ａ ｅ ｏ ；ｄｏ ｂ ｅ—ｌｙ ｒａ ｏ ｔ ｅ ｒ ｌｌ ｙ ｕ ；ｃ ｐ ｃｔ ｆｃ ｒｃ ｍｉ ｇ ｉ ｎ ｕｌ ａ ｅ ｌｙ ｕ ；ｇ ｎｅ ａ ａ ｏ ｔ ａ ａ ｉ ｏ ａ ｏ ｎ ｎ ａ ｄ ｙ
１３ 横 岗车辆段 双层 总 平面布 置 ．
根据集约土地 ， 提高土地利用率 的原则 ， 并结合 国 外 双层 车辆 段 的相关 经 验 ， 岗车 辆段 按 双层 布 置 重 横
新 进行 了设 计 。
运用 库 由镟 轮 库 、 车 库 、 检库 、 查 库 及运 转 停 列 检 综 合楼 组成 ， 采用 双 层 布 置 型 式 。为 了方便 库 内及 并 库 前 岔 区的柱 网布 置 ， 柱 网能上 下层贯 通 ， 使 一层 与 二
ａ ｅ ｓ ｍｅ ｉ ａ ｔ ｏ ｈ ｅ ｉｎ ｏ ｅ ｇ ｎ ｒ ｌ ａ ｏ ｔ ｎ ｏ ｄ ｒｔ ｍｐ ｏ ｅ ｔ ｅ ｃ ｐ ｃｔ ｓ ｏ ａ ｏ ｎ ｎ，ｇ ｉ ｇ ｏ ｔ ｎ ｒ ｏ ｍｐ ｃｓ ｎ ｔ ｅ ｄ ｓｇ ｆｔ ｅ ｅ ａ ｙ ｕ ．Ｉ ｒ ｅ ｏ ｉ ｒ ｖ ｈ ａ ａ ｉ ｅ ｆ ｒｃ ｍｉ ｇ ｉ ｈ ｌ ｉ ｃ ｏ ｎ ｕ ｄ ａ ｃ ｒｗａ ｈ ｎ ａ ｅ ｌ ａ ｅ ｉ ｇ ｔ ｅ ｔ ｆ ｃ ｒ ｑ ｉ ｍｅ ｔ ｓ ｍｅ ｆ ｃｌ ｉｓ ｓ ｏ ｌ ｅ ａ ｄ ｄ ｎ ｐ ｒ ｔ ｎ ｍａ ａ ｅ ｎ ａ ｓ ｉ ｓ ｗ ｌ ｓ ｍｅ ｔ ｈ ｒ ｆ ｅ ｕ ｒ ｎ ａｉ ｅ ｎ ， ｏ ａ ｉ ｔ ｈ ｕ ｄ ｂ ｄ ｅ ａ ｄ ｏ ｅ ａｉ ｎ ｇ ｍｅ ｔ ｉｅ ｏ
深圳市轨道交通二期三号线横岗双层车辆段主体工程施工总承包的安全管理及实施
深圳市轨道交通二期三号线横岗双层车辆段主体工程本文来自中国58期刊网（）如需转载请声明来源摘要：明确安全生产管理目标，落实安全生产责任制，认真贯彻落实施工人员三级安全教育制度，进场员工必须掌握本工种必要的安全知识和安全技术，自觉遵守工作纪律和安全操作规程，达到“我懂安全、我要安全、从我做起、保证安全”的根本目的。
本文就安全问题略做浅析。
关键词：安全管理检查一、工程概况深圳市轨道交通二期3号线横岗双层车辆段主体工程3105标段总建筑面积为18.78万㎡，合同额为916,628,716.49元，合同工期为2008年1月14日到2010年7月13日，共912日历天。
本工程包括房屋建筑、轨道、电务、机电设备安装和园林绿化及景观等工程，主要构筑物有双层的运用库、轨行区、检修主厂房、维修工务大楼、运营管理综合楼、为C 区物业开发而预留的管线走廊、与六约站连接的人员通道。
主要工程数量为混凝土41万m3，钢筋6.8万吨，铺轨15.7km，道岔42组，各规格设备安装2000台（套），配套专业14个。
二、工程特点1、运用库为两层大跨度框架结构，由一层的停车库、镟轮库和二层的停车库、列检库、检查库以及四层附属的办公用房构成。
屋面预留物业开发平台，是国内首座双层运用库。
2、结构设计具有跨大、板厚、梁高特点。
最大跨度22m，最大板厚1.2m,最大梁高2.7m,最大截面尺寸2.4m×2.4m。
3、组织协调难度大：需协调涉及14个专业、12家系统承包商之间的接口关系。
4、工期紧迫：需在25个月内完成涉及14个专业的投资9.16亿元。
5、管理难度大：多个专业交叉施工，而且必须确保各个项目和各个环节按照关键工期计划和质量安全要求顺畅有序的实施。
三、现场危险性较大的分部分项工程根据《中国土木工程集团有限公司危险源辨识、风险评价与控制管理程序》、《深圳是建设工程重大危险源管理办法》，经过辨识、风险评价，确定现场危险性较大的分部分项工程为：1、运用库、检修主厂房、轨行区、调机及工程车库：搭设高度8~13米；搭设跨度9.6~22米；施工总荷载最大36.6KN/m2的混凝土模板支撑支撑工程；2、现场18台塔吊、4台物料提升机、2台施工电梯、2台龙门吊作业的起重吊装及安装拆卸工程。
深圳地铁1-5号线运行时间总汇
高峰
平峰
前海湾
06:30
23:00
------
------
9分钟
9分钟
临海
06:32
23:02
07:04
00:04
9分钟
9分钟
宝华
06:34
23:04
07:02
00:02
9分钟
9分钟
宝安中心
06:36
23:06
07:01
00:00
9分钟
9分钟
翻身
06:37
23:07
06:59
23:58
9分钟
固戌站
6：37
23：07
6：47
00：00
4分钟
6分钟
后瑞站
6：33
23：03
6：51
00：04
4分钟
6分钟
机场东站
6：30
23：00
－
－
4分钟
6分钟
6：56
23：45
4分钟
6分钟
新安站
6：49
23：19
6：34
23：48
4分钟
6分钟
宝安中心站
6：47
23：17
6：37
23：50
4分钟
6分钟
宝体站
6：45
23：15
6：38
23：52
4分钟
6分钟
坪洲站
6：43
23：13
6：41
23：54
4分钟
6分钟
西乡站
6：41
23：11
6：43
23：56
4分钟
6分钟
8分钟
大剧院站
6：37
深圳地铁三号线长短交路研究
深圳地铁三号线长短交路研究作者：邓彬来源：《城市建设理论研究》2014年第08期摘要随着城市轨道交通的不断建设和城市格局的发展，在不同阶段其沿线客流将呈现不同的特征，可采用列车开行不同的交路模式以适应变化的客流需求。
本文提出了城市轨道交通线路运输组织的基本原则，从服务水平、线路通过能力、列车运用、车站布置以及客运组织等方面对比分析了不同交路形式的特点，并给出城市轨道交通线路列车开行交路的建议。
关键词城市轨道交通，运行交路，运输组织，通过能力中图分类号：U231+.4文献标识码：A城市轨道交通整体网络中的线路，具有大容量、长距离、快速度的优势，实现为整个市区及周边地区提供快速到达城市主要集散点服务以及与对外辐射的重要交通设施（机场、港口、铁路客站等）相衔接功能[1]。
深圳地铁三号线具有线路长、个别站间距大、列车运行速度快、沿线断面客流量不均衡、客流断点明显等特点，其合理的运输组织方式的确定相对比较复杂，总体上应遵守以下几点基本原则：①最大限度地满足客流的需要；②充分发挥城市轨道交通快速度、大容量的优势；③考虑城市轨道交通线路技术设备的要求；④考虑列车运行正点和可靠性。
合理运输组织方式的内容涉及到列车交路、列车编组等多方面。
为了保证地铁的良好经济和社会效益，最大程度地吸引客流，满足乘客的出行需求，同时又能合理地设计、安排和使用各项设备的运输能力，优化和合理地选择列车运行交路尤为重要。
本文重点讨论深圳地铁三号线的列车运行交路选择问题。
1 列车运行交路模式1.1 单一交路模式全线单一交路模式(如图1)是指列车在线路的两个终点站间运行，为全线提供服务。
这种交路模式列车运行组织简单，适用于全程客流均匀、无明显客流断点的情况。
从2010年9月28日深圳地铁三号线试运行以来，至2013年1月20日，深圳地铁三号线一直采用此种交路模式。
（图1）1.2长短交路嵌套模式长短交路嵌套模式(如图2)是指线路上的某些区段内长短交路列车共线运行的形式，短路列车在线路中间车站折返。
深圳地铁3号线既有信号系统更新改造方案研究
1 研究背景据统计，目前国内已有45个城市开通轨道交通运营线路，运营里程达7 900多公里，城市轨道交通出行已经成为一种必然趋势。
国内城市轨道交通建设自2010年便进入建设高峰期，若信号系统的使用寿命按照15～20年考虑，未来几年内国内城市轨道交通将进入既有线路信号系统改造高峰期。
目前国内城市轨道交通既有线路信号系统更新改造方案主要包含4种方案。
（1）保持原信号系统制式、局部改造方案。
例如，广州地铁1号线正线信号系统采用德国西门子公司基于无绝缘数字音频轨道电路的LZB700M型系统，于1997年首期工程开通试运营，2015年开展信号系统更新改造，采用保持原信号系统制式、局部改造的方式。
（2）保持原信息系统制式与CBTC相结合改造方案。
例如，上海地铁2号线信号系统采用基于轨道电路的准移动闭塞系统（TBTC），于2015年启动信号系统更新改造，对部分线路信号系统采用了保持原信号系统制式方案，目前项目处于改造中。
方案采用“基于轨道电路的列车控制系统+基于通信的列车自动控制系统（TBTC+CBTC）”双系统兼容性的车载设备对既有车载系统及车辆进行改造。
（3）CBTC改造方案。
例如，上海地铁5号线一期工程于2003年11月正式投入运营，2014年开展更新改造，采用新设CBTC方案，对轨旁及车载信号系统进行了全面的更新改造。
2018年10月完成新旧信号系统倒切。
（4）TACS改造方案。
例如，上海地铁3号线于2000年开通运营一期工程，上海地铁4号线于2005年开通运营一期工程。
上海3号线和4号线全线信号系统更新改造采用新增基于车车通信的列车自主运行系统（TACS）替换既有的U200系统，对既有列车的车载设备进行更新替换，并增加降级自主定位系统，预计2024年完成改造工作。
2 深圳地铁3号线2.1 既有3号线概况深圳地铁3号线共设车站31座，全长43.06 km，一期工程于2010年12月开通运营。
列车采用6辆编组技术装备深圳地铁3号线既有信号系统更新改造方案研究刘 鑫1，罗运真2（1. 深圳地铁建设集团有限公司，广东深圳 518026；2. 广州地铁设计研究院股份有限公司，广东广州 510010）摘 要：针对信号系统发展趋势，结合深圳地铁3号线信号系统现状，论述其改造的必要性，通过改造需求分析，结合国内主要城市轨道交通线路改造情况，提出采用既有信号系统局部改造、CBTC和TACS 3种改造方案。
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深圳市轨道交通龙岗线（三号线）运营管理模式深圳市地铁三号线投资有限公司二OO九年二月《龙岗线运营管理模式》编辑委员会总体策划：王敏杨少林刘卡丁顾问：阎景迪何宗华郑荣生李广俊主编：肖世雄副主编：高爽文延军范忠胜编委：(以姓氏笔划排名)王广山王达王伟王毅冯坚刘书云刘伟胜庄华堪朱新平杨永飞何丽何济芳余晓颉吴军宋海峰宋朝斌张长春张进生张栋强李文雄李洪瑞李冕梧陈宇周书伟罗海彬范永全郝春勤郭曦斌黄可强曾江曾崇培温志强蒋继玲詹先柏廖建军序为保证一条新的地铁线路的顺利开通运营，运营筹备的首要任务是建立一套较为完整、相对稳定的运营管理模式，这已成为地铁行业的共识。
深圳市地铁三号线投资有限公司运营公司在运营筹备初期就组织了大量的技术力量，在三号建设成就的基础上，广泛汲取了国内外同行业运营管理的先进经验，结合当前国内地铁运营发展的动向，编写了《三号线运营管理模式》一书，较好的完成了这一艰巨的任务，是值得祝贺的一件事。
该书可以作为深圳市地铁三号线运营筹备大纲，相信将会为下一阶段运营筹备工作的全面开展，起到积极的指导作用。
同时，该书也为我国地铁运营管理基础理论和实用模式的建立，创立了又一个新的有益的范例。
该书内容全面，结构合理，层次清晰，从宏观和运营总体的合理匹配方面，论述了运营组织指挥体系、行车组织、客运服务、车辆和设备维护管理等地铁运营核心管理模式，还对组成地铁系统的车辆工程、机电设备工程和土建工程，进行了功能描述和应用说明，使地铁运营各级管理人员全面了解各系统设备、设施的基本知识时，有了统一的教材；在认识和理解地铁系统各专业之间相互关系和联动运作的特点时，具备达到共识的基础。
祝深圳市地铁三号线运营公司在本书指引的基础上，建成一支基础理论扎实、技术过硬的管理和维修队伍，以实现建成的的地铁系统达到高效运转、优质服务和安全运营的目标。
何宗华二〇〇九年四月于北京前言随着城市社会经济的发展和城市化进程的加快，城市交通问题面临着越来越严峻的挑战，产生了交通拥挤、交通事故频繁以及环境污染等一系列问题，严重影响了市民的出行与乘车，同时也制约了城市社会经济的可持续发展。
而城市轨道交通具有运能大、速度快、安全准时、节能环保等优势，因此，采用立体化的快速轨道交通来解决日益严重的城市交通问题已经成为国内外城市交通发展的大趋势。
目前，深圳在2000多平方公里的面积上居住着1000多万人口，人口密度大，地面交通拥挤，发展轨道交通十分必要；同时深圳社会经济发展水平较高，人均GDP以及城市财税持续增长为建设轨道交通提供了经济上的可能。
深圳为实现城市经济和城市交通的可持续发展，加快特区内外一体化进程，促进城市合理布局，制定了城市轨道交通的近期、中期和远期规划。
目前，深圳市仅有轨道交通一期罗宝线东段和龙华线南段共21.9公里地铁交通线路投入运营，正在同步建设的轨道交通二期工程线路有5条，并将在2011年第２６届世界大学生运动会前投入运营，届时，轨道交通运营里程将达到178.8公里。
远期规划轨道交通建设运营总里程将达到585公里。
深圳市地铁龙岗线（3号线）为深圳市轨道交通二期工程线路，连接福田罗湖中心区、布吉、横岗以及龙岗中心城，形成连接城市中心区和东部发展轴的客运干线。
2006年5月15日国家发改委批准龙岗线可行性研究报告，2006年12月动工。
龙岗线由在建段和西延线组成，全长41.9公里,包括30站、29区间、1座车辆段、1座停车场、2个主变电站，总投资约159亿元。
在建段起自罗湖区红岭站，止于龙岗区双龙站，计划2010年10月31日建成开通试运营；西延线起自罗湖区红岭站与在建段连接，止于福田区益田站，计划2011年6月30日建成开通试运营。
2009年元月，根据深圳市政府决定，龙岗线由深圳市地铁三号线投资有限公司组建运营公司独立运营。
众所周知，城市轨道交通是城市中的重大公益性交通基础设施，项目一旦建成，整个系统就必须日以继夜地保持正常运营。
怎样保证地铁系统的安全运营和科学管理，是我们面临的一项重要课题。
由于地铁运营工作是一个复杂联动系统的统一运作，所涉及专业多，自动化程度高，运营安全可靠度要求高，为了适应运营筹备工作的需要，使员工在学习本专业、本岗位知识的同时，能够全面、概括地了解整个地铁系统运作的基本概念，使三号线运营筹备工作进一步深化，并指导各部门具体运作模式的编写，特编写本书，同时，本书也作为运营公司新员工培训时的基础教材。
本书主要论述深圳市地铁龙岗线的运营机构、运营组织、行车指挥、设备配置和维护方面的基本概念和运作程序，以及地铁系统组成的基本知识，对地铁设备系统在各种运行状态下的运营模式、维修模式和安全管理模式提出了基本要求。
本书共分为八个部分，分别是：综述篇、组织架构篇、系统配置篇、车务运作篇、车辆维修篇、设备维修篇、安全管理篇以及名词解释。
本书由深圳市地铁三号线投资有限公司董事长王敏、总经理杨少林、总工程师刘卡丁总策划；由国内资深轨道交通运营专家阎景迪、何宗华、郑荣生、李广俊担任顾问；主编为深圳市地铁三号线投资有限公司总经理助理肖世雄，副主编为高爽、文延军、范忠胜，编委由龙岗线运营公司各系统专业工程师组成；运营公司总工程师高爽进行全面协调、统稿和校核，最后由肖世雄主编审定。
本书在编写过程中，得到了运营公司安技部、车务部、车辆部、维修部、培训部、物资部、计划营销部、行政事务部、派驻人事部、派驻财务部的大力支持，在此表示诚挚的感谢。
《龙岗线运营管理模式》以目前地铁龙岗线建设和运营筹备的实际情况进行编制，牵涉面广，涉及的专业繁多。
运营公司对此书的编写十分重视，多次组织内部各专业人员审阅修改，并于2009年3月组织了国内城轨交通行业、相关设计院和咨询公司的知名专家对本书进行了评审，评审过程中专家提出了许多宝贵的意见，编委会根据专家评审意见又进行了修改。
该书出版前有幸得到国家标准《地铁与轻轨运营管理规范》主编、原建设部城市研究院总工程师、原建设部地铁与轻轨研究中心主任何宗华先生作序，在此表示衷心感谢。
由于编写本书的时间紧，地铁龙岗线正处于建设期，客观条件存在动态变化的情况，《龙岗线运营管理模式》一书难免有些不当和疏漏之处，敬请各位读者批评指正，以便今后进一步修订和完善。
编者2009年3月目录第一篇综述篇 (1)第一章我国城市轨道交通发展概况 (1)第二章深圳轨道交通规划和龙岗线简介 (2)第一节深圳轨道交通规划 (2)第二节地铁龙岗线工程概述 (5)第三章龙岗线运营管理基本理念 (6)第一节运营服务原则 (6)第二节运营效率和效益原则 (7)第二篇组织架构篇 (9)第一章运营公司架构及职责 (9)第一节组织架构设置原则和方案 (9)第二节运营公司各部门职责 (11)第二章运营指挥体系 (16)第一节概述 (16)第二节行车指挥体系 (16)第三节供电指挥体系 (17)第四节环控指挥体系 (17)第五节信息调度运作体系 (18)第六节正线故障维修指挥体系 (18)第三篇系统配置篇 (20)第一章地铁工程的组成 (20)第一节地铁工程的主要组成部分 (20)第二节地铁工程系统之间的关系 (20)第二章地铁车辆和车辆段设备 (23)第一节地铁车辆 (23)第二节车辆段、停车场及其设备 (27)第三章机电设备系统 (30)第一节通风空调系统 (30)第二节给排水及消防系统 (31)第三节自动扶梯和电梯 (34)第四节屏蔽门/安全门 (36)第五节低压配电及动力照明 (39)第六节设备综合监控系统 (41)第七节供电系统 (46)第八节信号系统 (55)第九节通信系统 (66)第十节IT系统 (76)第四章线路桥梁隧道和房建系统 (84)第一节地铁线路 (84)第二节车站建筑 (95)第三节区间隧道 (106)第四节高架桥梁 (107)第五章自动售检票系统 (111)第一节系统组成 (111)第二节系统功能 (112)笫三节车票 (112)第四篇车务运作篇 (114)第一节运营基本要素 (114)第二节运营编号 (115)第二章列车运作 (117)第一节列车运作概述 (117)第二节电客车的运作 (118)第三节工程列车的运作 (121)第四节特殊运作规则 (122)第三章车站运作 (123)第四章车场运作 (128)第一节车场运作概述 (128)第二节车场行车指挥架构 (129)第三节车场技术设备 (129)第四节车场行车组织 (130)第五章票务运作 (130)第六章OCC运作 (135)第一节OCC运作概述 (135)第二节OCC组织架构及岗位职责 (135)第三节OCC的主要设备 (136)第七章行车组织办法 (139)第一节运营前的准备 (139)第二节运营期间 (140)第三节运营结束 (146)第四节维修施工 (147)第八章非正常情况行车组织 (149)第五篇车辆维修篇 (152)第一章车辆维修概述 (152)第二章地铁车辆维修模式 (152)第三章工程车辆及检修设备维修模式 (157)第六篇设备维修篇 (160)第一章设备维修概述 (160)第一节设备维修工作范围 (160)第二节设备维修基本定义 (161)第三节机电设备的维修原则 (162)第四节维修的基本模式分类 (162)第二章机电设备系统的维修模式 (163)第一节通风空调系统维修模式 (163)第二节给排水及消防系统维修模式 (167)第三节自动扶梯和电梯维修模式 (169)第四节屏蔽门/安全门系统维修模式 (170)第五节低压配电及动力照明系统维修模式 (171)第六节设备综合监控系统维修模式 (174)第七节供电系统维修模式 (177)第八节信号系统维修模式 (186)第九节通信系统维修模式 (189)第十节 IT系统维修模式 (191)第三章线路、桥隧及房屋系统维修模式 (194)第四章 AFC系统维修模式 (200)第七篇安全管理篇 (202)第一章运营安全管理机构与职责 (202)第二章运营安全工作制度 (205)第四章应急管理 (217)附录名词解释 (220)第一篇综述篇第一章我国城市轨道交通发展概况世界上第一条地铁线路，于1863年在英国伦敦诞生，一百多年来地铁建设事业的不断进步，发展到现代，为改善城市交通面貌做出了积极而有效的贡献，当前，城市轨道交通在传统技术的基础上，广泛采用了新技术、新材料的成果，已成为集高新技术成就于一身的庞大系统工程的典范。
以下简单介绍我国城市轨道交通发展概况:1北京地铁：我国地铁建设事业起步较晚，到20世纪60年代，北京市首先开始修建地下铁道，于1969年10月建成了我国第一条地铁线路，即北京地铁一号线，全长23.6km；1976年又建成二期工程，即地铁环线，全长16.1km，加上有关联络线长度约2.3km，使北京地铁线路总长度达到了42km，共有车站30座，车辆停放与维修基地一处。