深圳地铁三号线正线信号系统
地铁工程正线信号系统设计及其分析
车 自动防护（ Ａ Ｔ Ｐ ， 故障安 全 ） 、 列 车 自动 运行 （ Ａ Ｔ Ｏ） 与列 车 自
动监控 （ Ａ Ｔ Ｓ ） 。
１ ） 基 础设施 和车辆 控制操作 系统及 Ｖ Ｉ Ｃ Ｏ Ｓ系统 ， Ｖ Ｉ Ｃ Ｏ Ｓ Ｏ Ｃ 系统 主要位于各联锁站和 Ｏ Ｃ Ｃ控制 中心 ， 完成其操作功能 。 ２ ） Ｓ Ｉ Ｃ Ａ Ｓ为西门子城市轨道交通微 机联锁系统 ， 它是以西 门子 的 Ｓ Ｉ Ｍ Ｉ Ｓ故障导 向安全为基本原理 ， 而研制 的面 向未来 的 扩展 以及解决策略 的先进设计 。根据 中 国特有 安全和运 营需 要而增加 了一 些特殊 的功能 ， 如 二级侧 面保 护 、 侧面 保护 、 顺
技 术 研 发
Ｖｏ １ ． ２ ０ Ｎ ｏ． １ 。 ２ ０１ ３
地 铁 工 程 正 线 信 号 系统 设 计 及 其 分 析
王 邓
（ 深圳 市地铁 集团有限公司， 广 东 深圳 ５ １ ８ ０ ０ ０ ）
摘 要： 介绍和分析 了地铁一期的正线信号与控 制 系统的组成、 结构层次和功能组成 ， 进 一步阐述 了系统的各个子 系统 的技 术特点并提 出建议 ， 为今后地铁信号 系统的设计提供 借鉴。 关键 词 ： 地铁工程 ； 信 号 系统 ； 控 制 系统
此工程所配置的信号系统主要是 由有 中央和本地 操作设 备的 Ｖ １ Ｃ Ｏ Ｓ Ｏ Ｃ系统 、 久经验证的 、 成熟 的连续列 车控制系统一
Ｌ Ｚ Ｂ Ｔ Ｏ Ｍ Ａ Ｔ Ｐ ／ Ａ Ｔ Ｏ系统 以及故障安全和高可用性的微机联锁一 Ｓ Ｉ Ｃ Ａ Ｓ系统等主要产品集成来 完成 Ａ Ｔ Ｃ的功能 。 系 统 总体 结 构 分 层 示 意 图
分布于 车站级本地控制和运营控 制中心的分散 和集 中的 操作层利用 Ｖ Ｉ Ｃ Ｏ Ｓ Ｏ Ｃ Ｓ ０ １系 统实现 在 中央层 的全线 的运 营管 理和监控 以及运 用 Ｖ Ｉ Ｃ Ｏ Ｓ Ｏ Ｃ １ ０ １系统实 现在 车站 控制 室 中的 本地控制站 监控 本地联 锁区域 ， 以此来执行 完成 本地 级控 制 的 主要 功 能 。 由Ｉ Ｚ Ｂ ７ ０ Ｍ和 Ｓ １ Ｃ Ａ Ｓ 系 统共 同组成 且分 布于 沿线 的轨 旁 层运用这两个系统共 同执行所有的轨旁 Ａ Ｔ Ｐ和联锁功能。 轨道层 由列车位置识 别单元 Ｐ Ⅱ与数字 音频无绝 缘轨 道 电路 Ｆ Ｔ Ｇ Ｓ 组成， 主要完 成 列车 与轨 道 问互 相通 信 传输 的 功
深圳地铁3号线杂散电流实时监测系统
的接缝状 况 ， 而 了解 钢轨 的 回流 状 况 ， 时 消 除 隐 从 及 患， 确保轨道 交通 的安全 运行 。走行 轨偏 移 电位按 德
电所的回流 电流， 即为泄露到地下的杂散电流。 ，
２ １ 结 构钢 极 化 电压 正 向偏 移 平均 值 ．
通过监测结 构钢极 化 电压 正 向偏 移值 ， 可综合 分 析杂散 电流 的干扰状态及 结构钢发生 电蚀 的状态 。据 ＣＪ ９ ＿ ２规程规 定 ， 筋混凝 土地铁 主体 结构钢 筋 Ｊ ４ ＿９ 钢
行相应的维护 管理 。
３ １ 智能传 感器 ．
图 ２ 混凝土中式样 的阳极极化 曲线
智 能传感 器完成 对各个 监测参 数 ， 即结 构钢极 化
电压正 向偏移 平均值 、 比电极本体 电位及 走行 轨对 参 结构钢 的偏 移 电位 的采集 ， 装在 沿 线各 测试 点 处。 安
况， 判断参比电极工作是否正 常。
的极 化 电压 ３ ｉ ０ ｍｎ内 的正 向偏 移 平 均 值 不 得 超 过
列
０ ５Ｖ。根据青 岛七二 五所研究证 明 ， ． 危险 电压指标 采
用 ０ ３Ｖ更为合理 。图 ２所示为混 凝土 中式样 的阳极 ．
结构 钢
极 化曲线 ， 电流突增点 的偏 移 电压 大概为 ０ ３Ｖ， 比 ． 这
电流监测 系统 ， 以对地铁 杂散 电流 的实时监 测。本 用 系统中杂散 电流监测项 目ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ要包括 以下几项 。
１ 地铁杂散电流的形成与危害
在城市地铁 等直流供 电运输 系统 中 ， 接触 网为正 极， 走行轨兼作 负回流线 。走行轨不 可能完 全绝缘 于 道 床结构 ， 因此 钢轨 不可避 免地 向道床 及车 站 、 隧道 结构泄漏电流 ， 形成 杂散 电流 （ ｔ ｙＣ ｒ ｎ） 俗称 “ Ｓ ａ ｕｒ ｔ ， ｒ ｅ 迷 流” 。图 ｌ 为地铁杂散 电流形成示意图， 为走行轨向变 ， ｒ
3号线信号平面布置图-20190815
P4301 （K37+056.95）
X4305
P4303 （K37+201.05）
（K36+945.27） P4302
43 相城路站
牵
Xiang Cheng Lu
Station
K37+129.00
P4305 （K37+237.05）
（K37+237.05） P4306
S4306
（K37+201.05） P4304
P2303 （K14+128.686）
X2309
（K13+450.000） （K13.450.000）
S2302 S2304
（K14+001.68） P2302
23 西七里塘站 Xi Qi Li Tang Station
K14+200.74
S2306
S2308
1255m
X2401
0311 0313
X2403
（K7+814.550）
K8+248.50
（K8+887.057） （K8+870.000）
S1802
S1804
（K8+320.55） P1802
S1808
P1804
（K8+448.06） S1810
869m
与4号线 联络线
1252m
X1901
0307 0309
X1903
X2001 X2003
牵
19 合肥大剧院站 He Fei Da Ju Yuan
（K11+368.847） （K11+369.000）
X2101
0309 0311
城轨车辆段信号机设置 任务单
城市轨道交通设备2任务单城市轨道交通车辆基地信号机的显示与设置车辆基地是车辆段和停车场的总称，它是车辆停放、检修、整备、运用和管理的中心。
车辆段内信号机设置的合理与否，将直接影响到运营效率和设备使用。
目前，国内城市轨道交通车辆基地信号机设置方案没有统一的标准，不同的建设单位和设计院有不同的倾向。
车辆基地信号机设置方案也因此存在争议，运营行车人员偏向于灵活高效的调车信号设置方案，认为有利于提高列车的出入段/场能力，而信号专业人员认为应该延续国铁采用列、调信号分开的设置方案。
地铁车辆段内信号机按其功能和显示方式，分为进段、出段和段内调车信号机。
以下主要针对这3种信号机在不同地点的设置方式和显示进行分析，并提出相应的设计方案。
请同学们配合完成设计。
请同学先学习下面的内容，作为设计前的准备。
1 进段信号机的设计目前国内地铁在建项目中，转换轨设置在进段信号机前方或者后方的情况都有。
当转换轨设置在进段信号机后方时，有些车辆段采用在入口处设置进段信号机，后方设置列车阻挡信号机的方式。
转换轨一般设置在进段信号机和其后方的列车阻挡信号机之间较平直范围内。
当转换轨设置在段内时，需要在段内完成驾驶模式的转换，因此一般在入口处并置进、出段信号机；当转换轨设置在段外时，会提高段内的作业效率，国内地铁车辆段大多采用这种方式。
目前国内地铁进段信号机采用的机构不尽相同，其中既有采用黄、绿(封闭)、红、黄、白5灯位信号机构的方式(如上海地铁)，也有采用黄、绿(封闭)、红、白4灯位信号机构的方式（如天津地铁1号线），红灯均为定位。
当进段信号机采用5灯位信号机构时，其显示意义如下：①黄色灯光，准许列车按规定的限制速度经道岔直向位置越过该架信号机；②双黄色灯光，准许列车按规定的限制速度经道岔侧向位置越过该架信号机；③红色灯光，禁止通行，列车在信号机前停车；④红灯+白色灯光，表明开放引导信号，准许列车以不高于25km/h的速度越过该架信号机，并随时准备停车。
深圳地铁3号线既有信号系统更新改造方案研究
1 研究背景据统计，目前国内已有45个城市开通轨道交通运营线路，运营里程达7 900多公里，城市轨道交通出行已经成为一种必然趋势。
国内城市轨道交通建设自2010年便进入建设高峰期，若信号系统的使用寿命按照15～20年考虑，未来几年内国内城市轨道交通将进入既有线路信号系统改造高峰期。
目前国内城市轨道交通既有线路信号系统更新改造方案主要包含4种方案。
（1）保持原信号系统制式、局部改造方案。
例如，广州地铁1号线正线信号系统采用德国西门子公司基于无绝缘数字音频轨道电路的LZB700M型系统，于1997年首期工程开通试运营，2015年开展信号系统更新改造，采用保持原信号系统制式、局部改造的方式。
（2）保持原信息系统制式与CBTC相结合改造方案。
例如，上海地铁2号线信号系统采用基于轨道电路的准移动闭塞系统（TBTC），于2015年启动信号系统更新改造，对部分线路信号系统采用了保持原信号系统制式方案，目前项目处于改造中。
方案采用“基于轨道电路的列车控制系统+基于通信的列车自动控制系统（TBTC+CBTC）”双系统兼容性的车载设备对既有车载系统及车辆进行改造。
（3）CBTC改造方案。
例如，上海地铁5号线一期工程于2003年11月正式投入运营，2014年开展更新改造，采用新设CBTC方案，对轨旁及车载信号系统进行了全面的更新改造。
2018年10月完成新旧信号系统倒切。
（4）TACS改造方案。
例如，上海地铁3号线于2000年开通运营一期工程，上海地铁4号线于2005年开通运营一期工程。
上海3号线和4号线全线信号系统更新改造采用新增基于车车通信的列车自主运行系统（TACS）替换既有的U200系统，对既有列车的车载设备进行更新替换，并增加降级自主定位系统，预计2024年完成改造工作。
2 深圳地铁3号线2.1 既有3号线概况深圳地铁3号线共设车站31座，全长43.06 km，一期工程于2010年12月开通运营。
列车采用6辆编组技术装备深圳地铁3号线既有信号系统更新改造方案研究刘 鑫1，罗运真2（1. 深圳地铁建设集团有限公司，广东深圳 518026；2. 广州地铁设计研究院股份有限公司，广东广州 510010）摘 要：针对信号系统发展趋势，结合深圳地铁3号线信号系统现状，论述其改造的必要性，通过改造需求分析，结合国内主要城市轨道交通线路改造情况，提出采用既有信号系统局部改造、CBTC和TACS 3种改造方案。
深圳地铁2、5号线信号系统简介
深圳市地铁集团有限公司运营总部培训讲义
三、2、5、11号线信号系统
深圳市地铁集团有限公司运营总部培训讲义
四、联锁子系统
联锁子系统主要由以下设备组成： 联锁计算机
道岔
信号机 计轴 微机监测
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四、联锁子系统
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2. 次级列车检测
在非CBTC模式下，采 用计算机联锁子系统发送 的计轴占用信息追踪列车 ，计轴系统基于驶入和驶 出计数点（车轮传感器） 所监视的区段时所记录轴 数的比较结果，以此确定 该区段的占用或空闲状态 。
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十、重要原理
3. 点式ATP模式
当列车车地通信中断，可以采用点式ATP模式（5号线没有）， ATC仅用信标信息来更新变量，而不是无线信息。列车的授权点降 级为前方信号机，联锁控制信号的开放，并将信号和道岔信息通过 欧式编码器LEU上传给车载ATC。
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十、重要原理
4. DCS网络
DCS有线网络是一个冗余的、多业务和高可靠性的系统，将轨旁 和中心的信号设备连接在一起。该系统的设备（SDH和IP交换机、
路由器）完全满足IEEE802.3标准，可通过虚容器（VC），无干扰
地同时管理数据、视频和语音业务。
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2、5号线信号系统简介
讲课人：李梓岐
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目 录
一、简述 六、ATS子系统
二、2、5、11号线线路概况
三、 2、5、11号线信号系统
浅析深圳地铁正线信号系统扩容
Ａ Ｔ Ｃ系统 包括 以下 ５个原 理功 能 ： ①Ａ Ｔ Ｓ功 能 ： Ａ Ｔ Ｓ通 过 控制 进路调度指挥 行 车 ， 把 信息 提供 给行 车调度 员 和外部 系 统， 它是 Ａ Ｔ Ｃ的核心功能 。②联锁功 能 ： 联锁 功能的实 现是通 过分 布在道轨旁的设备 ， 它能够 响应 来 自 Ａ Ｔ Ｓ 功能 的指示 ， 并 将信息反馈 给 Ａ Ｔ Ｓ 和Ａ Ｔ Ｃ功 能。③列 车检 测功 能 ： 一般 由轨 道 电路完成 列车 的检测 功能 。④Ａ Ｔ Ｃ功 能 ： Ａ Ｔ Ｃ功 能 是根 据 Ａ Ｔ Ｓ的要求并 在联 锁功 能 的约束 下 ， 进 行控 制列 车 运行 。⑤ Ｐ Ｔ Ｉ 功能 ： 是通 过传输 和接 收各种 数据 信息 ， 从而 对列车 运行
进行 优化。 ２ 采用 Ｅ Ｃ Ｃ的 意 义
２ ． １ Ｅ Ｃ Ｃ的 作 用 一
技 术 与 市 场
第２ ０ 卷第 １ 期２ ０ １ ３ 年
技 术 研 发
浅 析 深 圳 地 铁 正 线 信 号 系统 扩 容
程永畅
摘 要： 深圳地铁采 用德 国西门子公司（ Ｓ ｉ ｅ ｍ ｅ ｎ ｓ ） 研 发的 Ａ Ｔ Ｃ列 车 自动控 制 系统 。文章对 Ａ Ｔ Ｃ列车 自动控 制 系统进 行 了简介 ， 对采 用元件控 制计算机（ Ｅ Ｃ Ｃ ） 的意 义和对深圳地铁正线信号 系统扩容进行分析 ， 为该类课题的进一步研究奠定了
１ Ａ Ｔ Ｃ列 车 自动 控 制 系统 概 述 １ ． １ Ａ Ｔ Ｃ列 车 自动 控 制 系统 概 念
系统 改造 ， 但是在改造之后依然存 在着一些 不可避免 的问题 。 但通 过采 用 Ｅ Ｃ Ｃ单元来进行深圳地 铁正线信号系统 的扩容 很 好地解 决了这些问题 ， 主要表现 在以下几个 方面 ： ①通过优 化 系统结 构 ， 成 本 得 到 有 效地 控 制 。在 系 统 扩 容过 程 中采 用 Ｅ Ｃ Ｃ单元 ， 控制系 统不用 重新 建设 也能 实现 既有 线和延 长线 的连接 ， 减少了资金 的投 入。②地 铁线路 的延 长要 求对 系统 设备进行 持续 改进 。在延 长线路 中通过 使用 Ｅ Ｃ Ｃ单元 ， 控 制 范 围得 以扩大并 实现了系统集 中控 制的 目标 。③通 过对人 员 配置进行优化 ， 从而降低资金投入 。 ３ 深圳地铁正线信号 系统扩容浅析 深圳地铁始建 于 １ ９ ９ ９年 ， 于２ Ｏ Ｏ ４年 １ ２月 ２ ８日正式通 车 运营 ， 一期 工 程包 括 ｌ号 线 东段 和 ４号 线 南 段 ， 全 长 只有 ２ １ ． ８ ６ ６ ｋ ｍ， 设有 １ ９个车站 ， 各站台均采用屏 蔽门封闭站台 ， 车 站站 台的有 效 长度 为 １ ４ ０ ｍ。一期 工程 的两条 线路 采用 位 于 竹子林车辆段 内的同一个控 制中心（ ｏ ｃ ｇ） ， 竹子林 车辆段不具
深圳轨道交通3号线二期工程牵引供电系统与施工难点分析
》U一工程科学深圳轨道交通3号线二期工程牵引供电系统与施工难点分析[j f要]详细介绍深圳轨道交通的牵引供电系统．[关键词】牵引供电变电所配合接口运输中围分类号：TU7文献标识码：^文章编号：杜银龙(中铁一局电务公司陕西西安710054)分析工程特点及施工难点并提出相应措旆，来保证工期的顺利完成．1571-7597(2∞8)1210091-01现行的轨道交通供电系统一般采用集中供电的110／35kV两级供电方式，供电系统包括牵引变电所系统、降压变电所系统、电力监控系统和杂散电流防护系统4个子系统。
直流牵引变电所将轨道交通供电系统的33kY电源降压、整流后变成1500V直流电源，再由牵引变电所内直流配电装置将该直流电源送到区间接触网，供电动机车用电．一、工程鼍逮深圳轨道交通3号线二期工程线路正线全长32．858k=(双线)，其中地下线8．518k=．高架线21．739k=，地面线1．692k=，过渡段0．909k=；沿线所经区域有罗湖区的东门、水贝、布心片区。
供电系统主要由各牵引降压混合变电所、降压变电所、跟随式降压变电所1500V直流隔离开关设备、变电所综合自动化系统、交直流保护设备及杂散电流防护系统组成。
全线共设12座牵引变电所．二、供电摹统■况(一)交流供电系统交流供电系统采用两级电压集中供电方式．主变电所进线电源电压为^C1l O kY，牵引变电所及降压变电所进线电压为^C35k V。
分别由草埔主变电所和银海主变电所供电。
35k Y中压供电网络采用分区环网接线方式向沿线的牵引降压混合变电和降压变电所供电。
共分为8个供电分区．每个供电分区中最靠近主变所的变电所直接从主变电所的两段35kV母线上各引入一回35kV电源．其它变电所(跟随式降压变电所除外)采取环接形式从相邻的变电所引入两回35kV电源．环网电缆设置线路纵差保护装置．(二)牵引供电系统牵引供电系统包括牵引变电所变电系统和接触轨受电系统．其中接触轨受电系统由其他承包商负责。
城市轨道交通信号系统介绍
应答器 无线传输
应答器
应答器
无线传输
发送器/ 接收器 ATP数据 ATP控制单元
ATS命令
列车定位信息
ATS计算机
11
2 CBTC的车地通信方式
• CBTC系统在系统结构和功能日趋一致或接近的情况下，车-地双向连续通信方式是系统 的关键技术之一和主要区别。目前移动闭塞的车-地通信媒介方式主要有两类：
施工单位采购，其余设备由集成商提供；施工单位采购的设备由设
计院提供安装图，集成商提供的设备由集成商提供安装图。 • 室内信号设备安装：室内装修完成，集成商供货；一般设备由集成 商提供，主材由施工单位采购；施工图一般由集成商提供。
32
交 融 天 下 建 者 无 疆
轨旁设置无线接入点AP和定向天线 采用冗余配置，AP之间的间隔平均 200~400m。 在频率覆盖方面相邻AP点之间设计 为重叠覆盖，使得任何一个AP点的 故障均不影响整个系统的正常运行 。 隧道侧壁或立柱安装，对轨道及附 近设备无影响。
•
•
方向性天线
•
轨旁设备
14
5 漏泄电缆方式
• • • • 特点是场强覆盖较好、均匀，抗干扰能力强。 通信采用专用扩频通信标准，也可采用IEEE802.11标准，通信速率较高。 单点AP的控制距离通常达600~800m。 可安装在线路顶部，也可安装在道床中间和侧壁。
远端馈电盒 (RTB) 馈电设备 (FID) 远程终端盒 (RTB)
•
至 VCC
远程终端盒 (RTB)
走行轨
13
4 自由空间无线方式
• 自由空间传播的无线方式是目前 CBTC系统研发、应用的主流方向。
•
信号系统中英文对
ACS ： 计轴系统 AP：接入点 ATC：列车自动控制 ATO：列车自动驾驶 ATP：列车自动保护 ATS：列车自动监控 CBI：计算机联锁 CBTC：基于通信的列车控制 CC：车载控制器 DCS：数据通信子系统 DTI：发车计时器 EB：紧急制动 FSB：最大常用制动 IATP：点式ATP MAL：移动授权 MicroLok:联锁控制器 MR：车载无线 NRM：非限制人工驾驶模式 OCC：控制中心 PSD：屏蔽门 RM：限制人工驾驶模式 TOD：列车司机显示器 ZC：区域控制器
系统功能（2）
通常情况下，ATS子系统自动执行功能，而不需要人工参与。ATS子系统 监督并显示CBTC车的位置以及被非CBTC车占用的轨道区段。ATS自动调节 CBTC车运行等级以及停站时间，以遵循时刻表。ATS还提供了人工运行控制 模式。人工运行包括在车站扣车、取消扣车，建立/解除速度限制，以及临时 区间封锁/取消。 ATO始终在ATP的监督下运行。系统的非安全列车自动运行和监控功能由 ATO子系统完成。在列车运行过程中，ATO时刻与ATP交换数据。ATO使用 轨道储存数据来执行程序站停和进路信息。在人工ATP模式下，ATO将连续 计算并显示列车行驶信息，但不能控制列车。
系统概述
CC内部存有轨道数据。该数据包括全线线路的土建、道岔位置、信标位 置等信息。列车运行时，CC根据速度传感器检测的速度信号计算出列车的走 行里程，并在轨道数据库中反应出列车理论位置。由于速度传感器检测误差、 计算时对循环小数的取舍、轮径磨耗等原因，理论位置与实际位置存在一定 的误差。这个误差会一直积累。 静态信标：无源信标，用于修正列车上述误差。静态信标安装在线路上， 作为绝对位置。CC根据读取静态信标来修正轨道数据库中的列车理论位置， 使理论位置更趋近于实际位置。区间内的静态信标大约每200米设置一个， 站台区域由于ATO需准确停车，所以需增加静态信标的的数量。 动态信标：有源信标，用于向CC传送信号机的状态信。CC根据动态信 标的信息获知前方信号机的状态（绿灯、黄灯或红灯）。 计轴：安装在钢轨的侧面。计轴用来检测轨道区段的占用和出清。计轴 器分为发送端和接收端，发送端可以看作一个磁体，它的周围分布着磁感线。 当列车的一个轮对压过计轴器时，车轮就切割一次磁感线，计轴器就检测到 该列车占用下一轨道区段。当上一个计轴器记录该轨道区段的轴数等于下一 个计轴器记录出该轨道区段的轴数，系统就认为该轨道区段已出清。
地铁信号系统知识介绍
ATC系统构成示意图
➢ 计算机联锁 ➢ （CBI）子系统
➢ 列车自动防护 ➢ （ATP）子系统TS）子系统
➢ 列车自动运行 ➢ （ATO）子系
统
系统满足以下要求：
·信号系统必须确保列车运行安全。 ·满足运营及行车组织的要求。 ·需严格按照预定的时刻表（运行图）组织列车运行。 ·在控制中心能对全线列车集中监控，自动/人工运 行调整。 ·实现列车自动驾驶或有超速防护的人工驾驶。 ·具有必要的降级/后备控制模式。
列车的启动、加速、巡航、惰性、减速和停车的合理控制。 ·在正线车站、折返线和试车线自动实现列车的精确停车控
制。 ·在ATP子系统的允许下，向列车和屏蔽门控制系统发送开/
关车门和屏蔽门的命令。 · 向车辆自动广播系统提供相关信息。 · 记录和统计系统事件的时间和日期。
3.信号系统分类
尽管各类信号系统在实现列车控制方式、车地数据传输方式、列 车定位方式和信息量等方面各有不同，但基本上可按以下方式分类：
采用阶梯式速度控制方式的ATC系统设备构成简单，具有投资成本低， 性能可靠等优点。固定闭塞轨道电路传输的信息是模拟信号，抗干扰能力 差。此外，轨道电路传输的信息量有限，速度信息划分为若干等级，因此， 采用阶梯式速度控制方式的ATC系统控制精度不高，不易实现列车优化和节 能控制，也限制了行车效率的提高。
由于在移动闭塞制式下，列车安全行车间隔停车点较准移动闭塞和固定闭 塞更靠近前行列车，因此安全行车间隔距离也较短，在保证安全的前提下，能 最大程度地提高列车区间通过能力。并且由于轨旁设备数量的减少，降低了设 备投资、运营及维护成本。
XX地铁正线信号系统组成
XX地铁二号线正线信号基础设备
◆正线轨旁子系统设备包括：正线信号联锁主机、区域控制 器、转辙机、信号机、计轴、应答器等。
地铁车载信号系统功能及常见故障分析
地铁车载信号系统功能及常见故障分析摘要：地铁车载信号操控系统在车辆运转中使用广泛，是实现地铁智能化、数字化管理的关键技术，在地铁运转过程中车载信号系统关于地铁的运转安全及运营功率至关重要。
地铁车载信号系统故障许多，常见的故障很多，例如连锁故障等，这些故障的出现严重影响列车运营的功率，因而需要对常见故障进行研究，提出处理办法，以供参考。
关键词：地铁；车载信号系统；功能；故障及处理目前我国铁路系统建设日益完善，同时系统复杂性也不断提高，行车管理将要面临更大难度。
为提高行车安全性，应保证行车工作人员可以及时获得行车相关信息，清楚了解地铁本身以及周围实际情况。
1地铁车载信号系统地铁车载信号系统配置图如图1所示，包含列车自动监控系统（ATS）、正线联锁系统（CI）、车辆段联锁系统、轨旁系统（ZC）、车载控制器（VOBC）、维护监测系统等。
信号系统是一个分布式系统，各系统功能如下。
图1信号系统配置图（1）ATS系统：实现对列车运行的监督和控制，辅助调度人员对权限列车进行管理。
（2）正线联锁系统：根据联锁条件控制轨旁信号元素，排列进路，确保进路上的信号元素之间的安全联锁关系。
（3）车载／轨旁系统：分车载设备和轨旁设备，实现“地对车控制”，负责列车的安全运行。
（4）车辆段联锁系统：用以实现车辆段的进路控制，通过ATS与车辆段分机与行车指挥中心交换信息。
（5）维护监测系统：实时地采集和接收信号系统的维护信息，进行显示和数据保存。
2地铁车载信号系统功能车载信号系统经过速度传感器、应答器以及查询器等设备来确定列车在轨迹上的方位及运转方向，并经过车载天线将这些信息实时地传送给轨旁列车自动防护系统（ATP）。
轨旁ATP系统依据列车当时的方位、方向等信息，结合轨旁其他设备的状况，包含轨迹上其他列车，核算出该车的移动授权，并发送给列车。
车载信号系统在接纳到移动授权后，会依据当时列车的速度、移动授权结尾及车载数据库进行核算列车的最大答应速度。
深圳地铁正线信号系统
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02
该系统包括列车自动监控子系统 （ATS）、列车自动防护子系统 （ATP）和列车自动驾驶子系统 （ATO），通过实时监测和控制列 车运行状态，确保列车安全、高效 地运行。
联锁系统
联锁系统是深圳地铁正线信号系统的 重要组成部分，用于实现信号机、道 岔和进路之间的联锁关系，确保列车 运行的安全性和可靠性。
1 2 3
智能调度系统
通过引入先进的智能化调度系统，实现对列车的 高效调度和运行管理，提高列车运行的安全性和 准时性。
自动化监控与维护
利用自动化技术实现对正线信号系统的实时监控 和维护，提高系统的可靠性和稳定性，降低运营 成本和维护难度。
自动化应急处理
通过自动化技术实现应急情况下的快速响应和处 理，提高应对突发事件的能力和效率。
该设备根据联锁系统的指令，自动转换和锁闭道岔，实现 列车的正确引导和分路控制。
03
正线信号系统的功能
列车运行控制
列车自动防护
列车自动调整
通过列车自动控制系统，实现列车与 地面控制设备之间的信息交互，确保 列车安全、准时、高效地运行。
根据客流情况、列车运行状态等信息， 自动调整列车运行计划，优化列车交 路和停靠站点。
深圳地铁正线信号系统
• 引言 • 正线信号系统的构成 • 正线信号系统的功能 • 正线信号系统的技术特点 • 正线信号系统的维护与保养 • 未来展望
01
引言
深圳地铁的发展历程
1999年
深圳地铁一期工程开通 运营，标志着深圳地铁
的诞生。
2004年
深圳地铁二期工程开工 建设，线路网络进一步
扩大。
2011年
未来深圳地铁的发展规划与展望
深圳地铁介绍
B
B
CDMA800放大器
数字电视
-1.5dB CDMA1900 直通 -1.5dB
频 DCS1800
频
段
GSM放大器
段
分
合
路
路
单 -2.8dBm
22dBm 单
元 -2.8dBm
22dBm 元
B
B
CDMA800放大器
619m
数字电视
-1.5dB CDMA800 直通 -1.5dB
GSM900
频
频
段
DCS放大器
-2.1dBm
路 单
元 30dBm
-2.1dBm 元
A
A
CDMA1900放大器
数字电视 -1.5dB CDMA800 直通 -1.5dB
频
GSM900
频
段
DCS放大器
段
合
分
路 单 30dBm
-2.1dBm
路 单
元 30dBm
-2.1dBm 元
A
A
CDMA1900放大器
470m
P
O站
BTS
台
I
岗厦站
679m
20dBm 单
元 2.3dBm
20dBm 元
A
A
CDMA1900放大器
-1.5dB
-1.5dB
频
频
段
DCS放大器
段
分
合
路
路
单 2.3dBm
20dBm 单
元 2.3dBm
20dBm 元
A
A
CDMA1900放大器
630m
P
O站
BTS
台
采用ECC的积极意义——浅析深圳地铁正线信号系统扩容
（３ ２ ０ ２ 次 ） 三 山街 需 停 车 １ 的 行 车 组 织 方 式 ，最 大 限度 地 保 证 要 求 。行车 调度 员 、车站 值 班员 、司 ０２ 、 ４２ 在 ～
２ｒｉ 待 ，不 办 理 下 客 。除 新街 口 ｎ等 ａ 了运 营 安 全 和行 车 效 率 ； 站 外 ，其 他 中 间各 站 不 办 理 客 运 业
关 键 词 ：车 站联 锁 系统 ； 系统 扩 容 ；元 件控 制 计算 机 （Ｃ ） Ｅ Ｃ
１ 西门子信号系 立 两 个 独立 的总 线 网络 ， 建 机 （ ｍ ｅ 并 且在 世界 之 窗 站 Ｓ Ｃ Ｓ 锁 计 算 Ｅｌ ｎｔ ｅ ＩＡ 联
（ ）采用 Ｅ Ｃ单元 实 现 既 有 线 统 的 控 制 范 围 。设 置 一 个 ＳＩ Ｉ １ Ｃ Ｍ Ｓ
路 控 制 采 用 计 算 机 辅 助 信 号 系 统 路系统的扩容 。西 门子 Ｓ Ｃ Ｓ系统 （ 门子 联 锁 计 算机 Ｐ ） 可 以控 制 ＩＡ 西 Ｃ ， （ Ｉ Ａ ） 设 计 行 车最 小 间 隔 ９ ， 标 准 配 置 是 ，一 个 网 络 总 线 最 多 配 ｌ 个 Ｅ Ｃ站 （ ＳＣ Ｓ 。 ０ｓ ２ Ｃ 完成 信 号 和 安 全逻 辑
２ 采用 Ｅ Ｃ Ｃ 的意义
随 着 深 圳 地 铁 线 路 的 延 长 ，联 锁 站 增 加 ， 既有 的 网络 总 路 线 的地
址 已经 无 法 满 足 信 号 系 统 扩 容 的要 求 。因此 ，采 用 ＥＣＣ单 元 ，采取 有
Ｉ
既 线 有路 ：
ＣＣＡ Ｓ 馘ＡＳ Ｓ ＡＳＩ Ｉ Ｓ Ｓ Ｃ ｌ￣Ｉ Ａ ＩＣ Ｉ Ａ 撇Ｃ戍
站两 区 间” 行车 间 隔 ， 街 口站 不 常 使 用 时 的 降级 运 营 模 式 ，采 用 了 担 ，对 于 参 与 其 中 的工 作 人 员 的业 的 新
例谈地铁信号系统降级模式
例谈地铁信号系统降级模式1 系统概述深圳地铁3号线（龙岗线）采用基于无线通信技术的移动闭塞系统（CBTC）信号控制系统。
它通过提高列车位置的报告精度和移动授权的更新率来提供更大的通过能力，并减小列车的间隔距离，以满足城轨交通运营"小编组、高密度、大运量"的要求。
该ATC控制系统包括：ATS列车自动监控子系统、ATP列车自动防护子系统、ATO列车自动运行子系统、CBI联锁子系统、DTS数据传输子系统和TWC车-地通信等子系统，系统结构模型如图1所示，分别采取高质量硬件设备、双网络通道和采用冗余方式（3取2或2乘2取2结构）的安全型计算机等，最大限度地减少系统故障的发生，从而保证系统的安全、可靠。
2 降级模式必要性目前在建及拟建的城市轨道交通项目中，信号系统大多采用CBTC控制系统。
虽然国外有CBTC系统无降级系统的运营经验，但根据目前国内实施的CBTC 项目开通情况来看，如广州地铁3号线、4号线、5号线，上海地铁8号及北京地铁机场线等，基本上采用从联锁级控制-点式ATP控制-全线ATC控制的调试过程。
因此，CBTC系统采用适当的降级模式还是很有必要的，其主要应用在如下情形：（1）線路开通初期，信号系统不具备ATP/ATO开通条件的临时过渡期间列车运行；（2）CBTC列车的车载信号设备故障或非CBTC列车（如工程车或不兼容本线信号系统的列车）运行时；（3）控制中心（OCC）或区域控制器（ZC）功能故障，而联锁设备完好时。
3系统降级模式对有冗余配置的ATC系统设备，当主用设备故障时将会自动地切换至备用设备工作并报警，主、备设备之间的切换可确保系统的连续显示及控制功能。
在正常情况下，控制中心（中央ATS）根据服务器从列车和区域控制（ZC）站上接收到的信息对线路的运行情况进行监控。
3.1 ATS的降级模式在ATS的降级模式下，需车-地双向通信和RATP/RATO设备功能正常。
前者确保列车信息能够正确地传递给联锁区域通信管理设备，后者能够按照联锁区域通信管理设备发出的指令及时、准确地为列车准备进路和提供列车计算速度曲线所需的参数。
深圳地铁3号线牵引供电授流制式适应性分析
收 稿 日期 ： ０ ９— ２－ １ ２ ０ １ ２ 作 者简 介 ：刘 卡 丁 ， ， 授 级 高 级 工 程 师 ， 男 教 总工 程 师 ， 事 轨 道 交 通 从 建 设 管 理 ，ｕ ａ ｉｇ ｕｐ ｓｎ ． ｏ ｌｋ ｄｎ ＠ ｉ ｉａ ｃ ｍ ｉ
了对 弱电 电缆 的 电磁 干扰 。接 触 轨 布置 在 强 电 电缆
“
ｈ
Ｕ ＡＲ ＩＡＴ ＮＴｌ Ｒ ＮＡＤ ＩＲ Ｓ １ Ｂ Ｐ Ｌ ｌ Ｒ Ａ
｜ 囊
２ 推 荐方案 的主要 特点及 工程适 应性
２ １ 技 术 性 能 ．
２ １ １ 设计方 面 ． ．
１ 牵 引 网 阻 抗 小 ， 引 变 电 所 数 量 少 。 采 用 ） 牵 Ｄ ５０ Ｃ １０ Ｖ接 触轨 ， 以很 好 地 发 挥 钢 铝 复 合 接 触 轨 电 可
ｌ 深圳地铁 ３号线 牵 引供 电授流 制式选 择
Ｄ ５０ 接 触 轨 与 Ｄ ５ Ｖ接 触 轨 方 案 相 比 ， 减 少 Ｃ１０ Ｖ Ｃ７０ 可
车站 ２ 座 ， 中地 下站 ６座 ， １ 其 高架 站 １ ４座 ， 半地 下 站
１ 。在 横 岗 设 置 车 辆 段 及 控 制 中 心 ， 辆 采 用 Ｂ 型 座 车
设置 １ ０座牵引变 电所 。 ２ ）对隧道 、 架桥 、 高 车站 等无 特殊 要求 。只要 隧 道空间满足车辆 限界 要求 ， 一般 就能布 设接触 轨 。而 架空 接 触 网 在 矩 形 隧 道 区 段 要 求 隧 道 净 空 加 高
都 市 怏轨 交 通 ・ ２ 第 ３卷 第 １期 ２ １ ０ ０年 ２月
深圳地铁三号线正线信号系统
编辑课件
1
安全小知识
▪ 安全第一，预防为主 ▪ 故障—安全 ▪ 逃生知识
编辑课件
2
问题思考
▪ 1、系统组成，原理？ ▪ 2、红-M信号机显示定义？ ▪ 3、进路类型？ ▪ 4、控制权交接？ ▪ 5、KS开关的操作过程及原理
编辑课件
3
目录
▪ 系统概述 ▪ 运行和设计指标 ▪ 系统原理 ▪ 控制权交接 ▪ 列车运行进路 ▪ 与外系统接口 ▪ 系统功能与构成
▪ 降级运行模式 ▪ KS开关操作过程及原理 ▪ 目前系统存在的局限性
编辑课件
4
一、系统概述
▪ 1、深圳地铁三号线正线信号系统采用具有当前国际 先进水平的庞巴迪（Bombardier）运输集团 的
CITYFLO 650 基于无线通信技术的移动闭塞系统，
分别由以下几个子系统构成：
➢ 正线联锁(CBI)子系统
标准进路功能。 ③ 进路可以自动设置，也可以手动设置。 ④ 标准进路只允许一条进路里运行一辆列车。 ⑤ 标准进路具有引导功能。
编辑课件
27五Βιβλιοθήκη 列车运行进路▪ 另一种是Fleeting进路 ① 列车运行过后，进路不解锁，只有在信号取消时才解锁。 ② 联锁仅允许在相应标准进路建立之后办理Fleeting 进路。
时延距离—在通信时延的 过程中列车行驶的距离
倒溜防护距离 定位误差 定位误差 时延距离 超行距离 惰行距离 紧急制动
惰行距离—惰行后，在紧 急制动建立前列车行驶的
距离
占用 虚拟占用
17
紧急制动—从紧急制动实 施到列车获得零速，列车
行驶的距离
编辑课件
17
系统原理-虚拟占用的计算实例
深圳地铁3号线车-地无线通信系统
深圳地铁3号线车-地无线通信系统
董俊
【期刊名称】《铁道通信信号》
【年(卷),期】2012(048)010
【摘要】主要介绍应用于深圳地铁3号线正线信号系统中的车．地无线通信系统
的结构、组成和原理，并简要描述系统的主要特色，以及系统应用中应注意的问题．【总页数】4页(P54-56,59)
【作者】董俊
【作者单位】深圳地铁三号线运营分公司,深圳518173
【正文语种】中文
【中图分类】U231.3
【相关文献】
1.TETRA无线数字集群通信系统在深圳地铁3号线的应用 [J], 刘万青
2.深圳地铁一期工程无线通信系统技术方案 [J], 李笑竹
3.深圳地铁无线通信系统现状及新建工程方案的思考 [J], 谢建良
4.深圳地铁无线通信系统 [J], 原川
5.深圳地铁1号线车地无线通信系统改造方案探讨 [J], 韩月
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2 道岔
➢ 正线上大部采用60Kg的9#道岔。为增加列车的的折返能力和 出段能力，分别在双龙站（4组）和塘坑站（2组）设置了12# 道岔。
➢ 渡线上的道岔为双动道岔，但均分别采用了单独的控制回路和 表示回路。
➢ 采用ZD（J）9型三相交流电动转辙机 ① 电机采用三相交流380V电源 ② 接点系统采用铍青铜静接点组和铜钨合金动接点环 ③ 伸出杆件用镀铬防锈，伸出处用聚乙烯堵孔圈和油毛毡防尘圈
系统安全性的同时，通过改善位置分辨能力和移动授权更新 率，来缩短列车间隔距离，提供更大的运能。
▪ 列车在移动授权的范围内安全运行，考虑了最不利情况下的 停车距离，以及不确定的前方障碍物位置后生成速度曲线。
二、运行和设计指标
▪ 线路设计最高行车速度为90km/h。 ▪ 运行最小列车追踪间隔为90秒；列车折返运行间隔
一、系统概述
▪ 一期工程中，区域控制站2个，分别是塘坑站 （塘坑-双龙）和大芬站（红岭-六约）；设备 集中站5个（红岭、田贝、草埔、爱联、双 龙）；其中设有信号机111架，道岔46组，计 轴点210个，等。
▪ 二期工程中，区域控制站1个，即莲花村站； 设备集中站3个（益田、福田、华新）；其中 设有信号机47架，道岔22组，计轴点64个， 等。
惰行距离 紧急制动距离
50
100
150
200
250
300
350
400
450
距离 (m)
系统原理-车地通信
车地通信-TWC： ➢2.4G公共频段 ➢采用私有协议 ➢频率主动切换机制
地面/高架段
地下段
漏缆
LOS天线
LOS天线
LOS天线
19
系统原理-混合运行
3. 区域控制器随时监控所有CBTC列车和非CBTC列车， 对于非CBTC列车B，轨旁CBTC设备把冲突点()放 置在列车B最后占用计轴区段的始端。
位 移 方
向
位置 处理
轨道 数据库
车辆 位置
列车精确定位原理图
15
系统原理-定位误差校正
位置
位置误差
信标点
列车运行方向
定位误差的校正
16
倒溜防护距离 定位误差 定位误差 时延距离 超行距离 惰行距离 紧急制动
系统原理-虚拟占用
列车传输虚拟占用以定位车尾的位置。 运行方向
占用 虚拟占用
17
占用—等于列车长度加上 积累的定位误差
活、安装方便、外形美观等优点。 ③ 光源为整体透镜组：由点灯变压器、点灯模板、超高亮度发光
二极管点阵、光学透镜、钢化玻璃前置镜、灯架等组成。 ④ LED 信号机可实现20％～30％的故障模拟，与LED 信号机报
警仪结合，可实现故障报警功能。 ⑤ 设计使用寿命：大于10 万小时。 ⑥ 具有抗强光干扰性能，能防止由于外部光线的照射导致信号错
田贝站 控制
田贝站
五、列车运行进路
▪ 列车运行进路类型有两种： ▪ 一种是标准进路 ① 进路随列车的运行而逐段解锁。 ② 标准进路是默认的进路类型. 所有进路类型都具有
标准进路功能。 ③ 进路可以自动设置，也可以手动设置。 ④ 标准进路只允许一条进路里运行一辆列车。 ⑤ 标准进路具有引导功能。
五、列车运行进路
B
1. 一个非CBTC列车B不能实时 的传送其位置，但占用了计轴区 段。
四、控制权交接
▪ 1、系统正常时，设备的监控均在OCC的中央 ATS工作站上。系统启动时，默认的权限在区 域控制区ATS工作站上，紧急情况下可以强行 获得控制权。
▪ 2、中央ATS可以同时分别向三个区域控制区 授权,亦可单一区域授权。
四、控制权交接
▪ 例如大芬区域控制区中，丹竹头、草埔、红 岭站、老街站和田贝站均有监控权，而丹竹 头老街为非设备集中站的轴心站。
红岭站
老街站
田贝站
四、控制权交接
▪ 1）当红岭站获得红岭——晒布站区的控制权后， 老街站只能再获得该区监视权。反之亦然。
红岭站 控制 红岭站
老街站 监视
老街站
晒布站 草埔站
最小至105秒；全线按 16 对车/小时的通过能力设 计。
▪ 四种列车驾驶模式：列车自动驾驶ATO模式，带防 护的人工驾驶ATP模式，限制人工驾驶RM模式和非 限制的人工驾驶NRM模式。
▪ 复线/双向，通常情况下为右线行车，轨旁信号机 在正常运行方向的右侧。
▪ 各个车站安装有站台安全门/屏蔽门。
▪ 本系统采用可靠的组件、开放式的接口以及严格的 软、硬件设计和品质标准。
通常，正常的列车运行交路是这两种进路类型的组合。
五、列车运行进路
▪ 1、列车出段
信号机不能设为Fleeting， 由时刻表自动触发
五、列车运行进路
▪ 列车自动折返 ▪ 红岭、双龙两个站的自动折返进路，在ATS正常工作时，利
用时刻表和目的地号自动排列折返进路；当OCC ATS故障时， 红岭、双龙、田贝、草埔则利用LCW人机界面的自动折返 （三种方式）模式选择按钮，由本地应用服务器请求联锁为 每列车自动排列折返进路。
4. 轨旁无线设备连续的把冲突点()信息 传送给跟随的列车A。
区域控制器
混合运行模式
联锁
轨旁DTS设备
轨旁无线 设备
轨旁无线 设备
2. 联锁可以连续的检测计轴占用信息， 并提供给轨旁CBTC设备。
轨旁无线 设备
CBTC
车载 无线
A
20
5. 列车A的车载CBTC设备基于冲突点信息计 算安全曲线。
非CBTC列车
田贝站
四、控制权交接
▪ 2）当红岭站获得红岭——田贝站区的控制权 后，老街、田贝站只能再获得监视权。
红岭站 控制 红岭站
老街站 监视
老街站
晒布站 翠竹站
田贝站 监视
田贝站
四、控制权交接
▪ 3）当老街站获得红岭——晒布站区的控制权 后，田贝站只能获得剩余站区的控制权。
红岭站
老街站 控制
老街站
晒布站 翠竹站
深圳地铁三号线 正线信号系统介绍
陈浩莹
安全小知识
▪ 安全第一，预防为主 ▪ 故障—安全 ▪ 逃生知识
问题思考
▪ 1、系统组成，原理？ ▪ 2、红-M信号机显示定义？ ▪ 3、进路类型？ ▪ 4、控制权交接？ ▪ 5、KS开关的操作过程及原理
目录
▪ 系统概述 ▪ 运行和设计指标 ▪ 系统原理 ▪ 控制权交接 ▪ 列车运行进路 ▪ 与外系统接口 ▪ 系统功能与构成
支承和防尘 ④ 转动和滑动面均用SF2复合材料衬套和衬垫 ⑤ 转换时间≦5.8s ⑥ 工作电流≦ 1.5A
3 计轴
正线采用AzS(M)350 U计轴系统 ，由计轴主机(EC) 和ZP43计轴点组成。 计轴主机具有以下特点： ➢ 具有灵活的系统配置：一个计轴主机可以直接连接5个ZP43 计轴点，每个计轴
主机可以检测4个线路区段。计轴主机可以通过“级联”的形式进行任意数量的 连接，可以处理相邻系统的信息。最远传输距离达80KM。
➢ 预复位(vAzGrT)功能：在设备集中站的车控室的复位盘上进行“预复位”操作， 在操作预复位按钮后先不进行计轴空闲显示，需再通过一次列车后，才能进行空 闲显示。
➢ 面板上提供运行状态指示灯， 不同灯位点亮可组合表示故障代码。
一、系统概述
▪ 2、贯穿在信号系统设计中的基本原则是：安 全、可靠，最大限度地实现功能，最大限度 地减少系统故障的发生。正线信号系统提供 了降级或紧急运营模式。在CBTC系统出现 故障时，所有在正线范围内作业的列车仍可 被系统探测及追踪；并在正线线路适当位置 设置轨旁信号机协助司机驾驶，以维持列车 服务。同时也可让没有安装车载信号设备的 列车在正线安全作业。
CBTC
车载 RADIO
A
5. 列车A的车载CBTC设备计算安 全曲线并应用到对列车的防护上 () 。
CBTC
车载 RADIO
1. 基于轮速传感器和多普勒雷达，列车B
连续的计算其位置() （经过信标点时重
置其误差），生成虚拟占用。
14
B
系统原理-列车定位
测速 电机
多普勒 雷达
信标 读取器
速度 处理
水）影响时，都能无故障地使用 ⑦ 对磁轨制动机和涡流减速器的影响不敏感
▪ 4 CBI 联锁子系统
▪ 按照一定的联锁（道岔、 进路和信号机的访问）关系 完成联锁的进路命令处理。 以及完成与其它子系统之间
➢精确定位 3. 区域控制器设备计算冲突点()，到 列车B的车尾突点()和移动 授权传送给列车A。
➢车地通信区域控制器
轨旁DTS设备
CBTC 运营
2. 列车B的车载无线设备传送其实时 位置和虚拟占用给轨旁无线设备。
轨旁无线 设备
轨旁无线 设备
轨旁无线 设备
方式321
六、与外系统接口
▪ 3号线正线信号系统与车辆、站台屏蔽门/安 全门、防火门、旅客信息、综合监控、通信 广播、时钟、无线等的设备接口
中央
车站
七、系统功能与构成
系统配置示意图
1 信号机
采用LED信号机(12束X5个LED），并具有结构紧凑、能耗低、寿 命长、无需调焦等特点。
① 工作环境: ➢ 温度：-40℃～70℃ ➢ 相对湿度：不大于95％(25℃) ➢ 大气压力：不低于54Kpa（海拔高度不超过5000m） ➢ 振动频率：10～2000Hz，加速度幅值10m/s2 ② 机构采用硅铝合金材料压铸而成具有强度高、重量轻、组合灵
三.系统原理
系统原理
➢基于通信的列车控制系统（CBTC）：
•车地实时双向通信；--无线传输
•列车精确定位；--多传感器信息融合
➢移动闭塞；
➢适用于METRO/APM系统，能够实现STO、DTO和UTO