深圳地铁三号线正线信号系统
深圳地铁三号线正线信号系统
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1
安全小知识
▪ 安全第一，预防为主 ▪ 故障—安全 ▪ 逃生知识
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2
问题思考
▪ 1、系统组成，原理？ ▪ 2、红-M信号机显示定义？ ▪ 3、进路类型？ ▪ 4、控制权交接？ ▪ 5、KS开关的操作过程及原理
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3
目录
▪ 系统概述 ▪ 运行和设计指标 ▪ 系统原理 ▪ 控制权交接 ▪ 列车运行进路 ▪ 与外系统接口 ▪ 系统功能与构成
▪ 降级运行模式 ▪ KS开关操作过程及原理 ▪ 目前系统存在的局限性
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4
一、系统概述
▪ 1、深圳地铁三号线正线信号系统采用具有当前国际 先进水平的庞巴迪（Bombardier）运输集团 的
CITYFLO 650 基于无线通信技术的移动闭塞系统，
分别由以下几个子系统构成：
➢ 正线联锁(CBI)子系统
标准进路功能。 ③ 进路可以自动设置，也可以手动设置。 ④ 标准进路只允许一条进路里运行一辆列车。 ⑤ 标准进路具有引导功能。
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27五Βιβλιοθήκη 列车运行进路▪ 另一种是Fleeting进路 ① 列车运行过后，进路不解锁，只有在信号取消时才解锁。 ② 联锁仅允许在相应标准进路建立之后办理Fleeting 进路。
时延距离—在通信时延的 过程中列车行驶的距离
倒溜防护距离 定位误差 定位误差 时延距离 超行距离 惰行距离 紧急制动
惰行距离—惰行后，在紧 急制动建立前列车行驶的
距离
占用 虚拟占用
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紧急制动—从紧急制动实 施到列车获得零速，列车
行驶的距离
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17
系统原理-虚拟占用的计算实例
地铁工程正线信号系统设计及其分析
车 自动防护（ Ａ Ｔ Ｐ ， 故障安 全 ） 、 列 车 自动 运行 （ Ａ Ｔ Ｏ） 与列 车 自
动监控 （ Ａ Ｔ Ｓ ） 。
１ ） 基 础设施 和车辆 控制操作 系统及 Ｖ Ｉ Ｃ Ｏ Ｓ系统 ， Ｖ Ｉ Ｃ Ｏ Ｓ Ｏ Ｃ 系统 主要位于各联锁站和 Ｏ Ｃ Ｃ控制 中心 ， 完成其操作功能 。 ２ ） Ｓ Ｉ Ｃ Ａ Ｓ为西门子城市轨道交通微 机联锁系统 ， 它是以西 门子 的 Ｓ Ｉ Ｍ Ｉ Ｓ故障导 向安全为基本原理 ， 而研制 的面 向未来 的 扩展 以及解决策略 的先进设计 。根据 中 国特有 安全和运 营需 要而增加 了一 些特殊 的功能 ， 如 二级侧 面保 护 、 侧面 保护 、 顺
技 术 研 发
Ｖｏ １ ． ２ ０ Ｎ ｏ． １ 。 ２ ０１ ３
地 铁 工 程 正 线 信 号 系统 设 计 及 其 分 析
王 邓
（ 深圳 市地铁 集团有限公司， 广 东 深圳 ５ １ ８ ０ ０ ０ ）
摘 要： 介绍和分析 了地铁一期的正线信号与控 制 系统的组成、 结构层次和功能组成 ， 进 一步阐述 了系统的各个子 系统 的技 术特点并提 出建议 ， 为今后地铁信号 系统的设计提供 借鉴。 关键 词 ： 地铁工程 ； 信 号 系统 ； 控 制 系统
此工程所配置的信号系统主要是 由有 中央和本地 操作设 备的 Ｖ １ Ｃ Ｏ Ｓ Ｏ Ｃ系统 、 久经验证的 、 成熟 的连续列 车控制系统一
Ｌ Ｚ Ｂ Ｔ Ｏ Ｍ Ａ Ｔ Ｐ ／ Ａ Ｔ Ｏ系统 以及故障安全和高可用性的微机联锁一 Ｓ Ｉ Ｃ Ａ Ｓ系统等主要产品集成来 完成 Ａ Ｔ Ｃ的功能 。 系 统 总体 结 构 分 层 示 意 图
分布于 车站级本地控制和运营控 制中心的分散 和集 中的 操作层利用 Ｖ Ｉ Ｃ Ｏ Ｓ Ｏ Ｃ Ｓ ０ １系 统实现 在 中央层 的全线 的运 营管 理和监控 以及运 用 Ｖ Ｉ Ｃ Ｏ Ｓ Ｏ Ｃ １ ０ １系统实 现在 车站 控制 室 中的 本地控制站 监控 本地联 锁区域 ， 以此来执行 完成 本地 级控 制 的 主要 功 能 。 由Ｉ Ｚ Ｂ ７ ０ Ｍ和 Ｓ １ Ｃ Ａ Ｓ 系 统共 同组成 且分 布于 沿线 的轨 旁 层运用这两个系统共 同执行所有的轨旁 Ａ Ｔ Ｐ和联锁功能。 轨道层 由列车位置识 别单元 Ｐ Ⅱ与数字 音频无绝 缘轨 道 电路 Ｆ Ｔ Ｇ Ｓ 组成， 主要完 成 列车 与轨 道 问互 相通 信 传输 的 功
深圳地铁3号线车-地无线通信系统
深圳地铁3号线车-地无线通信系统
董俊
【期刊名称】《铁道通信信号》
【年(卷),期】2012(048)010
【摘要】主要介绍应用于深圳地铁3号线正线信号系统中的车．地无线通信系统
的结构、组成和原理，并简要描述系统的主要特色，以及系统应用中应注意的问题．【总页数】4页(P54-56,59)
【作者】董俊
【作者单位】深圳地铁三号线运营分公司,深圳518173
【正文语种】中文
【中图分类】U231.3
【相关文献】
1.TETRA无线数字集群通信系统在深圳地铁3号线的应用 [J], 刘万青
2.深圳地铁一期工程无线通信系统技术方案 [J], 李笑竹
3.深圳地铁无线通信系统现状及新建工程方案的思考 [J], 谢建良
4.深圳地铁无线通信系统 [J], 原川
5.深圳地铁1号线车地无线通信系统改造方案探讨 [J], 韩月
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深圳地铁3号线杂散电流实时监测系统
的接缝状 况 ， 而 了解 钢轨 的 回流 状 况 ， 时 消 除 隐 从 及 患， 确保轨道 交通 的安全 运行 。走行 轨偏 移 电位按 德
电所的回流 电流， 即为泄露到地下的杂散电流。 ，
２ １ 结 构钢 极 化 电压 正 向偏 移 平均 值 ．
通过监测结 构钢极 化 电压 正 向偏 移值 ， 可综合 分 析杂散 电流 的干扰状态及 结构钢发生 电蚀 的状态 。据 ＣＪ ９ ＿ ２规程规 定 ， 筋混凝 土地铁 主体 结构钢 筋 Ｊ ４ ＿９ 钢
行相应的维护 管理 。
３ １ 智能传 感器 ．
图 ２ 混凝土中式样 的阳极极化 曲线
智 能传感 器完成 对各个 监测参 数 ， 即结 构钢极 化
电压正 向偏移 平均值 、 比电极本体 电位及 走行 轨对 参 结构钢 的偏 移 电位 的采集 ， 装在 沿 线各 测试 点 处。 安
况， 判断参比电极工作是否正 常。
的极 化 电压 ３ ｉ ０ ｍｎ内 的正 向偏 移 平 均 值 不 得 超 过
列
０ ５Ｖ。根据青 岛七二 五所研究证 明 ， ． 危险 电压指标 采
用 ０ ３Ｖ更为合理 。图 ２所示为混 凝土 中式样 的阳极 ．
结构 钢
极 化曲线 ， 电流突增点 的偏 移 电压 大概为 ０ ３Ｖ， 比 ． 这
电流监测 系统 ， 以对地铁 杂散 电流 的实时监 测。本 用 系统中杂散 电流监测项 目ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ要包括 以下几项 。
１ 地铁杂散电流的形成与危害
在城市地铁 等直流供 电运输 系统 中 ， 接触 网为正 极， 走行轨兼作 负回流线 。走行轨不 可能完 全绝缘 于 道 床结构 ， 因此 钢轨 不可避 免地 向道床 及车 站 、 隧道 结构泄漏电流 ， 形成 杂散 电流 （ ｔ ｙＣ ｒ ｎ） 俗称 “ Ｓ ａ ｕｒ ｔ ， ｒ ｅ 迷 流” 。图 ｌ 为地铁杂散 电流形成示意图， 为走行轨向变 ， ｒ
3号线信号平面布置图-20190815
P4301 （K37+056.95）
X4305
P4303 （K37+201.05）
（K36+945.27） P4302
43 相城路站
牵
Xiang Cheng Lu
Station
K37+129.00
P4305 （K37+237.05）
（K37+237.05） P4306
S4306
（K37+201.05） P4304
P2303 （K14+128.686）
X2309
（K13+450.000） （K13.450.000）
S2302 S2304
（K14+001.68） P2302
23 西七里塘站 Xi Qi Li Tang Station
K14+200.74
S2306
S2308
1255m
X2401
0311 0313
X2403
（K7+814.550）
K8+248.50
（K8+887.057） （K8+870.000）
S1802
S1804
（K8+320.55） P1802
S1808
P1804
（K8+448.06） S1810
869m
与4号线 联络线
1252m
X1901
0307 0309
X1903
X2001 X2003
牵
19 合肥大剧院站 He Fei Da Ju Yuan
（K11+368.847） （K11+369.000）
X2101
0309 0311
例谈地铁信号系统降级模式
例谈地铁信号系统降级模式1 系统概述深圳地铁3号线（龙岗线）采用基于无线通信技术的移动闭塞系统（CBTC）信号控制系统。
它通过提高列车位置的报告精度和移动授权的更新率来提供更大的通过能力，并减小列车的间隔距离，以满足城轨交通运营"小编组、高密度、大运量"的要求。
该ATC控制系统包括：ATS列车自动监控子系统、ATP列车自动防护子系统、ATO列车自动运行子系统、CBI联锁子系统、DTS数据传输子系统和TWC车-地通信等子系统，系统结构模型如图1所示，分别采取高质量硬件设备、双网络通道和采用冗余方式（3取2或2乘2取2结构）的安全型计算机等，最大限度地减少系统故障的发生，从而保证系统的安全、可靠。
2 降级模式必要性目前在建及拟建的城市轨道交通项目中，信号系统大多采用CBTC控制系统。
虽然国外有CBTC系统无降级系统的运营经验，但根据目前国内实施的CBTC 项目开通情况来看，如广州地铁3号线、4号线、5号线，上海地铁8号及北京地铁机场线等，基本上采用从联锁级控制-点式ATP控制-全线ATC控制的调试过程。
因此，CBTC系统采用适当的降级模式还是很有必要的，其主要应用在如下情形：（1）線路开通初期，信号系统不具备ATP/ATO开通条件的临时过渡期间列车运行；（2）CBTC列车的车载信号设备故障或非CBTC列车（如工程车或不兼容本线信号系统的列车）运行时；（3）控制中心（OCC）或区域控制器（ZC）功能故障，而联锁设备完好时。
3系统降级模式对有冗余配置的ATC系统设备，当主用设备故障时将会自动地切换至备用设备工作并报警，主、备设备之间的切换可确保系统的连续显示及控制功能。
在正常情况下，控制中心（中央ATS）根据服务器从列车和区域控制（ZC）站上接收到的信息对线路的运行情况进行监控。
3.1 ATS的降级模式在ATS的降级模式下，需车-地双向通信和RATP/RATO设备功能正常。
前者确保列车信息能够正确地传递给联锁区域通信管理设备，后者能够按照联锁区域通信管理设备发出的指令及时、准确地为列车准备进路和提供列车计算速度曲线所需的参数。
城轨车辆段信号机设置 任务单
城市轨道交通设备2任务单城市轨道交通车辆基地信号机的显示与设置车辆基地是车辆段和停车场的总称，它是车辆停放、检修、整备、运用和管理的中心。
车辆段内信号机设置的合理与否，将直接影响到运营效率和设备使用。
目前，国内城市轨道交通车辆基地信号机设置方案没有统一的标准，不同的建设单位和设计院有不同的倾向。
车辆基地信号机设置方案也因此存在争议，运营行车人员偏向于灵活高效的调车信号设置方案，认为有利于提高列车的出入段/场能力，而信号专业人员认为应该延续国铁采用列、调信号分开的设置方案。
地铁车辆段内信号机按其功能和显示方式，分为进段、出段和段内调车信号机。
以下主要针对这3种信号机在不同地点的设置方式和显示进行分析，并提出相应的设计方案。
请同学们配合完成设计。
请同学先学习下面的内容，作为设计前的准备。
1 进段信号机的设计目前国内地铁在建项目中，转换轨设置在进段信号机前方或者后方的情况都有。
当转换轨设置在进段信号机后方时，有些车辆段采用在入口处设置进段信号机，后方设置列车阻挡信号机的方式。
转换轨一般设置在进段信号机和其后方的列车阻挡信号机之间较平直范围内。
当转换轨设置在段内时，需要在段内完成驾驶模式的转换，因此一般在入口处并置进、出段信号机；当转换轨设置在段外时，会提高段内的作业效率，国内地铁车辆段大多采用这种方式。
目前国内地铁进段信号机采用的机构不尽相同，其中既有采用黄、绿(封闭)、红、黄、白5灯位信号机构的方式(如上海地铁)，也有采用黄、绿(封闭)、红、白4灯位信号机构的方式（如天津地铁1号线），红灯均为定位。
当进段信号机采用5灯位信号机构时，其显示意义如下：①黄色灯光，准许列车按规定的限制速度经道岔直向位置越过该架信号机；②双黄色灯光，准许列车按规定的限制速度经道岔侧向位置越过该架信号机；③红色灯光，禁止通行，列车在信号机前停车；④红灯+白色灯光，表明开放引导信号，准许列车以不高于25km/h的速度越过该架信号机，并随时准备停车。
深圳地铁3号线既有信号系统更新改造方案研究
1 研究背景据统计，目前国内已有45个城市开通轨道交通运营线路，运营里程达7 900多公里，城市轨道交通出行已经成为一种必然趋势。
国内城市轨道交通建设自2010年便进入建设高峰期，若信号系统的使用寿命按照15～20年考虑，未来几年内国内城市轨道交通将进入既有线路信号系统改造高峰期。
目前国内城市轨道交通既有线路信号系统更新改造方案主要包含4种方案。
（1）保持原信号系统制式、局部改造方案。
例如，广州地铁1号线正线信号系统采用德国西门子公司基于无绝缘数字音频轨道电路的LZB700M型系统，于1997年首期工程开通试运营，2015年开展信号系统更新改造，采用保持原信号系统制式、局部改造的方式。
（2）保持原信息系统制式与CBTC相结合改造方案。
例如，上海地铁2号线信号系统采用基于轨道电路的准移动闭塞系统（TBTC），于2015年启动信号系统更新改造，对部分线路信号系统采用了保持原信号系统制式方案，目前项目处于改造中。
方案采用“基于轨道电路的列车控制系统+基于通信的列车自动控制系统（TBTC+CBTC）”双系统兼容性的车载设备对既有车载系统及车辆进行改造。
（3）CBTC改造方案。
例如，上海地铁5号线一期工程于2003年11月正式投入运营，2014年开展更新改造，采用新设CBTC方案，对轨旁及车载信号系统进行了全面的更新改造。
2018年10月完成新旧信号系统倒切。
（4）TACS改造方案。
例如，上海地铁3号线于2000年开通运营一期工程，上海地铁4号线于2005年开通运营一期工程。
上海3号线和4号线全线信号系统更新改造采用新增基于车车通信的列车自主运行系统（TACS）替换既有的U200系统，对既有列车的车载设备进行更新替换，并增加降级自主定位系统，预计2024年完成改造工作。
2 深圳地铁3号线2.1 既有3号线概况深圳地铁3号线共设车站31座，全长43.06 km，一期工程于2010年12月开通运营。
列车采用6辆编组技术装备深圳地铁3号线既有信号系统更新改造方案研究刘 鑫1，罗运真2（1. 深圳地铁建设集团有限公司，广东深圳 518026；2. 广州地铁设计研究院股份有限公司，广东广州 510010）摘 要：针对信号系统发展趋势，结合深圳地铁3号线信号系统现状，论述其改造的必要性，通过改造需求分析，结合国内主要城市轨道交通线路改造情况，提出采用既有信号系统局部改造、CBTC和TACS 3种改造方案。
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四、控制权交接
2）当红岭站获得红岭——田贝站区的控制权 后，老街、田贝站只能再获得监视权。
红岭站 控制 红岭站 老街站 监视 老街站 晒布站 翠竹站 田贝站 监视 田贝站
四、控制权交接
3）当老街站获得红岭——晒布站区的控制权 后，田贝站只能获得剩余站区的控制权。
老街站 控制 红岭站 老街站 晒布站 翠竹站 田贝站 控制 田贝站
深圳地铁三号线 正线信号系统介绍
陈浩莹
安全小知识
安全第一，预防为主 故障—安全 逃生知识
问题思考
1、系统组成，原理？ 2、红-M信号机显示定义？ 3、进路类型？ 4、控制权交接？ 5、KS开关的操作过程及原理
目 录
系统概述 运行和设计指标 系统原理 控制权交接 列车运行进路 与外系统接口 系统功能与构成 降级运行模式 KS开关操作过程及原理 目前系统存在的局限性
一、系统概述 4、CBTC系统组成示意图
ATS列车自动监控 ATS
轨旁组件
联锁
RATP/ RATO
Balise 信标
其他
通信
DTS通信
VATP VATO 车载组件 MMI ATO
VATP
VATO
VATP
VATO NRM (旁路模式)
MMI ATP
MMI RM
一、系统概述
5、CBTC原理 基于通信的CBTC的移动闭塞系统的主要设计目标是在维持 系统安全性的同时，通过改善位置分辨能力和移动授权更新 率，来缩短列车间隔距离，提供更大的运能。 列车在移动授权的范围内安全运行，考虑了最不利情况下的 停车距离，以及不确定的前方障碍物位置后生成速度曲线。
一、系统概述
一期工程中，区域控制站2个，分别是塘坑站 （塘坑-双龙）和大芬站（红岭-六约）；设备 集中站5个（红岭、田贝、草埔、爱联、双 龙）；其中设有信号机111架，道岔46组， 计轴点210个，等。 二期工程中，区域控制站1个，即莲花村站； 设备集中站3个（益田、福田、华新）；其中 设有信号机47架，道岔22组，计轴点64个， 等。
2 道岔
正线上大部采用60Kg的9#道岔。为增加列车的的折返能力和 出段能力，分别在双龙站（4组）和塘坑站（2组）设置了12# 道岔。 渡线上的道岔为双动道岔，但均分别采用了单独的控制回路和 表示回路。 采用ZD（J）9型三相交流电动转辙机 电机采用三相交流380V电源 接点系统采用铍青铜静接点组和铜钨合金动接点环 伸出杆件用镀铬防锈，伸出处用聚乙烯堵孔圈和油毛毡防尘圈 支承和防尘 转动和滑动面均用SF2复合材料衬套和衬垫 转换时间≦5.8s 工作电流≦ 1.5A
位 移 方 向
位置 处理 轨道 数据库 车辆 位置
列车精确定位原理图
15
系统原理-定位误差校正
位置 位置误差 信标点
列车运行方向
定位误差的校正
16
系统原理-虚拟占用
列车传输虚拟占用以定位车尾的位置。 运行方向
占用—等于列车长度加上 积累的定位误差 时延距离—在通信时延的 过程中列车行驶的距离 惰行距离—惰行后，在紧 急制动建立前列车行驶的 距离 紧急制动—从紧急制动实 施到列车获得零速，列车 行驶的距离
3. 区域控制器设备计算冲突点()，到 列车B的车尾，给出移动授权。 4. 轨旁无线设备连续的把冲突点()和移动 授权传送给列车A。
CBTC 运营
2. 列车B的车载无线设备传送其实时 位置和虚拟占用给轨旁无线设备。
区域控制器
轨旁DTS设备
轨旁无线 设备
轨旁无线 设备
轨旁无线 设备
CBTC
车载 RADIO
五、列车运行进路
① ② 列车运行进路类型有两种： 一种是标准进路 进路随列车的运行而逐段解锁。 标准进路是默认的进路类型. 所有进路类型都具有 标准进路功能。 ③ 进路可以自动设置，也可以手动设置。 ④ 标准进路只允许一条进路里运行一辆列车。 ⑤ 标准进路具有引导功能。
五、列车运行进路
另一种是Fleeting进路 ① 列车运行过后，进路不解锁，只有在信号取消时才解锁。 ② 联锁仅允许在相应标准进路建立之后办理Fleeting 进路。 但不是所有进路都能办理Fleeting进路，由联锁表规定。 ③ Fleeting 进路通过自动模式或人工模式办理。 ④ Fleeting 进路允许进路中同时运行多辆CBTC 列车。 ⑤ Fleeting 进路没有引导功能。 通常，正常的列车运行交路是这两种进路类型的组合。
① ② ③ ④ ⑤ ⑥
3 计轴
正线采用AzS(M)350 U计轴系统 ，由计轴主机(EC) 和ZP43计轴点组成。 计轴主机具有以下特点： 具有灵活的系统配置：一个计轴主机可以直接连接5个ZP43 计轴点，每个计轴 主机可以检测4个线路区段。计轴主机可以通过“级联”的形式进行任意数量的 连接，可以处理相邻系统的信息。最远传输距离达80KM。
倒溜防护距离
时延距离
超行距离
定位误差
占用
17
虚拟占用
定位误差
惰行距离
紧急制动
系统原理-虚拟占用的计算实例
70
65 60 55 50 45
速度 (km/h)
40 35 30
25
20 15 10 5 0
倒溜防护距离 车尾定位误差 列车长度 车头定位误差 时延距离 超行距离 惰行距离 紧急制动距离车载 RADIO
A
5. 列车A的车载CBTC设备计算安 全曲线并应用到对列车的防护上 () 。 1. 基于轮速传感器和多普勒雷达，列车B 连续的计算其位置() （经过信标点时重 14 置其误差），生成虚拟占用。
B
系统原理-列车定位
信标 读取器 测速 电机 多普勒 雷达 速度 处理
OCC
莲花村站
大芬站
塘坑站
四、控制权交接
3、区域内的车站授权 具有“站群管理”模式功能，各站的监控权已经 被设置。 可以同时有多个有控制权限的车站获得授权。 获得控制权的车站可以控制整个区域也可以选择 控制指定的控制范围。 一个被控制范围内同时只允许被第一个获得控制 权的车站控制，而其后登录的该范围权限只能获 得监视权。
方式1 3 2
六、与外系统接口
3号线正线信号系统与车辆、站台屏蔽门/安 全门、防火门、旅客信息、综合监控、通信 广播、时钟、无线等的设备接口
中央 车站
七、系统功能与构成
系统配置示意图
1 信号机
采用LED信号机(12束X5个LED），并具有结构紧凑、能耗低、寿 命长、无需调焦等特点。 ① 工作环境: 温度：-40℃～70℃ 相对湿度：不大于95％(25℃) 大气压力：不低于54Kpa（海拔高度不超过5000m） 振动频率：10～2000Hz，加速度幅值10m/s2 ② 机构采用硅铝合金材料压铸而成具有强度高、重量轻、组合灵 活、安装方便、外形美观等优点。 ③ 光源为整体透镜组：由点灯变压器、点灯模板、超高亮度发光 二极管点阵、光学透镜、钢化玻璃前置镜、灯架等组成。 ④ LED 信号机可实现20％～30％的故障模拟，与LED 信号机报 警仪结合，可实现故障报警功能。 ⑤ 设计使用寿命：大于10 万小时。 ⑥ 具有抗强光干扰性能，能防止由于外部光线的照射导致信号错 误显示。
四、控制权交接
例如大芬区域控制区中，丹竹头、草埔、红 岭站、老街站和田贝站均有监控权，而丹竹 头老街为非设备集中站的轴心站。
红岭站
老街站
田贝站
四、控制权交接
1）当红岭站获得红岭——晒布站区的控制权后， 老街站只能再获得该区监视权。反之亦然。
红岭站 控制 红岭站 老街站 监视 老街站 晒布站 草埔站 田贝站
一、系统概述
1、深圳地铁三号线正线信号系统采用具有当前国际 先进水平的庞巴迪（Bombardier）运输集团 的 CITYFLO 650 基于无线通信技术的移动闭塞系统， 分别由以下几个子系统构成： 正线联锁(CBI)子系统 列车自动保护ATP子系统 列车自动驾驶ATO子系统 列车自动监控ATS子系统 通信传输DTS子系统 无线传输TWC子系统
三.系统原理
系统原理
基于通信的列车控制系统（CBTC）： •车地实时双向通信；--无线传输 •列车精确定位；--多传感器信息融合 移动闭塞； 适用于METRO/APM系统，能够实现STO、DTO和UTO模式。
Train footprint CBTC
M
CBTC
Train footprint
系统原理-CBTC运营 关键技术： 精确定位 虚拟占用 车地通信
预复位(vAzGrT)功能：在设备集中站的车控室的复位盘上进行“预复位”操作， 在操作预复位按钮后先不进行计轴空闲显示，需再通过一次列车后，才能进行空 闲显示。 面板上提供运行状态指示灯， 不同灯位点亮可组合表示故障代码。
3 计轴
① ② ③ ④ ⑤ 计轴室外设备（ZP43计轴点） 探测所有符合规定尺寸的车轮 适应所有类型的钢轨 防雷部件的一体化 高机械强度 在车轮作用时间很短时具有高可靠性（车轮直径 865 mm时， 列车最大速度可为400km/h) ⑥ 在环境温度为-40 °C～+80 °C以及冰、雪和潮湿（包括洪 水）影响时，都能无故障地使用 ⑦ 对磁轨制动机和涡流减速器的影响不敏感
一、系统概述
2、贯穿在信号系统设计中的基本原则是：安 全、可靠，最大限度地实现功能，最大限度 地减少系统故障的发生。正线信号系统提供 了降级或紧急运营模式。在CBTC系统出现 故障时，所有在正线范围内作业的列车仍可 被系统探测及追踪；并在正线线路适当位置 设置轨旁信号机协助司机驾驶，以维持列车 服务。同时也可让没有安装车载信号设备的 列车在正线安全作业。
二、运行和设计指标
线路设计最高行车速度为90km/h。 运行最小列车追踪间隔为90秒；列车折返运行间隔 最小至105秒；全线按 16 对车/小时的通过能力设 计。 四种列车驾驶模式：列车自动驾驶ATO模式，带防 护的人工驾驶ATP模式，限制人工驾驶RM模式和非 限制的人工驾驶NRM模式。 复线/双向，通常情况下为右线行车，轨旁信号机 在正常运行方向的右侧。 各个车站安装有站台安全门/屏蔽门。 本系统采用可靠的组件、开放式的接口以及严格的 软、硬件设计和品质标准。