南非船舶扣押制度

南非船舶扣押制度
一、船舶扣押的法律性质
船舶扣押是海事诉讼过程中相当重要且又别有特点的一种程序，其基本内涵是海事法院根据海事请求人的扣船申请，依照法律程序，对船舶实施扣押的一种法律程序。

英美法系航运国家以船舶拟人化的理论，视船舶具有独立的人格，称扣押船舶为“逮捕船舶”，并形成“对物诉讼”法律制度。

这一制度已被国际公约所接受，在《1952年扣押海运船舶的国际公约》中具体地规定了对物诉讼的程序。

中国坚持法律关系中的主体必须是人（自然人、法人）的原则，只承认船舶形式上拟人化，将船舶法定为水上运输工具的合成物。

所以，中国的扣押船舶规范属财产保全制度范畴。

我国《海商法》及其他有关法律中均没有对物诉讼的概念，海事诉讼过程中扣押船舶是对人诉讼的一种诉讼保全措施。

采取这一措施的目的是防止在判决作出前出现任何使法院判决难以执行或不能执行的情况。

海事诉讼的诉讼保全同样适用普通民事诉讼中的有关规定，但是正如海商法是民法的特别法一样，海事诉讼与普通民事诉讼相比也有一定的特殊性。

首先，海事诉讼涉及的是由于海上运输关系、船舶关系所发生的各种纠纷，而这种海上运输船舶所具有的流动性强，价值巨大的特点是陆上活动无法比拟的；其次，海事诉讼具有较强的涉外性，而且海上运输又具有时间性强，作业区域不固定等特点，使得海事管辖比普通民事管辖更不稳定，同时取得管辖权的保障也更为重要；再次，海运企业、公司所面临的风险巨大，很难保证船东（债务人）的支付能力一如既往。

因此，船舶扣押作为海事诉讼中最为重要的保全措施，其地位比普通民事诉讼更为重要，其中关系也更为复杂。

也正是由于海事诉讼的以上特点，这种保全措施更多的情况下在诉前就要执行。

诉前扣押船舶定义为：“诉前扣押船舶，是指海事法院根据海事请求人在提起海事诉讼之前的扣押船舶申请,依照法律程序,对船舶实施扣押的诉前财产保全措施。

”诉前财产保全依《民诉法》的规定，是指利害关系人因情况紧急，若不立即采取保全措施，将会使申请人的合法权益受到难以弥补的损害的，在起诉前向人民法院申请采取财产保全措施。

另外，诉前扣船是独立的特别保全程序，其本身不是诉。

诉前扣船的特殊之处是在于它是海事请求人申请的，独立于诉讼程序的财产保全程序。

对于诉前保全扣船来说，申请和要求采取保全所要求的法律关系是特定的，即要求申请人与被申请人之间存在着《海商法》所调整的法律关系。

另外，对海事请求人的请求原因和保全范围也作了不同于一般财产保全的严格规定。

诉前扣船作为一种诉前财产保全措施，广泛地运用于海事诉讼案件中。

扣押船舶的海事法院对于该海事请求提起的诉讼具有管辖权，涉外案件的扣船期限为30日，国内案件的扣船期限为15日。

申请人在扣押船舶期限内提起诉讼，海事法院依法受理的，则对该船舶的扣押由诉前财产保全转为诉讼财产保全；申请人在扣押船舶期限内没有提起诉讼的，海事法院应在期限届满后释放被扣的船舶。

这与《民诉法》诉前保全的规定是完全一致的。

二、扣船的范围
被扣押的船舶必须是在法律规定的可扣范围之内，这是扣船的又一必须满足的条件。

对于诉讼保全扣船，只要是被告所有的船舶就应在可扣范围之内，且可扣船范围也仅限于被告所拥有的船舶，而对于诉前保全扣船，情况就不尽相同，扣船的范围不仅仅限于被申请人所拥有的船舶，在一定条件下，还可扣押被申请人经营或租用的其他船舶。

按申请扣船所依据的海事请求与被扣船的联系方式，可以将申请保全的扣船范围归为两类，即当事船和非当事船。

通常而言，扣押当事船舶是被普遍承认的，而对于其他相关船舶的扣押，各国的规定不完全相同，应此有必要对有关的扣船公约及主要国家法律对扣船范围的规定进行比较和分析。

(一) 有关国际公约的约定
1．《1952年统一扣押海运船舶若干规定的国际公约》
根据该公约的有关扣船范围的规定，扣押的船舶包括：
（1）全部的当事船舶，包括光租船舶；
（2）可扣押的其他船舶应是对该海事负有责任人所拥有的其他任何船舶，但因船舶所有权、抵押权及经营、收益、分配的权利不得被扣押，而只能扣押当事船舶。

2．《1985年扣船公约（草案）》
该公约草案在1952年扣船公约的基础上，对扣船范围作了进一步更具体的规定。

根据该公约草案的规定，海事请求人扣押权的实施表现在：
1）只能扣押产生海事请求的当事船舶：
a) 船舶优先权的担保请求；
b) 船舶抵押权或质权登记等请求；
c) 有关船舶所有权或占有权的请求；
d) 上述三项未包括的请求。

如果海事请求产生时，拥有该船的所有人负有个人责任，且实行扣押时仍是该船的所有人；光船租船人对请求负有责任，且实行扣押时，他是该船的光船租船人或所有人。

（2）任何其他船舶的扣押：
当扣押其他船舶时，这些船是海事请求负有责任人所拥有，在海事请求产生时，该人为发生该海事请求船舶的所有人或光船租船人、定期租船人或航次租船人。

此款规定不适用于船舶所有权或占有权的请求。

1994年以后几次联合国贸发会和国际海事组织（IMO）的专家小组会议在扣船范围上基本采纳了《1985年扣船公约（草案）》的具体规定。

二）我国关于扣押船舶范围的规定
我国《海事诉讼特别程序法》对其他船舶的扣押规定只能扣押对该项海事请求负有责任的船舶所有人，船舶经营人和承租人所有的其他船舶。

这是比较合理的，并与国际上有关扣船公约的扣船范围接轨。

三、南非姐妹船和联营船的扣押
通过前面两部分针对扣船的法律性质及船舶扣押范围的讨论，可以回到前面开头提到的南非扣船制度这个论题。

就目前而言，国外许多船公司从上世纪60年代开始大都以“单船公司”的形式营运，很少有姐妹船的情况。

这种情况已十分普遍。

没有了姐妹船的制约，这对最终限制船东责任非常有效。

对银行来说，他们也赞同这种做法，甚至若不是单船公司就不愿意贷款，怕其他有债务的姐妹船影响贷款的船舶。

因为经营航运业风险很大，如果只有一条船，赢利了，银行当然得利；倘若赚不到钱，银行也就认了。

可是如果有姐妹船的话，另一条船出事了，银行贷款的船也可能被扣。

也有人认为银行不愿意贷款给单船公司的想法是不对的，关键是单船公司的后台老板要实力雄厚。

如果这样，银行也就后顾无忧了。

鉴于国外已很少有姐妹船的做法，有的人认为以后在船舶保单中不要有姐妹船碰撞和救助的条文。

这样是不对的。

因为世界上还有中国这样大国家的船队，货方可以轻而易举地抓到姐妹船。

比如说COSCO，就永远不存在付不起钱或能取巧的事，所以他们在这一点上也吃了不少亏。

前面讲到国外一般没有姐妹船，不是说没有超过一条船的大航运公司。

比如说船王包玉刚有一百多条船，马士基也拥有很多条船舶，但他们之间不叫姐妹船，因为注册船东是不同的法人，而是所谓的联营船（associated ship）。

这是与姐妹船不同的概念，同时也产生了一个问题，货主能不能扣联营船呢？不能！因为在国外资本主义社会，法人概念是不能被随意打破的。

这样致使货主对单船公司往往无计可施，尤其是有海事请求的船灭失了或长期活动于非洲等航线，同时他们对联营船也没有办法。

直到1983年南非订立了一个“海事审判管理法”（Admiralty Jurisdiction Regulation Act 1983），它确立了在南非可以扣押联营船。

南非之所以制定出这么一个政策，只要稍加考虑就可以发现，他率先立法实际上是出于自身利益的考虑。

因为有很多船要到南非加油，南非为了使自己成为国际海事诉讼的中心，故订立了这个法规，以吸引更多的人去南非扣船，除了扬名还可以赚钱。

除了在南非可以扣联营船之外，有另一个很重要的国家也这么做，但在立法上尚未明确，那就是法国。

南非、法国允许扣联营船，可以说是给海事请求人（如货主等）另辟了生路。

但是关于联营船的界定，仍是一个需待说明的问题，这主要可以从以下两个方面来看：1．当货损货差发生的时候，两个船公司的股票是由同一个人或同样的一些人控制或拥有的话，这两条船就属联营船。

这里不需要全部拥有两个公司的股票，只要能大部分控制就够了。

如果说一个人可以通过一个管理人来管理这两家船公司，对船舶有处置权，那么就可以说这个人控制了这两家船公司。

如果两个船公司的董事的名字都完全一样，那就更明显了。

另一种情况是两条船都由某大银行贷款，而在船舶登记注册记录查到是同一个人做的担保，也可证明这两条船是联营船。

2．光租船的租船人虽然本身不是真正的船东，但他要对货损货差负责，即他要负起船东的责任来。

对光船租船人联营的船也可以扣。

这一规定克服了隐蔽的光租船的困难。

从此可见，联营船的范围是很大的。

在南非法院的判例中，仅仅因为管理人相同，不能视为联营船，这是有道理的。

因为世界上有很多大的船舶管理人，他们通过帮船舶所有人管理船舶来收取服务费用，如果把他们管理下的船舶都视为联营船的话，那扣船就会引起很大的麻烦了。

近年来，南非宽松快捷的扣船制度令中国船舶尤其是国有船舶屡屡遭遇扣押。

南非的船舶扣押制度到底有何特别之处？能否通过法律的手段避免无辜船舶在南非遭遇扣押？
一、"乐从"轮在南非遭遇扣押
广州远洋运输公司（下称广远）所属"乐从"轮于2002年3月10日挂靠南非德班港。

3月12日，"乐从"轮被南非高院德班及沿海派出庭扣押，其扣押令指出：扣船申请人希腊国际海运有限公司称，汕头经济特区化工石油气总公司（下称汕头公司）期租其所属的"Gas Progress"轮，租期届满后一直未付清租金270万美元，利息130万美元。

鉴于广远与汕头公司均为中华人民共和国的国有企业，同时受中华人民共和国政府控制，根据南非《1983年海事管辖规则法典》及其《1992年第87号海事管辖规则法典修正案》第3条第6、7款的规定，在海事索赔中，对物诉讼除了可以通过扣押当事船舶提起外，还可以通过扣押当事船的关联船舶而提起。

根据广远和汕头公司都被中华人民共和国政府控制这一联结点，"乐从"轮即被视为"Gas Progress"轮的关联船舶而被扣押，其被要求提供408万美元的担保作为解除扣押的条件。

为尽快使该轮获释，广远请求英国汽船保赔协会出具了担保，并由中国船东互保协会向英国汽船保赔协会提供了反担保，广远为此向该互保协会支付担保总金额1%的担保费用。

南非法院在收到英国汽船保赔协会的担保函后，裁定解除扣押。

3月20日，"乐从"轮获释。

2002年7月4日，广远向南非高院德班及沿海派出庭提出撤销扣船令并返还担保的申请。

2004年11月30日，南非德班法院对"乐从"轮被扣案作出一审裁决，宣布广远获胜，扣船申请人国际海运有限公司退还担保费用。

12月1日，国际海运有限公司提出上诉。

2005年11月23日，南非最高法院作出终审判决，认定：广远系中华人民共和国中央直属企业，汕头公司系汕头市五洲集团公司投资组建，是汕头市市属国有企业；中华人民共和国不同层级的政府设立的国有企业所拥有的船舶，不构成《1983年海事管辖规则法典》第3条第6款所规定的关联船舶，即广远的"乐从"轮不是汕头公司租用的"Gas Progress"轮的关联船舶。

二、南非关于扣押关联船舶的法律规定
在南非法律下，可以扣押的船舶除了当事船之外，最富特色、也最具争议的就是关于扣押关联船舶的规定。

根据《1983年海事管辖规则法典》第3条第7款第1项的定义，关联船舶是指除当事船舶以外的下列船舶：第一，在海事诉讼开始时，其所有权人与海事请求产生时当事船的船舶所有人同属于一人；第二，在海事诉讼开始时，其所有权人即是在海事请求产生时控制着当事船舶所属公司的人；第三，在海事诉讼开始时，其所有权人归属于某公司，该公司受控于在海事请求发生时当事船舶的所有人或在海事请求发生时控制着当事船舶所属公司的人。

在以上南非法律关于关联船舶三种情况的定义中，第一种情况属于通常所说的姐妹船，即同一船舶所有权人所拥有的船舶。

而第二、三种情况则不是姐妹船的概念所能涵盖，它以直接或间接地拥有或控制船舶或船公司为联结点，将通常情况下不相干的船舶关联起来，从而确定为关联船舶并予以扣押。

譬如，A、B两个具有独立法人资格的巴拿马公司，各自拥有单船X轮和Y轮，如果A公司和B公司都是由C公司通过股权而拥有和控制，则X轮和Y 轮就是关联船舶，Y轮的货损货差纠纷，就可以在南非以关联船舶的名义扣押X轮。

关联船舶最核心的概念就是"拥有"和"控制"。

《1983年海事管辖规则法典》第3条第7款第2项规定的"拥有"极为宽松，即只要大部分船舶投票权或者船舶的较大部分价值或者股份由同一人拥有，即可被视为船舶由同一人拥有。

所谓"控制"，是指一个人只要具有直接或间接的权力控制公司即视为控制了该公司。

间接控制是一个十分不确定的概念，可以是通过一个中间环节或者若干个中间环节进行间接控制，而控制的方式、方法亦不确定，可能是通
过股权控制，亦可能是通过行政管理或者其他方式控制。

另外，当租船人或者分租船人而非船东对海事索赔负有责任的时候，租船人或者分租船人应视为拥有船舶。

南非法律正是通过拥有、直接控制、间接控制等概念，将船舶租用视为船舶拥有，建立起了一个十分奇异的关联船舶制度。

该制度"不仅提供原告一种获取利益的方式，而且提供了额外的可供选择的被告"，从而使船舶在南非遭遇扣押变得不可预测，令单船公司、国有船东防不胜防。

三、中国国有船舶在南非以关联船舶名义被扣押的对策
对"乐从"轮被南非法院扣押一案，有以下的法律问题和应对之策值得重视：
（一）对南非扣船规定特别是关联船舶制度的法理定位
南非的关联船舶制度，以对物诉讼为起始点，在扣押姐妹船的基础上更进一步，将否认公司法人人格、揭开公司面纱的做法极端化、无条件化，其结果是对国有船舶这一公有制度构成法律歧视，严重违背了民事主体及其财产一律平等的民事法律基本原则。

但南非作为一个主权国家，对南非的扣船法律规定，无论是制定法还是判例法，亦无论是关联船舶制度还是刺破公司面纱的规定，就其本质来说，完全是南非的内政问题，根据不干涉他国内政的国际法基本原则，其他国家或者国际社会无权对其采取强制性措施。

因此，必须认可南非扣押船舶法律规定包括关联船舶制度的合法性。

只有在此前提下来探寻如何避免中国国有船舶在南非遭遇不公正扣押的问题，才具有现实意义。

（二）在南非法律下国有船东的应对措施
"乐从"轮被扣押后，广远采取了积极的应对措施，特别是在南非法院提起的撤销扣船令返还担保的诉讼，已经取得了终审胜诉，可能为中国国有船舶在南非被扣押问题的解决创立一个非常有益的判例。

换言之，南非是一个混合法系的国家，与其徒劳地批判南非法律的不合世界潮流，不如就适当的案件精心诉讼以获取胜诉判决，并促使其判决法律化即推动该判决成为该国的判例法。

法律规定具有抽象性，南非关联船舶中的直接控制与间接控制船舶的规定亦不例外，特别是关于间接控制的规定就有许多空间供扣船申请人去发挥。

事实上，扣船申请人正是以中国政府间接控制了国有企业来建立起国有船舶的关联性的。

在"乐从"轮一案中，扣船申请人就认为广远和汕头公司同属国有企业，同为中国中央政府所控制，从而说服法院同意扣押"乐从"轮的。

作为船东一方，也可以利用法律的抽象性，尽可能地将案件事实和法律原理相结合，将法律没有明确的间接控制的空间进行有效地限制，以排除国有船舶的关联性。

中国从1993年开始建立市场经济，尤其是2001年加入世界贸易组织后，市场主体的法律独立性进一步增强，中国政府间接控制国有企业的论断在法律上和现实中都没有了任何根据，因而中国政府间接控制国有船公司和其他国有公司的说法亦不成立。

可以断言，国有船公司在法律上和现实中的独立地位，为国有船舶在南非遭遇扣押的法庭抗辩提供了有力证据，在南非法庭上成功压缩间接控制的空间是可以期待的。

广远在"乐从"轮案的一系列操作，正是往这一方向在努力，已经取得的成果颇令人鼓舞。

（三）以外交、经贸等手段敦促南非修改法律
法律是一个国家政治、经济、文化、贸易、军事等综合实力相互影响的结果，它虽说是主权国家的内政问题，但在国际社会日益融合的时代，国际社会的行为无疑可以影响一个国家的法律走向。

南非的关联船舶扣押制度，虽然初衷是揭开公司面纱，使船公司背后的不良股东浮出水面承担法律责任，但在司法运作的过程中，却突破了揭开公司面纱所应有的底线，将本应是民商法律下的间接控制扩张为国家行政管理的概念，使现代公司法律制度所应秉持的基本原则受到重大冲击，从而导致公有制下的国有船公司毫无法律和事实根据地受到牵连。

可见，关联船舶扣押制度并非现代社会的良法，其反现代公司法理的特性昭然若揭。

中国对此给予外交、经贸等方面的交涉，不断地敦促其修改法律，是有望取得成效的。

事实上，"乐从"轮案的最终胜诉，与中国交通部、司法部、外交部等部门不断地与南非政府交涉、施加影响有一定的关系。

中国船东互保协会对上述案件的评述和建议：
南非最高院有关关联船的判决：南非扣船问题由来已久，产生的根源为1983年11月1日生效的海事管辖法律规定（第105号）（Admiralty Jurisdiction Regulation Act简称
AJRA）。

AJRA有关关联船舶的规定，突破了1957年扣船公约的扣押“共同所有”（Co-owner）的原则，引入了“共同控制”（Co-control）的概念。

这种宽松的立法本意无非是“戳穿单船公司的面纱”，但结果这种特殊的法律制度却导致后来国有航运公司所属的船舶在南非接连无辜被扣。

在南非，中国船东互保协会承保的国有航运公司的入会船被扣的情况，尽管这类风险并非协会承保范围，但从保护会员利益和为会员提供咨询、服务角度出发，协会曾协助会员处理过多起这类事故。

并且在上述案件中，通过政府有关部门、会员和协会等多方努力，在南非最高院（Supreme Court of Appeal）获得了第一个终审胜诉判决。

该判决对南非扣船问题必然会有积极的影响，并且对今后处理类似案件也将起到指导意义。

结合南非有关扣船的法律，对该判决进行简要的介绍。

一、案情简介
协会入会船L轮为中央直属企业Z公司下属子公司G所属的船舶，在南非卸货过程中被扣，在出具相应的担保后，船舶被释放。

扣船的事由是一家希腊船公司与汕头市某国有企业S公司之间存在租约纠纷，因为S公司与G公司均是中国国有企业，根据南非AJRA中有关关联船的规定，扣押了L轮。

经过调查了解到，S公司租用了希腊公司的P轮。

S公司因为经营管理不善，已经濒临破产，无法偿还拖欠希腊公司巨额租金。

希腊公司准备根据租约仲裁条款的规定，在伦敦提起仲裁。

为保障仲裁裁决的执行，在南非利用南非AJRA中有关关联船条款的规定，申请法院扣押了与上述纠纷没有任何关系的G公司的L轮。

二、南非扣船的法律依据
南非扣船的主要依据是AJRA。

根据AJRA，南非的海事诉讼有三种形式，分别是对人诉讼、对物诉讼和为取得担保而扣船。

依据AJRA的5（3）（Powers of Court）的规定，南非法院有权为在南非或者其他地方进行的或将要进行法律程序的索赔下令扣押船舶以获得担保。

对关联船的扣押，则是依据AJRA3（6）的规定。

但真正导致国有船舶被无辜扣押的则是AJRA3（7）关于关联船认定的规定。

该条款是一条极有创意的一条规定，正是这条引入了“共同控制”概念。

其中的(iii)的表述最能反映这条的精髓。

引文：“owned, at the time when the action is commenced, by a company which is controlled by a person who owned the ship concerned, or controlled the company which owned the ship conce rned, when the maritime claim arose. ”
根据该条的规定，只要是诉讼开始时，当一条船的所有人被一个人控制，而该人在事故发生时，拥有当事船或者控制拥有当事船的公司，则这条船就是当事船的关联船。

三、法院的判决和争论的焦点
本案中，当L轮无辜被扣后，为了避免更大的损失，被迫提供担保以释放该轮。

但同时L轮船东G公司也向法院提出申请，主张因L轮并非关联船，要求法院发回担保，由此开始了长达几年的诉讼。

最终南非最高院判决，因扣船人不能证明L轮是AJRA规定的关联船，判决发还L轮提供的担保，并由扣船人承担L轮在该案件中所发生的费用。

在诉讼中，双方争论的焦点就是L轮与P轮是否是关联船的问题。

扣船人提出，在S
公司与希腊公司的租约纠纷中，根据AJRA3（7C）的规定，S公司视为当事船P的所有人。

而S是国有企业，L轮的所有人G公司也是国有企业，两企业均受一个“人”- 国家的控制，因此符合AJRA中有关关联船的定义。

在AJRA中，虽然引入了“共同控制”这个概念，但是对“控制”（Power to Control）没有定义。

然而在M/V “Heavy Metal”一案中，对控制的理解给出了一个指导性的意见即控制不是指对公司营运的管理，而是对公司发展方向和命运（direction and fate）的决定。

鉴于此，我方提出了尽管S公司与G公司都是国有公司，是全民所有，但是这种所有在中国法下是一个很抽象而且复杂的概念。

首先，两家公司由不同级别的政府建立。

S公司是市一级的政府建立的，而G公司是中央政府直接建立的。

根据中国《预算法》的规定，在中国有国税和地税两个不同的体系。

S公司是由市一级的财政建立的，是市一级政府对其实施“控制”。

中央政府只是通过颁布一些法规对其控制，不是关联船中的那种“控制”。

而G 公司是中央政府直接建立的，所以对G公司的控制在中央政府。

双方针对各自的观点都聘请专家从《宪法》等法律的角度出具了相应的意见。