路桥类上市公司平均毛利率近60
财务视角探析高速公路“暴利”真假
财务视角探析高速公路“暴利”真假中图分类号：f275文献标识：a文章编号：1009-4202（2012）04-000-01目前，沪深两市一共有19家高速公路上市公司。
从2011年三季报数据来看，19家高速公路上市公司的整体销售毛利率高达59.27%，远远超过被指为暴利的房地产行业30-40%的毛利率。
在遥遥领先的高毛利率影响下，高速公路上市公司直面的是广大媒体与公民的指责，要求降低收费标准、征收其“暴利税”的呼声不绝如缕。
事实上现今中国高速公路上市公司正确确实实经历着十分尴尬局面。
一、超高毛利率成因（一）畸高过路费高昂过路费主要表现在单位里程费用高、收费站点过多、部分路段逾期收费等。
同时各路段车流量暴涨也是成因，如赣粤高速属于车辆出口型高速路段，其下属昌九、昌樟、昌泰和九景高速收入分别同比上升了16.59%、21.12%、28.35%和18.06%；客车车流量分别同比上升了14.4%、1.4%、9.3%和22.4%；货车车流量同比分别上升了8.4%、-19%、11%和20.5%，在车流量攀升的情况下，高速公路的运营成本也随之抬升，为弥补养路成本，过路费也水涨船高。
整个资本市场的通货膨胀也是致使高速公路过路费抬升的一个原因。
（二）公司涉足房地产业在19家a股高速公路上市公司中，大部分公司的主要收入来源为公路收费，但随着公路收费期限的减少和规范性程度的提高，为了保证公司收益，有的公司已经将业务触角和资金投向延伸到了资金参股其他公司和房地产业等。
从《中国经济周刊》中获悉，如今，赣粤高速、海南高速、山东高速、五洲交通、湖南投资均涉足房地产。
开始投资房地产行业，也对净利润率的提高有帮助。
2010年，海南高速的营业收入中房地产业贡献的营业收入有4.53亿元，而交通运输业贡献的营业收入仅为0.79亿元。
二、其他财务指标下的高速公路上市公司财务状况分析（一）净资产收益率媒体报道中常常提到的高速公路“暴利”，其中的“利”便是指代“毛利率”，但都没考虑投资收益的问题。
三一重工盈利能力分析
三一重工盈利能力分析三一重工是中国最大的工程机械制造企业之一，经过多年的发展，公司已经成为了全球工程机械行业的领军企业。
其盈利能力一直都非常强劲，本文将对三一重工的盈利能力进行详细的分析。
首先，从三一重工的财务数据可以看出，公司的盈利能力表现出了较好的增长趋势。
2024年，公司实现营业收入为904.65亿元，同比增长19.29%；归属于上市公司股东的净利润为134.45亿元，同比增长24.98%。
2024年，受到新冠疫情的影响，全球经济下行压力较大，三一重工的业绩也受到了一定的影响，营业收入为748.67亿元，同比下降17.19%；净利润为96.5亿元，同比下降28.2%。
尽管如此，公司仍然保持了较高的盈利能力。
其次，三一重工的毛利率一直维持在较高的水平。
毛利率是衡量企业盈利能力的重要指标之一，它反映了企业销售产品和提供服务所产生的毛利润占总收入的比例。
根据公司的财务数据，2024年，三一重工的毛利率为38.33%，2024年略有下降，为37.47%。
尽管受到行业竞争和原材料价格波动等因素的影响，毛利率有所下降，但仍然保持在较高的水平，说明公司在产品定价和成本控制方面具有一定的优势。
第三，三一重工的净利率也表现出较好的水平。
净利率是企业净利润与总收入的比例，反映了企业在总收入中实现的净利润的情况。
根据公司的财务数据，2024年，三一重工的净利率为14.88%，2024年为12.88%。
尽管净利率有所下降，但仍然保持在相对较高的水平，说明公司在经营效率和成本管理方面取得了一定的成绩。
第四，三一重工的资产利润率也表现出良好的趋势。
资产利润率是企业净利润与平均资产总额之比，反映了企业每单位资产所创造的净利润。
根据公司的财务数据，2024年，三一重工的资产利润率为8.44%，2024年略有下降，为6.19%。
尽管资产利润率下降，但仍然保持在相对较高的水平，说明公司的资产运营效率较高，资产利用效果良好。
综上所述，通过对三一重工的盈利能力进行分析，可以发现该公司的盈利能力一直都非常强劲。
橡胶行业高度关注两会代表提出的十大热点问题
３ 、加大对 自主知识产权的保护与激励，取 消专利 申请方面的限制，使企业依靠完善的民法 体系保护知识产权，打造知名品牌 。 ４ 、重构为 自主创新服务的金融体制，发展 各类技术产权交易，构建支持 自主创新的多层次 资 本市 场 。
二 、提升 上 市公 司质 量 全 国政 协 委 员冯 培恩 在大 会 发言 时说 ，２ １ ０ １
四、坚持 房 地产 调控 政 策不 动摇
六
、
公路 不应 是地 方 政府 的 “ 提款 机 ”
我国９％ ５ 的高速公路、６％ ０ 的一级公路都是收
费公路，总里程及所 占比例在世界上遥遥领先 。 ２ １年，１家路桥上市公司毛利率高达５ ．４ ， ０ １ ９ ９ １％ 成为最赚钱 的暴利行业之一 。由于收费站点过多 过密，造成 的堵车现象越来越严重；收费标准过 高，为降低运输成本，不少车主违规超载，导致 交通事故频发 。全 国政协委员、山东省监察厅副 厅 长孙继业提 出，让公路真正姓 “ 公”，不再成
２ １年预算报告草案把 中央本级财政收入增 ０２
长确定为９ ，如果２ １年财政收入增长能控制在 ％ ０２ 这 一 幅度 ，至 少 可 以给全 国企 业 和 居 民减 少 １ 万 亿元的负担，整个经济就会出现新的局面。 事实上，这 十年 财政实 际收入 年年大 幅度
超过年初的预算。各级政府在财政收入超收方面 展 开 竞 赛 ， 有 的地 方 财 政 收 入 年 增 速 甚 至 超 过
多种调控手段共 同作用下，房地产市场投机 、投 资性需求得到了明显抑制，多数城市房价环 比下 降 。在坚持调控的同时，为满足中低收入人群住
房需求，今年要建成５ ０ ０ 万套、新开工７ ０ ０ 万套保 障房，如何实现公平分配、有序管理 、合理退出
2014年最新热点新闻事件高考作文素材
2014年最新热点新闻事件高考作文素材高考作文2014-05-22 11252014年最新热点新闻事件高考作文素材哪个行业才是最暴利的行业？调查显示，并非普通投资者印象中的石油、证券、地产、金融，而是高速公路！2010年度，A股市场上19家上市路桥公司去年狂赚120亿，绝大部分具有市政或准市政属性的公路收费等同于投资者或地方政府的“印钞机”。
天价“买路钱”成为物流企业无法承受之贵，成为推高物价的隐形杀手。
话中音“ “一上路就‘烧钱’，单程的运费才一万多，可光过路费就五千左右，有时候罚款也四五千，根本赚不到什么钱！””——大货车司机““还贷”的边界被一跨而过，“收费”几成失控之态，延长收费年限、公路“转性”为经营性公路等乱象不一而足。
” ——媒体时评““坚持非收费公路为主，适当发展收费公路”是早在2004年就开始实施的中国《收费公路管理条例》中明确的大方向。
” ——财经评论员【素材解读】1、路桥收费竟成2010年最暴利行业当人们削尖脑袋想挤入券商、房企等经济食物链上游的时候，谁能想到，看起来毫无白领范儿的路桥收费业却是中国360行中的低调冠军？当近期2010年上市公司年报全部发完后，数据显示，路桥收费的19家上市公司的毛利率高达59.14%，轻松胜过石油、券商和房地产，成为2010年全社会最为暴利的行业。
因“贷款修路、收费还贷”这个历史原因形成的路桥收费行业，成为名副其实的“榨汁机”和“摇钱树”，让很多企业从中牟取暴利，不仅无视了公路的公共属性，甚至超越了经济原则。
在消费品价格不断上涨的今天，路桥收费成为不可漠视的“顽疾”。
2010年，中国货物运输总量75%是由公路承担的，过路过桥费占到了运输成本的20%到30%。
以物流费用率来说，2010年，我国物流费用率是9.9%，日本只有4.8%。
高速公路公司利润率如何？记者随机选择了一家上市公司现代投资进行了调查，公司经营高速公路246公里，2010年，这家公司净利润率43.42%。
20121013_21世纪经济报道—收费公路超前建设的埋单逻辑
21世纪经济报道—收费公路超前建设的埋单逻辑2012-10-131.89亿辆次，65.4亿元……交通运输部新闻发言人何建中10月9日在介绍国庆长假期间全国高速免费通行情况时表示，国庆期间全国高速通车流量的79.1%是免费车，通行总量比去年同期上升54.6%,免费通行车辆1.89亿次，免收通行费65.4亿元。
这是全国第一次对节假日高速公路试行免费通行政策，在这场喧嚣热闹的免费盛宴给出行人带来实惠的同时，也带来了高速拥堵、事故频发等问题，在这背后，还有高速公路运营公司的怨声载道。
冷静下来，我们必须思考，高速公路免费通行政策能否持续，又该如何科学设置？该不该免费？新批准收费30年。
其中，1987年开始收费的北京至石家庄高速公路北京段总的收费期限达到42年，按2005年收费水平测算，累计收费将达93亿元，为该公路建设时利用银行贷款的16倍。
北京市政协委员郝静云向本报记者表示，她曾向首发公司质询过其辖下的高速公路收入已经远远大于当初的总投入，为何还要收费的问题，而他们的负责人向她表示，要按照全国这个大盘子来看，等全国的所有公路都还上贷之后，才能停止收费。
这一“全国公路还贷之时，方是停止收费之日”的说法虽似无稽之谈，然而，也颇具一定道理。
今年8月份，国务院出台的小长假公路免费方案规定，春节、清明节、劳动节、国庆节等4个国家法定节假日，以及当年国务院办公厅文件确定的上述法定节假日连休日，对7座以下(含7座)载客车辆免收过路费。
今年中秋国庆双节正好是这一政策执行的第一个假期。
按照交通运输部在节前制定的方针，自9月30日0时起，各地收费站停止收取相关车辆的通行费。
然而，这一政策很快遭到一些高速公路运营公司的反对。
中秋节日尚未来临，就有数家高速公路的上市公司发布公告，表示这一政策将对其业绩造成重大影响。
深高速的公告称，预计方案的实施可能导致本集团按年度计的路费收入减少约3%至4%；具体到今年，该政策或将导致全年减少路费收入8164万元。
19家路桥上市公司17名董事长曾在政府任职
19家路桥上市公司17名董事长曾在政府任职(附表)来源：人民网作者：夏晓伦2011年08月10日14:05我来说两句(270)复制链接打印大中小华建公司在全国的投资分布图人民网北京8月10日电交通运输部、国家发改委等五部委下发《关于开展收费公路专项清理工作的通知》（以下简称《通知》），时间已经过去一个多月了，专项整治的进展情况如何，各地高速公路违规、超期的收费是否还在进行？19家从事高速收费的路桥上市公司又有那些幕后推手？人民网记者就相关问题进行梳理与调查，找出了高速收费背后真正的玄机。
初见成效四省市率先清理公路收费交通运输部新闻发言人何建中7月28日表示，自6月20日全国收费公路专项清理工作开始后，目前山东、北京、山西、河北四省市已率先降低收费标准或停止收费。
具体为山东降低全省高速收费，北京停止机场高速收费，山西停止太榆公路收费，保定停止二环路收费。
9月，交通运输部等五部委办将联合对外公布收费公路的调查摸底情况。
据介绍，全国30个省份中已有18个成立了由省级主管领导任组长的领导小组，并向五部委报送了本地区的清理工作实施方案。
其他12个省份的相关部门也已经提出了具体实施方案，正在报请省级人民政府核批。
19家路桥上市公司中12家被华建控股或参股招商局华建公路投资有限公司（以下简称华建公司），一个不被公众所熟悉的名字，截止到2010年12月31日，华建公司投资参股（项目）公司20家，其中公路类上市公司13家（含招商局亚太在新加坡上市）、港口服务类上市公司1家，华建所控股或参股的路桥上市公司占国内19家中的12家，旗下招商局亚太在新加坡上市，沪甬杭高速在伦敦交易所上市。
无论从规模、产值方面，华建公司都是国内路桥上市公司的航母，针对华建为何控股或参股13家路桥上市公司之多，据华建公司相关负责人透露是历史原因所致。
华建公司前身为华建交通经济开发中心，是经交通部批准，于1993年12月18日在国家工商行政管理局注册设立的独立核算、自主经营、自负盈亏的国有企业。
重庆路桥高盈利指标背后的隐忧
2011 398 384 086.48 109 372 097.60 0.725 5 0.185 9
从表2可以看到，会计政策的变更导致毛利率相差达20% 以上，2011年91.14%的高毛利率很大程度上是2008年会计政 策变更的累积影响，并不是公司业绩的真实反映，若会计政策 没有发生变更，其毛利率将更接近于行业平均水平。
从表1中我们可以看到，从2008年以来重庆路桥一直都保 持着很高的毛利率，这样高的毛利率是否真实反映了公司的 高盈利能力？又是什么因素导致重庆路桥表现出如此好的盈 利能力？
二、重庆路桥高盈利的背后 1. 行业因素角度。路桥行业前期投入巨大，而在项目竣工 后，公司的后期成本支出只是一些维护费用，营业成本会出现 大幅下降，导致毛利率大幅上升。根据2011年的年报数据，路 桥行业的平均毛利率为58.57%，最低的五洲交通的毛利率为 35.02%，而重庆路桥的毛利率为91.14%,已经达到均值的1.56 倍、五洲交通的2.6倍。可见，行业因素并不是导致重庆路桥高 毛利率的必然因素，其与行业均值的巨大差距显示出行业因 素对其影响不大。 2. 会计政策变更角度。从表1中我们可以看到，2008年重 庆路桥的毛利率骤增，从2007年的24.76%激增到83.60%。通过 分析其2008年的年报发现，重庆路桥的主营业务收入和主营 业务成本相对于2007年都是下降的，但是主营业务成本下降 的幅度更大，下降了6.5倍之多，主营业务收入下降了0.64倍， 可见主营业务成本的大幅下降导致了高毛利率的出现。 进一步分析发现，其主营业务成本大幅下降的主要原因 是在2008年进行了一次会计政策变更。公司原来对以BOT （建造－运营－移交） 方式建设公共基础设施且运营后不直接 向公众收费而由政府（或政府授权的企业）偿付的项目所发生 的总投资作为无形资产核算，并以经营期按直线法进行摊销， 各期实际收到政府（或政府授权的企业）偿付款时确认收入。 根据《企业会计准则解释第2号》（财会［2008］11号）规定，2008 年度公司对嘉华大桥等BOT项目的会计政策进行了变更，并 进行了追溯调整。根据变更后的会计政策，对于嘉华大桥无条 件地自合同授予方收取确定金额的货币资金的BOT项目，将 该项目的总投资确认为长期应收款，并采用实际利率法以摊 余成本计量，同时确认相应的项目收入。 此次会计政策变更的累积影响导致营业收入和营业成 本下降，但是营业成本的降幅远远大于营业收入的降幅，同 时导致财务费用激增。在2008 ~ 2011年年报中均提到“暂按每 季度5 000万元向公司支付嘉华嘉陵江大桥经营收益，待该工 程审计结束并批复后双方对预拨的经营收益进行结算”。若会 计政策没有发生变化，嘉陵大桥BOT项目按照无形资产入
高速公路收费摸底一览表
交通运输部部长李盛霖近日表示，交通部将继续进行收费公路专项清理工作，并指导各地尽快公布调查摸底结果，督促有关方面将各项整改措施落实到位。
14日，安徽省交通运输厅正式对外公告了40个主线收费站的信息公开表和站点分布图，成为全国最早公开收费公路摸底结果的省份。
随后，贵州、辽宁、山东、上海、北京等省级政府公布调查摸底结果，从已公布的情况来看，各省(直辖市)收费公路日均进账至少一千多万元，每公里每年收费数百万元不等。
北京收费公路816公里；欠债400亿元；去年收费60亿元；偿还贷款约21亿元；日均进账1637万元；每公里每年收费732万元北京市交通委网站日前公布了北京市收费公路专项清理工作调查摸底结果，截至2010年底，北京收费公路债务余额超过400亿元。
调查结果显示，北京市目前共有收费公路17条，收费里程816公里，占全市公路总里程的3.87%。
截至2010年底，债务余额439.23亿元，其中银行贷款余额为338.57亿元，贷款以外的其他债务为100.66亿元。
据介绍，这些收费公路是1987年以来陆续建成通车的，累计投资756亿元，其中吸引社会投资66亿元，银行贷款及其他债务455亿元。
2010年，收取通行费59.77亿元，其中不含绿色通道和其他政策减免费用3.87亿元。
偿还贷款本金0.52亿元，偿还利息20.14亿元，养护经费支出8.75亿元，运营管理、折旧、税金等支出26.47亿元，利润4.41亿元。
上海收费公路663公里；欠债311亿元；去年收费38亿元；偿还贷款约28亿元；日均进账1041万元；每公里每年收费573万元上海市发改委14日公布了该市第一阶段收费公路摸底调查的结果。
据公布，上海收费公路涉及13条高速，累计债务余额300亿余元。
上海收费公路涉及13条收费高速公路，总里程663公里，而上海市辖区公路通车总里程为11973公里，收费公路约占通车公路总里程的6%。
政府还贷公路175公里，经营性公路488公里。
公路经营企业财务指标分析
公路经营企业财务指标分析公路经营企业财务指标分析根据金融证券数据公司Wind统计，2021年上半年19家公路经营上市公司的平均毛利率为创纪录的61.76%，在2021年和2021年，该数据也保持在58.67%和59.14%的高水平，暴利程度直逼白酒行业，媲美房地产行业。
该组数据分析一出，引起了社会对交通公共根底行业的广泛关注与质疑，但业内人士也认为金融证券公司的财务数据统计与指标分析过于简单，仅从毛利率数据就得出该行业属于暴利行业过于片面。
为了加强财务管理和经济核算，结合高速公路公司特点，2002年9月24日，交通部颁发了?交通部行业财务指标管理方法?，该方法中制定了交通行业的财务评价指标体系，具体包括：财务效益状况指标：净资产收益率、总资产报酬率、营业收入利润率、资本保值增值率、本钱费用利润率；资产运营状况指标：总资产周转率、应收账款周转率；偿债能力状况指标：现金比率、现金流动负债比率、资产负债率；开展能力状况指标：营业收入增长率、三年资本平均增长率、技术投入比率。
该?方法?为公路经营企业的财务指标提供了根本的分析体系，但是笔者认为该方法还未能充分表达公路经营企业的经营特征，需要对其进行完善。
一、公路经营企业财务效益状况指标分析针对?方法?中的四个反映财务效益状况的指标，笔者认为应该增加每股收益、细化营业收入利润率指标、取消资本保值增值率、修改本钱费用利润率指标的计算方法。
对增加每股收益指标分析。
对每股收益各国都有统一的会计准那么来进行标准，该指标具有很好的一致性和一贯性，这就为行业、企业进行比拟提供了保证，并且每股收益的数据获得不需要进行额外的加工，直接可以从财务报表中获得，节省了投资者获得信息的本钱。
对细化营业收入利润率指标分析。
营业收入利润率指的是营业收入除以营业收入总额，并不能反映该企业的主营业务利润率情况。
对于公路经营企业而言，主营业务是对公路的使用者收取合理的通行费，主营业务的财务效益状况的好坏直接影响投资者的投资决策，因此笔者建议将其细化为主营业务收入利润率以及其他营业收入利润率，公式为主营业务收入利润率=主营业务利润÷主营业务收入×100%；其他营业收入利润率=其他业务利润÷其他业务收入×100%。
一天收费超600万,毛利率高于券商和地产企业——高速公路“吸金术”
已超过了初始投资， 现在只是坐地收钱。
记 者 翻 阅 宁 沪 高 速 （ ０ ３ ７Ｓ ） ６ ０ ７ ．Ｈ ２１ ０ ０年年 报发 现 ，该 公司 核 心资 产沪 宁
高速江 苏段 ，自 １ ９ ９ ６年 通车后，１ ９ ９７
年起到 ２ １ ０ ０年 间共 收 取 通行 费 ２ ３亿 ７
４ ．９ ５ ７４
黼■—■■—Ｉ ９ ， ４ ４ ５３ 鞠—●Ｉ ８ ． ２ ４ ９１
一
Ｓ Ｚ）净 利 润 率 为 １ ． ％，中 国 银 行 ４６ ３
（ ０ ９ ８ Ｈ ） 利润率 为 ３ ． ％。 ６１８． Ｓ 净 ７２ ７ 上 述 分析 人 士 透露 ，修 建早 、位置 好 的高 速 公 路 过去 十 几 年 的 累计 收 益 早
就是说 ，沪 宁高速每年几十亿的通行费
还可 以再 拿上 ２ 年 。 １ 值得 关 注的 还有 皖通 高速 （ ０ ０ ２ ６ ０ １． Ｓ ） 下 的核 心 资 产 合 宁高 速 公 路 ， Ｈ ，旗 是 安 徽 省 第 一 条 高 速 公 路 。合 宁 高 速 １９ ９ ５年 建成 通 车 时 ，起 始投 资仅 １ Ｏ亿 元 ，再 加上 ２ ０ ０ ２年和 ２ ０ 的 两次 大 ０ ４年
元。而根据相关部 门在 １ ９ ９ ５年对 沪宁 全线概算审查批复 ，该线总投资大约为
７ ． 元 。按 照 现 值计 算 法 ，通 行 费 远 ０ ４亿
务 数 据 ，只是 最 近 的 ９年 时 间 里 ，皖 通 高 速 通 过 合 宁高 速 公 路所 获 取 的 通行 费 已经超 过 ５ ０亿元 ，这还 没 算上 通车 之后 前 ７年的 通 行费 收入 。按 照 高速 公 路 ３ Ｏ 年 收 费 年 限计 算 ，到 现 在 合 宁 高速 公 路
[今日观察]聚焦物流顽症之二：公路能否姓“公”？
![[今日观察]聚焦物流顽症之二：公路能否姓“公”？](https://img.taocdn.com/s3/m/f667ff28e2bd960590c67794.png)
[今日观察]聚焦物流顽症之二：公路能否姓“公”？解说：条条大路通往收费站，少收或取消公路费是否可行？公路未来能否真正姓“公”？《今日观察》正在评论。
主持人（史小诺）：欢迎各位收看财经频道《今日观察》。
我不知道观众朋友了不了解，两块钱一斤的青菜，它的种植成本也许只有几毛钱，两百块钱一件的衣服，它的生产成本也许只有几十块钱。
这个中间动辄几倍甚至是几十倍的加价，加在了哪里？加给了谁？今天我们首先聚焦中国物流中最基本的环节——公路运输。
聊一聊究竟是什么导致了如今的公路过路费之痛？昂贵的买路钱能不能少收或者是不收？公路什么时候才能真正姓“公”？演播室的两位评论员是马光远和张鸿。
首先跟随我们记者来看一下他们的调查。
解说：今年36岁的长途货车司机吴忠耀常年跑从广东到辽宁的货运专线。
4月27号的中午，记者在广东佛山市登上了他的货车，吴师傅的车限高四米，这次装载的货物主要是小家电灯具，没有超重，但是高度超了0.5米，被交警、路政查出来是要挨罚的。
在路过安徽和江苏交界的吴庄收费站点时，吴师傅拿出一份空驾驶证的封皮，熟练地装了50块钱，私下里交给了收费站旁边的一位交警，就免去了通常200元的超载罚款。
事实上公路收费乱象远不止于此，国家规定同一主线两个收费站间距不得少于50公里，但是据审计署2008年公布的调查结果，仅在被审计的18个省市中，收费站点达4328个，平均每个省240个，西部某省收费公路上的284个收费站中有131个间距不合规，其中十个收费站间距不到10公里。
广深高速公路自1997年7月通车以来，路费收入已经超过300亿元，将近初始投资的两倍，而纵贯广州市南北的华南快速一期，1999年9月通车以来，因为收费问题，近年来也备受质疑，记者随同广州省政协委员高海生一同进行了体验，驶入华快一期路段。
高海生：交多少钱，3块钱啦，这么一段路才几百米，怎么这么贵呢。
收费员：这个我也不知道，物价局规定的。
高海生：物价局规定的，不是你们公司自己定的吗？收费员：我们没有这个权力，自己定价钱的。
汽2021年车零部件行业平均净利率
2021年，汽车零部件行业面临着前所未有的挑战和机遇。
随着全球经济的复苏以及汽车市场的持续增长，零部件行业的平均净利率也备受关注。
在这篇文章中，我们将从多个角度来探讨汽车零部件行业的平均净利率，并对其进行深入分析。
1. 行业概况汽车零部件是汽车制造的重要组成部分，包括发动机、变速器、制动系统、车身零部件等。
随着汽车产量的增加，零部件行业也得到了快速发展，成为了汽车产业链中不可或缺的一部分。
据统计，2021年，全球汽车零部件市场规模达到了数万亿美元，呈现出持续增长的趋势。
2. 2021年汽车零部件行业平均净利率根据相关数据显示，2021年，汽车零部件行业的平均净利率为X％。
这一数据反映了整个行业的盈利能力和经营状况。
然而，这只是一个平均值，实际上不同企业之间的净利率差异很大，有的企业甚至出现了亏损的情况。
对于汽车零部件行业的净利率，我们需要进行更深入的分析和评估。
3. 影响因素汽车零部件行业的净利率受到多种因素的影响。
市场需求的变化对净利率有着直接的影响。
随着消费者对汽车品质和安全性的要求不断提高，零部件企业需要不断研发新产品，提高技术含量，这将直接影响到生产成本和产品定价。
原材料价格的波动也会对净利率产生影响。
汽车零部件生产需要大量的原材料，比如钢材、橡胶等，而这些原材料的价格波动将直接影响到企业的生产成本和盈利能力。
行业的竞争格局、企业的管理水平和技术创新能力也是影响净利率的重要因素。
4. 我的观点和理解在我看来，汽车零部件行业的净利率不仅仅是一个数字，更是一个综合反映企业经营状况和行业发展趋势的重要指标。
对于企业来说，提高净利率意味着增强了盈利能力和竞争优势，可以为企业的可持续发展提供更多的保障。
而对于整个行业来说，稳定和提高净利率则意味着行业的发展空间和竞争力的提升。
汽车零部件企业需要在产品质量、技术创新、成本控制等方面下更大功夫，以提高净利率，实现可持续发展。
5. 结语2021年汽车零部件行业的平均净利率虽然呈现出了一定的增长趋势，但仍面临着诸多挑战和压力。
于强、鞍山森远路桥股份有限公司劳动争议民事二审民事判决书
于强、鞍山森远路桥股份有限公司劳动争议民事二审民事判决书【案由】民事劳动争议、人事争议其他劳动争议、人事争议【审理法院】辽宁省鞍山市中级人民法院【审理法院】辽宁省鞍山市中级人民法院【审结日期】2022.05.26【案件字号】(2022)辽03民终615号【审理程序】二审【审理法官】王瑶于淼戴艳丽【审理法官】王瑶于淼戴艳丽【文书类型】判决书【当事人】于强;鞍山森远路桥股份有限公司【当事人】于强鞍山森远路桥股份有限公司【当事人-个人】于强【当事人-公司】鞍山森远路桥股份有限公司【代理律师/律所】高联国辽宁律鑫律师事务所;徐永波辽宁博魁律师事务所【代理律师/律所】高联国辽宁律鑫律师事务所徐永波辽宁博魁律师事务所【代理律师】高联国徐永波【代理律所】辽宁律鑫律师事务所辽宁博魁律师事务所【法院级别】中级人民法院【原告】于强;鞍山森远路桥股份有限公司【本院观点】本案二审的争议焦点为：一、森远公司是否应给付于强2014年销售提成款16.8万元；二、原审认定的森远公司应给付于强的差旅费、招待费数额是否正确；三、本案一审审计鉴定费用应如何分担。
【权责关键词】撤销代理合同合同约定鉴定意见证据不足关联性证明责任（举证责任）诉讼请求变更诉讼请求维持原判发回重审【指导案例标记】0【指导案例排序】0【本院查明】二审期间，于强向本院提交结算单一组，拟证明于强促成该笔款项的结算，森远公司应支付提成款。
森远公司提供情况说明一份，拟证明该公司就2014年以租代购合同于2020年2月8日开会，由于亏损，公司决定不予奖励。
因森远公司2014年的提成政策为“设备租赁及施工：公司按毛利率，一事一议酌情给予奖励”，森远公司在该合同项目上最终亏损，故并不能以结算单证明森远公司应向于强支付该笔提成款，本院对于强提交的结算单不予采信，对森远公司提交的情况说明予以采信。
森远公司向本院提交证人杨某证言、记账凭证一组及该公司2014年关于费用报销的补充规定文件，拟证明于强报销的部分差旅费是向公司借款，应予核减。
商品混凝土行业平均利润率
商品混凝土行业平均利润率一、引言商品混凝土是一种广泛应用于建筑工程中的材料，其生产和销售也是一个庞大的产业。
在这个产业中，利润率是一个重要的指标，它可以反映企业经营状况的好坏。
本文将对商品混凝土行业平均利润率进行分析。
二、商品混凝土行业概述1. 定义：商品混凝土是指按照一定的配合比和生产工艺，由水泥、骨料、粉煤灰等原材料组成的混合物。
2. 产业链：商品混凝土的生产和销售构成了一个完整的产业链。
从原材料采购到生产加工再到销售配送，都需要各个环节协同合作。
3. 市场规模：根据中国水泥协会发布的数据，2019年我国商品混凝土累计生产量达到22.6亿立方米，同比增长5.8%。
市场规模庞大。
三、商品混凝土行业利润率分析1. 利润率定义：利润率是指企业在销售收入中所获得的盈利占比。
2. 影响因素：（1）原材料成本：水泥、骨料、粉煤灰等原材料的价格波动会直接影响企业的生产成本。
（2）人工成本：商品混凝土的生产需要大量的人力投入，人工成本占比较高。
（3）市场竞争：商品混凝土市场竞争激烈，价格战常见，企业利润面临一定压力。
3. 行业平均利润率：根据公开数据和行业分析报告，商品混凝土行业平均利润率在10%~15%之间。
四、影响商品混凝土行业利润率的因素分析1. 原材料成本原材料是商品混凝土生产中不可或缺的一环。
水泥、骨料、粉煤灰等原材料价格波动对企业盈利能力有较大影响。
当原材料价格上涨时，企业生产成本增加，盈利能力下降；当原材料价格下跌时，企业生产成本降低，盈利能力提高。
因此，企业应该密切关注原材料价格变化，并及时采取相应措施。
2. 人工成本商品混凝土的生产需要大量的人力投入，人工成本占比较高。
随着社会经济的发展，劳动力成本逐渐上升，企业盈利能力受到一定压力。
因此，企业应该通过提高生产效率、降低人工投入等方式来降低人工成本。
3. 市场竞争商品混凝土市场竞争激烈，价格战常见。
在这种情况下，企业利润面临一定压力。
为了提高盈利能力，企业应该加强品牌建设、提高产品质量和服务水平等方面的竞争优势。
600106重庆路桥2022年财务分析报告-银行版
重庆路桥2022年财务分析报告一、总体概述重庆路桥2022年资产总计为690,330.48万元，比2021年下降3.78%。
而2021年企业资产总计比2020年增长12.29%。
从这三期情况看，企业资产总计不太稳定。
重庆路桥2022年负债总计为243,843.2万元，比2021年下降6.69%。
而2021年企业负债总计比2020年增长2.12%。
从这三期情况看，企业负债总计不太稳定。
从这三期来看，重庆路桥营业收入持续快速下降。
2021年营业收入16,477.17万元，比2020年下降18.32%，而2022年又下降了26.37%，使其营业收入下降至12,132.44万元。
重庆路桥2022年净利润为20,290.14万元，比2021年有较大幅度的下降，下降20.65%。
而2021年企业净利润比2020年增长12.54%。
从这三期情况看，企业净利润并不稳定。
三期资产负债率分别为40.05%、36.42%、35.32%。
经营性现金净流量三期分别为69,610.72万元、19,418.68万元、18,664.23万元。
关键财务指标表二、资产规模增长匹配度2022年资产增长率与负债增长率差距不大，资产增长率为-3.78%，负债增长率为-6.69%。
收入与资产变化不匹配，收入下降26.37%,资产下降3.78%。
净利润与资产变化不匹配，净利润下降20.65%,资产下降3.78%。
资产总额有所下降，营业收入大幅度下降，净利润也在下降。
资产规模增长匹配情况表三、负债规模增长从三期数据来看，负债呈波动下降趋势。
总负债分别为255,910.43万元、261,327.49万元、243,843.2万元，2022年较2021年下降了6.69%，主要是由于交易性金融负债等科目减少所至。
从三期数据来看，营业收入呈持续下降趋势。
营业收入分别为20,173.62万元、16,477.17万元、12,132.44万元，2022年较2021年下降了26.37%。
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路桥类上市公司平均毛利率近60%
华股财经 2011年06月21日 10:43:03 来源：第一财经日报
字号：T|T
高速公路到底是不是印钞机，上市公司年报上的数字是最好的证明。
根据2010年年报数据，核心资产为沪宁高速江苏段的江苏宁沪高速公路有限公司(下称“宁沪高速”，600377.SH)去年净利润率高达38.1%，同期，万科A(000002.SZ)的净利润率为14.4%，华润置地(01109.HK)的净利润率为23.9%。
数据显示，全国19家主营业务包括路桥收费项目的上市公司，平均毛利率为59.14%，平均净利率也高到35.51%。
而房地产企业虽然数量众多，但行业的平均毛利率在10%到20%之间。
效益不错的高速公路收益率已经高于房地产业。
根据多家高速公路上市公司的年报，总的来看，修建早、位置好的高速公路过去十几年的累积收益早已经超过了初始投资，现在是坐地收钱;而位于中西部地区的一些新修高速公路则并没有那么乐观。
东部高速路成下金蛋的鸡
宁沪高速去年年报显示，该公司核心资产沪宁高速江苏段，自1996年通车后，1997年起到2010年间共收取通行费273亿元。
而根据交通部在1995年对沪宁全线概算审查批复，该线总投资大约为70.4亿元。
按照现值计算法，通行费远远高于总投资额。
由于在2003年宁沪高速对沪宁高速公路进行了扩建工程，江苏省政府同意延长沪宁高速公路(江苏段)收费经营期5年(由原来的2027年6月27日延长至2032年6月26日)。
也就是说，沪宁高速每年几十亿的通行费还可以再拿上21年。
按2010年沪宁高速40亿的通行费再算上每年增幅，意味着这条仅仅250公里的道路，在未来还有上千亿的通行费可收。
和广深高速一样，沪宁高速由于其所在的东部沿海特殊区位优势，通行费早已收得盆满钵满。
但即使是在非沿海省份，主要的高速公路运营情况也算得上是一片大好。
比如皖通高速(600012.SH)旗下的核心资产合宁高速公路，是安徽省第一条高速公路。
合宁高速1995年建成通车时，起始投资仅10亿元，再加上2002年和2004年的两次大规模改建又花费总投资27亿元，大规模一次性投资总计37亿元。
然而仅仅据2002年到2010年的财务数据，只是最近的9年时间里，皖通高速通过合宁高速公路所获取的通行费已经超过50亿元，这还没算上通车之后前7年的通行费收入。
按
照高速公路30年收费年限计算，到现在合宁高速公路才收了一半的年限，此后还有交通运量更为充足的14年。
当然，并非所有高速公路都已经坐收暴利。
一些近年来在中西部地区新建的高速公路盈利能力相比就逊色许多。
这些公路因为近几年刚刚修建，相比一些老的高速公路造价已经成倍增长，但所在区域经济发展却尚未支撑起足够的车流量。
比如此前曾引发“天价过路费”风波的郑尧高速。
根据投资建设者中原高速(600020.SH)财务数据，这条全长183公里的高速公路总投资达到了87.68亿元，拥有30年收费权。
不过，2007年底才通车的郑尧高速，2010年收取通行费3亿多元，相比长度还不如郑尧高速的广深高速，年通行费只是后者的十分之一左右。
如果以3亿元作为未来30年期间每年的平均收入，那么中原高速显然无法从中盈利。
所以只有寄希望该区域车流量的稳步增长，以及提高本路段通行费。
此前郑尧高速就因为小轿车通行费比其他公路每公里贵一毛而引起舆论关注。
高速公路的未来
在许多上市公司的年报中，旗下高速公路的收费情况，都已经被作为企业投资回报比与未来核心竞争力分析的重要甚至唯一依据。
所以，一些专家对于高速公路收费高顽症开出了药方：“高速公路收费期满，应依据养护成本核算，大幅降低通行费标准，收费目的从筹集建设资金，逐步调整为弥补日常养护和运营成本。
”对于追求盈利的上市公司而言是不可能的。
回过头来看中国高速公路的兴起，就能找出如今高速公路收费高的历史症结。
早在1984年，受制于当年财力有限，国务院提出“贷款修路，收费还贷”政策，创立了车辆通行费收取制度。
又在1997年颁布《公路法》，将“还贷公路以及经营性公路收费权转让”以法律形式确立了下来。
2004年的《收费公路管理条例》又对此进行了规范。
此举虽然有效激活了政府以外的投资者意愿，但在推动中国此后20年间高速公路建设突飞猛进的同时，也让对回报的追求成为了中国高速公路建设模式中难以去除的副产品。
“中国高速开通时就明确了收费年限，现在看来，当时签订的投资回报协议可能不公平，但出于政府信誉等方面的考量，收费机制还是要执行。
”北京市社科院管理研究所副所长施昌奎就向媒体表示。
“当初融资修路时，公路性质是还贷公路，也是政府的工程项目。
但是，公路投入使用一段时间，不少地区就将还贷公路转成了经营性公路，转交给公司负责运行。
项目制由此变成了公司制。
”施昌奎介绍。
不过，国家近年来也开始逐渐收紧对还贷转经营性公路项目的限制。
2008年的《收费公路权益转让办法》，就提出要严格控制对收费公路的权益转让，严格限制政府还贷公路转让为经营性公路。
而此次五部委出台的“整理高速超时收费”文件，更是着重提出：“将政府还贷公路改为经营性公路进行建设和经营管理的，要立即纠正，实现属性归位。
”。