上海日野无“易损”

上海日野无“易损”作者：李绍仪刘春晓来源：《汽车观察》2010年第05期易损件这个词是汽车零部件行业中对于一些零部件在高温、高压以及高速磨损的情况下容易受到损害的产品形容，但是，在上海日野，这个业内的通用词语早已不见一丝踪影。

作为上海日野第五任中方总经理的魏埃勇上任的时候，正是上海日野连续亏损的第三个年头。

三年亏损，魏埃勇在上海日野的前途被业内人士认为也会和他的前任一样，对上海日野的止损毫无把握。

但是，在皆大欢喜的中国奥运年，市场开始青睐上海日野这个小而精致的企业，2008年上海日野实现建立以来的首次盈利——3500万元。

“公司最困难的时候已经过去了。

”回忆当年的情景，魏埃勇知道上海日野通过几年的磨难要开始收获了。

小企业高品质“我们是一个小的企业。

”魏埃勇每次介绍上海日野的时候，都提到了“小”这个词，这并不是魏埃勇的自谦之词。

论规模，上海日野在中国强手如林的发动机行业里确实不算大，甚至有点过于精致。

2007年，当魏埃勇上任的时候，上海日野的员工在280人左右，就是在扭亏为盈后不断前进的今天，也仅仅有340人。

一个大学的阶梯教室，就能将上海日野的上上下下坐进去开个全体大会。

对于上海日野的母公司日野来说，上海日野小，对于之前的合作伙伴上柴来说，上海日野仍然是小。

但是，就是这个“小”的上海日野，将中国高端发动机市场搅得风生水起，靠的不仅仅是一个合资的牌子，还有令人赞服的品质。

依靠品牌和品质赢得市场的青睐，这也是当初日野来到中国市场的初衷，要做就要做高端的发动机。

从现在来看，上海日野的高端路线是正确的。

上海日野建立之初，中国的汽车工业还没有很好的高端发动机，这是一块被业内暂时忽视和没有能力分割的蛋糕。

面对难题，上海日野直接将目标定在了欧Ⅲ排放标准。

领先市场技术两年的口号，是上海日野对自己技术的信心。

先进成熟的技术平台正是上海日野的优势所在。

2004年上海日野从一进入市场就引进成熟的日野欧Ⅲ产品P11C系列发动机。

经过几年的发展，目前P11C系列在国内的商用车市场已经站稳了脚跟。

为了完善产品谱系，达成更广泛的功率覆盖，2007年底上海日野又引进了日野面向全球市场的全新版J08E系列产品，并同时引进功率范围更小的挖掘专用的J05E系列发动机，这既是适应中国商用车市场的发展，也是日野中国战略的一部分。

面对不断提高的排放标准，上海日野还针对即将实施的国Ⅳ标准推出了2款采用EGR(废气再循环)清洁燃烧技术的发动机，并应用了两大新技术：一是，日野先进的电子无级可调EGR阀控系统，配以高效EGR冷却器，通过CAN通讯由发动机ECU控制EGR在整个范围内有效运作；二是，采用VGT(可变几何涡轮增压器)，涡轮叶片通过CAN通讯由伺服马达驱动无级改变喷嘴角度，使发动机高低速工况都能在高效率区域运转，拓宽峰值扭矩范围、提升瞬态响应、提高经济性。

上海日野欧Ⅳ与欧Ⅲ产品的目标市场基本相同，定位在对可靠性、耐久性和综合性能求高的大型高级客车、半挂牵引车、水泥搅拌车和泵车等国内高端市场。

凭借过人的品质，虽然上海日野的发动机价格要比国内发动机高出20％左右，仍然赢得了很多大型客户的芳心，三一重工和华菱早已是上海日野最重要的客户，仅他们的订单，就达到了上海日野整个市场销售的一半左右。

目前国产有些发动机50万公里就可能得磨轴、换轴，而上海日野发动机可以做到100万公里无大修，完全可以适应国内高端市场需求，小巧精致的上海日野用品质打出了一片天地。

“被抛弃”不放弃扬帆前进的上海日野，除了连续三年的亏损，也有着股权交替的苦痛。

“用句时髦的话说，我们是‘被抛弃’了。

”上海日野的一位员工谈到当年的分离时，用了一个戏谑的形容。

2007年10月15日曾经雄心勃勃的上柴股份召开临时股东大会，审议并通过了公司向目前的控股股东上海电气集团转让公司持有的上海日野50％的股权议案，作为上海电气集团向上海汽车转让上柴股份50.32％股权的准备行动。

分析人士认为：“上海日野自2003年10月成立以来，一直处于亏损的境地，考虑到日野系隶属于日本丰田汽车的特征，其未来在上海汽车中难有作为。

”回忆当年的变动，魏埃勇没有抱怨，他觉得因为初期的亏损而没有被人纳入法眼。

并不算是一个遗憾。

未能随上柴进入上汽集团，失去了一次由独立的发动机供应商转为整车企业隶属发动机企业的机会，但上海日野却因为获得了更大的发展机会。

“上汽有自己的商用车和发动机战略，即使你把这个发动机企业给他们了，也不会放在一个战略上考虑，上海日野也不见得会有更好的发展。

因为上汽有自己的战略考虑，日野也有自己的战略打算。

”对于分离，魏埃勇看得很透彻。

实质上已经单飞的上海日野，无论是在上汽还是电气，都不是这两个集团的“优质资产”。

“我们只能自己发展。

”这是上海日野给出的答案。

2007年上海日野的销售额仅3100台，2008增加到9000台，包括P11C和J08，2009年更是销售了11600台。

从“被抛弃”到一年一个销售台阶，上海日野实现了自我的跨越。

可以被人抛弃，但自己不能放弃，如果没有当年的坚持，上海日野这个企业也许早就湮没在中国汽车工业发展的洪流中了。

精致的管理在上海日野，当记者去参观生产车间的时候，首先就被要求带上了安全帽，一个发动机企业还要带安全帽参观，这在记者的采访生涯中还是第一次。

记者在现场看到，生产区域没有一点灰尘，就像是还没投产一样。

就算在一些企业里常见的灰尘，而在这里却找不出一点毛病。

车间墙上LED屏上的数字不断跳转，显示每一条生产线上的进度。

据上海日野车间主任姚念华介绍，生产车间的卫生清洁都是操作工自己做的。

为了保证质量，车间要求手套不能太脏，于是宣传板贴上了脏手套与干净手套作对比的样子，操作工目测便可知道自己该怎么搞。

“就连日本丰田总代表前来参观时都说：‘你们车间内没有一点油污，真比日本的工厂还干净!’”说着，姚念华一脸自豪感。

工厂的点点滴滴都需要工人来做，所以上海日野发动机从建厂起就一直重视员工培训与班组建设。

车间的操作工以技校生、中专生为主，平均年龄20岁。

为了把他们塑造成可用之材，上海日野曾于2004年至2005年，投2000万元进行业务技能培训。

一方面，将20个日本人请来厂里，由日本人手把手一个动作一个动作地教，这样一年培训了一百人。

另一方面是派出约四分之一的优秀员工去日本日野发动机厂进行再培训，从而保证了一线生产工人的技术过硬。

对质量和责任的重视，这是一般的国内企业不能和上海日野比拟的。

魏埃勇对《汽车观察》表示，当年曲轴刚刚开始做试制的时候，上海日野的技术要求比其他的要高很多，在检验方面，一般企业做的都是抽检，一百根里面可能只抽三根做检验，但上海日野在较长一段时间内采用的是全数检验。

“每一根曲轴出来，每一个数据都要经过严格的检查。

”对于其时只有两百多人的上海日野来说，这样的工作量是很大的。

检验车间的工人两个人为一组，24小时轮班来做，每个月也只能做500～600辆，这样持续了半年。

曲轴的质量稳定下来了，才慢慢恢复了常检。

“他们每一步都很认真，特别小心，生怕出现任何一点问题”。

让魏埃勇更为感慨的一点是：在这里没有易损件的概念。

“过去我们常说活塞等这些是易损件，返修率都特别大，但日野完全颠覆了我过去的认识。

这里不存在易损件的概念。

”他们认为每一个部件都有固定同样的寿命的，只要是保质保量做好，日常使用也正确，所有零部件都可以使用到规定期限的，不存在返修率很大的问题。

正视国产化据魏埃勇介绍，上海日野的发动机五大关键部件已经有四个实现了国产化：机体、曲轴、凸轮轴和连杆，目前只有缸头需要从日本进口。

虽然现在还不能做，在机体国产化以后，上海日野下一个国产化的目标是缸头。

作为一个合资公司，国产化和本地化可以很好地降低生产成本，高品质并不意味着高价格，稳步地推进国产化，可大幅降低生产成本，有利于拓展市场，如果一味靠进口来维持高品质，最终还会失去用户。

对推进国产化，上海日野有着自己的理解。

“国产化可以做到有利可图，但不能以牺牲品质为前提，任何时候品质是第一位，宁可少赚钱或慢赚钱，也不许在品质上有丝毫的马虎，原汁原味的日野品质，是上海日野追求的目标。

”魏埃勇如是说。

在上海日野，对国产化零部件试制显得格外谨慎，先易后难，稳步推进，国产化率已接近60％，今年开始实施机体的国产化计划，机体的国产化的实现不仅降低了生产成本，还意味着产能进一步释放。

国产化固然好，但是上海日野也有着自己的苦楚。

上海日野销售部长孙钢欣就对记者表示，四年来关键部件逐渐实现国产化，但在整个生产成本上下降并不明显，主要由于产量过小，如果不断压缩毛利的话，企业就很危险了，当务之急是迅速扩能。

在上海日野，投诉的对象不是客户，而是他们自己的售后服务商，由于上海日野发动机的过硬品质，“挣不到你们的钱”已经是这些服务商的口头话，而这一句简单的抱怨，才是市场颁发给上海日野最好的奖励。

对于未来的发展，上海日野新上任的日本总经理仙波洋强调，中国柴油发动机、卡车市场和乘用车市场一样还是会良好发展下去的，而在这之中，上海日野只能说是规模很小的一个公司。

如何在中国这个庞大的市场上获得更稳健的发展，是上海日野思考的基点。

随着日野的整车厂—广汽日野的建成，上海日野亦已经开始给广汽日野的卡车供应发动机。

仙波洋表示，将来上海日野的定位依然是一个独立的发动机厂。

“今后我们要更好运用日野的技术，不止供给广汽，还要供给一般的主机厂。

”而未来的重点工作不但要增加产能，进一步提高质量，还有就是根据中国废气排放法规制定新的产品生产计划。