汽车驱动桥的设计以及组成详解
驱动桥结构组成
驱动桥结构组成一、引言驱动桥是汽车的重要组成部分，它是汽车发动机输出动力的传输装置之一。
驱动桥主要由齿轮、轴承、传动轴和差速器等组成。
下面将详细介绍驱动桥的结构组成。
二、齿轮1.主减速器齿轮主减速器齿轮是驱动桥中最大的齿轮，它负责接收发动机输出的扭矩，并通过传递给其他齿轮来驱动车辆。
2.行星齿轮行星齿轮是驱动桥中最小的齿轮之一，它位于差速器内部。
当车辆转弯时，行星齿轮能够使两个车轮以不同的转速旋转。
3.差速器侧齿轮差速器侧齿轮位于差速器外部，它与传动轴相连，负责将扭矩传递给左右两个车轮。
三、传动系统1.半轴半轴是连接差速器和车辆车轮的部件之一。
它能够使发动机输出的扭矩通过驱动桥传递到车轮上。
2.万向节万向节是连接半轴和车轮的部件之一，它能够使车辆在转弯时保持稳定。
3.传动轴传动轴是连接差速器和变速器的部件之一，它能够将发动机输出的扭矩传递给驱动桥。
四、差速器差速器是驱动桥中最重要的部件之一，它能够使左右两个车轮以不同的转速旋转。
当车辆转弯时，内侧车轮需要行驶更短的距离，而外侧车轮需要行驶更长的距离。
差速器能够使两个车轮以不同的转速旋转，从而使车辆保持稳定。
五、结论以上就是驱动桥结构组成的详细介绍。
齿轮、传动系统和差速器等部件相互配合，共同完成汽车发动机输出扭矩到车辆车轮上的传递过程。
这些部件都非常重要，任何一个部件出现问题都会影响整个驱动桥系统的正常工作。
因此，在日常使用中要注意保养维护，并及时进行检修和更换。
精品汽车课件 汽车构造 14驱动桥
2、按主减速器传动比档数分
⑴单速式
⑵双速式
传动比为一个固定值的称为单速式主减速器。在双速式 主减速器上，设有供选择的两个传动比，这种主减速器 实际上又起到了副变速器的作用。
3、按减速齿轮副结构型式分
⑴圆柱齿轮式
⑵圆锥齿轮式
⑶准双曲面齿轮式
三、主减速器常见齿轮的齿形
1、直齿圆柱齿轮:外形尺寸较大；传输转 距较小；传动平稳性差；传动噪音大；制 造安装维修方便。
3、主动锥齿轮的支承形式
⑴悬臂式支承
特点：结构简单，布置方便，拆装方便，支 承刚度差。
⑵跨置式支承 特点：支承刚度大，结构复杂，拆装不便。
第三节 差速器
一、车轮和地面间的滑动现象
滑转和滑移统称为滑动。
r
1
L3
3
2
4
L2=2πr L4
二、无差速器时，车轮的滑动现象
1、当汽车转弯时
2、当汽车在平路上直线行驶时
三、驱动桥的类型
1、整体式驱动桥（非断开式驱动桥 ）
整个驱动桥通过弹性悬架与车架连接，由于半轴套 管与主减速器壳是刚性连成一体的，因此两侧的半轴和 驱动轮不可能在横向平面内做相对运动。
非断开式驱动桥
特点：有一个整体式的驱动桥壳。
2、断开式驱动桥
驱动桥壳分段用铰链连接；或主减速器壳固定在 车架或车身上，差速器与车轮之间的半轴也要分段， 各段之间用万向节连接。
2、螺旋锥齿轮
重叠系数大；啮 合平稳；工作噪 音小；结构紧凑； 通过性提高。
主、从动轴轴线相交
3、准双曲面齿轮
工作平稳性更好，弯曲强度和接触强度更 高，还具有主动齿轮的轴线可相对从动齿轮的 轴线偏移的特点。当主动齿轮的轴线向下偏移 时，在保证一定离地间隙的情况下，可降低主 动齿轮和传动轴的位置，因而使车身和整个汽 车的重心降低，利于提高整个汽车的行驶平稳 性。
汽车构造 驱动桥
2020/4/3
图14-15 蜗轮传动的贯通式中桥主减速器(蜗杆下置式)
2、双级贯通式主减速器
对于中、重型多桥驱动的汽车
来说，由于主减速比较大，多采用
双级贯通式主减速器，它是由一对
圆柱齿轮和一对螺旋锥齿轮或双曲
面齿轮组成，根据这两对齿轮组合
时前后次序的不同，它又分为锥齿
轮—圆柱齿轮式和圆柱齿轮—锥齿
图14-7 主减速器锥齿轮的比较 a)曲线齿锥齿轮传动，轴线相交；b)准双曲面齿轮传动，轴线偏移
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准双曲面齿轮副布置上，分为上偏移和下偏移，如图14-8所示，上、下偏移 是这样判定的：从大齿轮锥顶看ꎬ并把小齿轮置于右侧，如果小齿轮轴线位于大 齿轮中心线之下为下偏移(图14-8a，b)，如果小齿轮轴线位于大齿轮中心线之上为 上偏移(图14-8c、d)。
字轴；25-螺栓
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
图14-5为东风EQ1090E型汽车驱动桥主减速器及差速器零件分解图。
图14-5 东风EQ1090E型汽车驱动桥主减速器及差速器零件分解图 1-槽形扁螺母；2-垫圈；3-主动锥齿轮叉形凸缘；4-油封座；5-油封座衬垫；6-主动锥齿轮外油封；7-油封导向 环；8-主动锥齿轮内油封；9-止推垫圈；10-主动锥齿轮前轴承；11-轴承调整垫片；12-隔套；13-前轴承座； 14-主动锥齿轮；15-主动锥齿轮后轴承；16-主动锥齿轮调整垫片；17-螺塞；18-主减速器壳；19-从动锥齿轮 支承套总成；20-支承套；21-支承螺柱；22-锁片；23-螺母；24-主减速器壳垫片；25-垫圈；26-差速器左壳； 27/30-锁止垫片；28-差速器轴承；29-轴承调整螺母；31-轴承盖锁片；32-垫片；33-主减速器轴承盖；34-垫圈 ；35-螺栓；36-半轴齿轮垫片；37-半轴齿轮；38-行星齿轮轴(十字轴)；39-行星齿轮；40-行星齿轮垫片；41差速器右壳；42-差速器壳连接螺栓；43-从动锥齿轮；44-从动锥齿轮连接螺栓
汽车驱动桥的设计
汽车驱动桥的设计汽车驱动桥是将发动机的动力传递到车轮上的重要部件，它承载着扭矩的传递、转向力和悬挂的载荷，直接影响到汽车的动力性能、行驶稳定性和操控性能。
本文将从结构设计、功能和类型分类、工作原理和配套系统等方面进行阐述。
一、结构设计汽车驱动桥主要由差速器、后桥壳、半轴、主减速齿轮和齿轮箱等部件组成。
差速器通常位于驱动轴两半轴之间，起到分配扭矩和使驱动轮各自具有不同转速的作用。
后桥壳是驱动桥的承载结构，负责支撑和固定驱动桥的各个部件。
二、功能和类型分类汽车驱动桥的主要功能是将发动机的动力转化为车轮的动力，并且通过差速器的作用，使两个驱动轮以不同的转速旋转。
根据驱动轮的数量不同，可以将汽车驱动桥分为前驱动桥、后驱动桥和四驱动桥。
其中，前驱动桥一般布置在驾驶员座位后面，主要用于小型轿车和城市SUV；后驱动桥布置在车辆的后部，主要用于大型SUV和商用车；四驱动桥则将动力传递到四个车轮上，提供更强的通过性和驾驶稳定性。
三、工作原理汽车驱动桥的工作原理主要包括力的传递、扭矩的分配和转速的差异化。
当发动机输出扭矩传递到差速器时，差速器将扭矩通过齿轮传递到后桥壳，由主减速齿轮将扭矩分配到左右两个半轴上。
同时，差速器还可以使驱动轮各自具有不同的转速，以适应车辆转弯和路面状态的变化。
四、配套系统汽车驱动桥还有一些配套系统，用于提升驾驶性能。
其中，差速器锁定功能可以让两个驱动轮以相同的转速旋转，提供更强的通过性能；牵引力控制系统可以通过降低驱动轮的滑动，提供更好的牵引力，提高车辆的爬坡能力；加速差速器可以通过改变齿轮的传动比，提供更快的加速性能。
总之，汽车驱动桥作为汽车动力传递的核心部件，其设计要满足高强度、高刚度和轻量化的要求。
同时，根据不同的车型和用途，还要考虑到其功能需求和工作环境，以提供更好的驾驶性能和操控性能。
驱动桥的功用、组成和分类
驱动桥的功用、组成和向传动装置 传来的发动机转矩传给驱动车轮，并经 降速增矩、改变动力传动方向使汽车行 驶，而且允许左右驱动车轮以不同的转 速旋转。
驱动桥的功用、组成和分类
二、 驱动桥的组成
驱动桥是传动系的最后一个总成，一般由主减速器、差速 器、半轴和桥壳等组成，如图6-1所示。驱动桥的主要零部件都 安装在驱动桥的桥壳中。
汽车底盘构造与维修
图6-1 驱动桥的组成 1—轮载；2—半轴；3—桥壳；4—主减速器；5—差速器
驱动桥的功用、组成和分类
三、 对离合器的要求
按照悬架结构的不同，驱动桥可以分为整体 式驱动桥和断开式驱动桥。整体式驱动桥又称为 非断开式驱动桥。
整体式驱动桥与非独立悬架配合使用。整体 式驱动桥的驱动桥壳为一刚性的整体，驱动桥两 端通过悬架与车架或车身连接，左右半轴始终在 一条直线上，即左右驱动轮不能相互独立地跳动。
驱动桥的功用、组成和分类
当某一侧车轮通过地面的凸出物或凹坑升高或下降 时，整个驱动桥及车身都要随之发生倾斜，车身波动大。
断开式驱动桥与独立悬架配合使用。断开式驱动桥 的主减速器固定在车架或车身上，驱动桥壳制成分段并 用铰链连接，半轴也分段并用万向节连接，驱动桥两端 分别用悬架与车架或车身连接。这样，两侧驱动车轮及 桥壳可以彼此独立地相对于车架或车身上下跳动。
汽车驱动桥的详细结构及分类
驱动桥的详细结构及分类我爱车网类型：转载来源：腾讯汽车时间：2011-03—02 作者：驱动桥主要由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。
它的作用是将万向传动装置传来的动力折过90°角，改变力的传递方向，并由主减速器降低转速，增大转矩后，经差速器分配给左右半轴和驱动轮。
驱动桥的结构型式按工作特性分，可以归并为两大类，即非断开式驱动桥和断开式驱动桥.当驱动车轮采用非独立悬架时，应该选用非断开式驱动桥；当驱动车轮采用独立悬架时,则应该选用断开式驱动桥.因此,前者又称为非独立悬架驱动桥;后者称为独立悬架驱动桥。
独立悬架驱动桥结构较复杂，但可以大大提高汽车在不平路面上的行驶平顺性。
（1)非断开式驱动桥普通非断开式驱动桥，由于结构简单、造价低廉、工作可靠，广泛用在各种载货汽车、客车和公共汽车上，在多数的越野汽车和部分轿车上也采用这种结构。
他们的具体结构、特别是桥壳结构虽然各不相同，但是有一个共同特点，即桥壳是一根支承在左右驱动车轮上的刚性空心梁，齿轮及半轴等传动部件安装在其中。
这时整个驱动桥、驱动车轮及部分传动轴均属于簧下质量，汽车簧下质量较大,这是它的一个缺点。
整体式驱动桥即非断开式驱动桥组成驱动桥的轮廓尺寸主要取决于主减速器的型式。
在汽车轮胎尺寸和驱动桥下的最小离地间隙已经确定的情况下，也就限定了主减速器从动齿轮直径的尺寸。
在给定速比的条件下，如果单级主减速器不能满足离地间隙要求，可该用双级结构。
在双级主减速器中，通常把两级减速器齿轮放在一个主减速器壳体内，也可以将第二级减速齿轮作为轮边减速器。
对于轮边减速器：越野汽车为了提高离地间隙,可以将一对圆柱齿轮构成的轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直上方；公共汽车为了降低汽车的质心高度和车厢地板高度，以提高稳定性和乘客上下车的方便,可将轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直下方；有些双层公共汽车为了进一步降低车厢地板高度,在采用圆柱齿轮轮边减速器的同时，将主减速器及差速器总成也移到一个驱动车轮的旁边。
汽车构造-驱动桥
一.功用及组成
1.功用：
（1）实现降速、增大转矩。 （2）改变转矩的传递方向。 （3）实现两侧车轮差速作用，保证内、
外侧车轮以不同转速转向。
2．组成：
如图18-1 由主减速
器、差速 器、半轴 和驱动桥 壳组成。
二．类型
非断开式驱动桥（整体式）—非独立悬架采用 断开式驱动桥——独立悬架采用。
样不致于发生较大变形，影响正常啮合。
（2）有必要的啮合调整装置。
三．单级主减速器 以EQ1090E为例
1. 结构
思考：大端相对应行不行?
1）主动小齿轮
主动小齿轮 与轴制成一 体.
前端有两个小 端相对应的圆 锥滚子轴承， 后端支承在圆 柱滚子轴承上。
2）从动锥齿轮
连接在差速器 壳上，差速器 壳通过轴承支 承在主减速器 壳的座孔中。
相应的主减速器壳固 定在车架上，驱动桥 壳制成分段并通过铰 链连接。
§18.1主减速器
一.功用、组成及类型 1．功用：
（1）降速增扭； （2) 改变转矩旋转方向（发动机纵置）。
2.组成：
主动小齿轮和从动大齿轮
3．主减速器类型：
1）按减速齿轮副数 目分
（1）单级
特点：结构简单，体积
小，重量轻和传动效率 高。 目前，轿车和一般中、 轻型货车采用单级主减 速器。
锁紧系数：
K =（M2-M1)/M0=Mr/M0, K=0.05~0.15 转矩比：
Kb=M2/M1=(1+K)/(1K)≈1.1~1.4
结论:
实际上可以认为左右驱动轮转速不管 是否相等而转矩总是平均分配的M1≒M2。
3.分析：
差速不差力; 当车辆在好路行驶时，很理想； 当在坏路行驶时，如当一侧轮
驱动桥的结构及组成
驱动桥的结构及组成一、驱动桥是什么呢？驱动桥呀，就像是汽车或者其他车辆的一个超级重要的小世界。
它在整个车辆的传动系统里可是扮演着超级厉害的角色呢。
你想啊，如果把车辆比作一个人，那驱动桥就像是人的腿关节部分，负责把动力传递到车轮，让车跑起来或者干活呢。
它就默默地在那儿，不怎么起眼，但是少了它，车就只能原地发呆啦。
二、驱动桥的结构1. 主减速器这个主减速器可是驱动桥里的一个大佬呢。
它的任务就是把从传动轴传来的动力进行减速增扭。
怎么理解呢？就好比你要搬一个很重的东西，直接用力可能很难搬动，但是你用一个杠杆，就能比较轻松地撬动了。
主减速器就是这样一个类似杠杆原理的存在。
它把高转速小扭矩的动力转化成低转速大扭矩的动力，这样就能让车辆的车轮更有力地转动啦。
而且主减速器的结构也有不同的类型呢，像单级主减速器，结构比较简单，就像一个简单的小机器，但是效率很高。
还有双级主减速器，就更复杂一些，不过能适应更多不同的工况。
2. 差速器差速器这个东西可太有趣啦。
你有没有想过，当车辆转弯的时候，内侧车轮和外侧车轮走过的距离是不一样的。
如果没有差速器，那车轮就会互相较劲，就像两个人拔河一样，这样车肯定就走不好啦。
差速器就能让内侧和外侧车轮以不同的速度转动，保证车辆顺利转弯。
它就像是一个超级聪明的小管家，协调着左右车轮的速度关系。
差速器里面有很多小零件，像行星齿轮这些，它们相互配合，共同完成这个神奇的任务。
3. 半轴半轴就像是连接差速器和车轮的小桥梁。
它把差速器输出的动力传递到车轮上。
半轴得很结实才行，因为它要承受很大的扭矩。
如果半轴不结实，就像一个脆弱的小树枝，那在车辆行驶过程中，动力就不能很好地传递到车轮，车就会出现问题。
半轴的设计也有很多讲究呢，要考虑它的长度、粗细、材料等因素，这样才能保证它能稳定地完成自己的使命。
三、驱动桥的组成部分1. 桥壳桥壳就像是驱动桥的房子，它把驱动桥的其他部分都包裹在里面，起到保护的作用。
简述驱动桥的结构及组成
简述驱动桥的结构及组成驱动桥是汽车、火车、机器人等机械设备中的重要部分，它起到了传递动力的作用。
它是由多个零部件组成的，每个零部件都有着自己的功能。
本文将简述驱动桥的结构及组成，以便读者更好地了解驱动桥的工作原理。
驱动桥的结构驱动桥由两个主要部分组成：驱动轴和差速器。
驱动轴负责把动力从发动机传递到车轮，差速器则负责将动力分配到两个车轮上。
驱动轴驱动轴是将动力从发动机传递到车轮的部分。
它通常由两个轴管和一个万向节组成。
轴管是一根空心的金属管，它连接发动机和车轮。
万向节则是连接轴管的部分，它允许轴管在转动时发生一定的角度变化。
这是因为车轮在行驶过程中会遇到不同的路面，角度变化可以保证驱动轴在转动时不会断裂。
差速器差速器是驱动桥中最重要的部分。
它负责将动力分配到两个车轮上。
差速器有三个主要的零部件：差速器齿轮、差速器齿轮座和侧齿轮。
差速器齿轮位于差速器中心，它连接了两个轴管。
差速器齿轮座是连接差速器齿轮的部分，它允许差速器齿轮在转动时发生一定的角度变化。
侧齿轮则连接车轮。
组成驱动桥由多个零部件组成。
除了驱动轴和差速器之外，还有其他的部分。
下面简要介绍一下这些部分。
1. 轴承轴承是连接驱动轴和车轮的部分。
它可以减少摩擦力，使车轮转动更加流畅。
2. 齿轮齿轮是驱动桥中的重要部分。
它负责将动力从发动机传递到车轮。
齿轮通常由多个齿轮组成，它们可以形成不同的齿轮比。
这样可以调整车辆的速度和扭矩。
3. 轴承座轴承座是连接轴承的部分。
它可以保证轴承不会移动，保证车轮正常运转。
4. 轮毂轮毂是连接车轮的部分。
它可以保证车轮在行驶过程中不会脱落。
5. 制动器制动器是驱动桥中的重要部分。
它可以减缓车辆的速度，保证车辆在行驶过程中的安全。
制动器通常由刹车盘和刹车片组成。
6. 弹簧弹簧是驱动桥中的重要部分。
它可以减少车辆在行驶过程中的震动，保证车辆的平稳性。
7. 振动减震器振动减震器是驱动桥中的重要部分。
它可以减少车辆在行驶过程中的震动，保证车辆的平稳性。
车辆驱动桥的结构、原理讲解以及检修、调整解析
调整：移动主动锥齿轮，调整垫片9。 b. 啮合间隙
检查：将百分表抵在从动锥齿轮正面的大端处，用手 把住主动锥齿轮，然后轻轻往复摆转从动锥齿轮即可 显示间隙值。
调整：移动从动锥齿轮，调整螺母2，应一侧进几圈， 另一侧出几圈。
c. 从动锥齿轮的止推装置：支承螺柱6。
（三）双级主减速器 用于中、重型汽车，
三、差速器
（一）差速器功用、类型 1. 功用
把主减速器的动力传给左右半轴，并允许左右车轮以不同的转 速旋转，使左右驱动轮相对地面纯滚动而不是滑动。 车轮的运动状态：
– 滚动：v=rω – 滑动：v>0，ω=0——滑移；ω>0，v=0——滑转 – 边滚边滑：v>rω——边滚边滑移；v<rω，边滚边滑转 滑动的危害：轮胎磨损、动力损耗、转向和制动性能下降。
M1=M2=M0/2 汽车转向（两侧驱动轮阻力不同）
M1=(M0-MT)/2 M2=(M0+MT)/2 MT很小，可以忽略不计， M1=M2=M0/2
3. 缺陷 在坏路面行驶时，汽车的通过性差。 如左侧车轮陷于泥泞路面，右侧车轮位于良好路面， n1>0，n2=0，为什么？
（三）防滑差速器 1. 强制锁止差速器
分段式桥壳
3．桥壳的检修
1) 桥壳和半轴套管不允许有裂纹存在，半轴套管应进行探伤处 理。各部螺纹损伤不得超过2牙。
2) 钢板弹簧座定位孔的磨损不得大于1.5mm，超限时先进行补 焊，然后按原位置重新钻孔。
3) 整体式桥壳以半轴套管的两内端轴颈的公共轴线为基准，两 外轴颈的径向圆跳动误差超过0.30mm时应进行校正，校正 后的径向圆跳动误差不得大于0.08mm。
3) 以半轴轴线为基准，半轴中段未加工圆柱体径向圆跳动误差 不得大于1.3mm；花键外圆柱面的径向圆跳动误差不得大于 0.25mm；半轴凸缘内侧端面圆跳动误差不得大于0.15mm。 径向圆跳动超限，应进行冷压校正；端面圆跳动超限，可车 削端面进行修正。
汽车驱动桥原理及结构
非断开式驱动桥也称为整体式驱动桥，它由驱动桥壳1，主减速器 （图中包括6、7），差速器（图中包括2、3、4）和半轴7组成。驱动桥 壳1由中间的主减速器壳和两边与之刚性连接的半轴套管组成，通过悬 架与车身或车架相连。两侧车轮安装在此刚性桥壳上，半轴与车轮不可 能在横向平面内作相对运动。
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非断开式驱动桥结构
2）、圆柱行星齿轮式轮边减速桥。单排、齿圈固定式圆柱行星齿轮减速 桥,一般减速比在3至4.2之间。由于轮边减速比大,因 ,中央主减速 器的速比一般均小于3,这样盆齿轮就可取较小的直径，以保证重型 汽车对离地问隙的要求。这类桥比单级减速器的质量大z价格也要贵 些，而且轮毅内具有齿轮传动,长时间在公路上行驶会产生大量的热 量而引起过热;因此,作为公路车用驱动桥,它不如中央单级减速桥。
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非断开式驱动桥结构
2、中央双级驱动桥。 在国内目前的市场上,中央双级驱动桥主要有2种类型: 一类如伊顿
系列产品,事先就在单级减速器中预留好空间,当要求增大牵引力与速比 时,可装人圆柱行星齿轮减速机构,将原中央单级改成中央双级驱动桥,这 种改制“三化”程度高, 桥壳、主减速器等均可通用,盆齿轮直径不变;另一 类如洛克威尔系列产品,当要增大牵引力与速比时,需要改制第一级伞齿轮 后,再装入第二级圆柱直齿轮或斜齿轮,变成要求的中央双级驱动桥,这时 桥壳可通用,主减速器不通用, 盆齿轮有2个规格。
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非断开式驱动桥结构
非断开式驱动桥按其主减速器不同可以分为以下三种结构 1、中央单级减速驱动桥。
中央单级减速驱动桥是驱动桥结构中最为简单的一种,是驱动桥的基 本形式, 在载重汽车中占主导地位。一般在主传动比小于6的情况下,应尽 量采用中央单级减速驱动桥。目前 的中央单级减速器趋于采用双曲线 螺旋伞齿轮,主动小齿轮采用骑马式 支承, 有差速锁装置供选用。
汽车驱动桥功用、组成
1. 整体式桥壳
（1）铸造的整体式驱动桥壳：它由空心梁、半轴套 管、主减速器壳及后盖等组成。 这种铸造的整体式桥壳具有较大的强度和刚度， 且便于主减速器的拆装和调整。缺点是质量大，铸 造质量不易保证。因此，适用于中型以上货车。 （图7.19）
（2）钢板冲压焊接的整体式驱动桥壳：它主要由冲 压成形的上下两个主件，四块三角形镶块、前后加 强环，后盖及两端半轴套管组焊而成。（图7.20） 这种冲压焊接的整体式桥壳具有质量小，工艺 简单，材料利用率高，成本低等优点，广泛应用于 中型及中型以下的汽车上。
③主减速器壳：主要由壳体和盖组成。
2．双级主减速器
图7.7所示为解放CA1091型汽车双级主减速器， 由它不难分析双级主减速器具有下述主要结构特点： ①第一级传动为一对锥齿轮，它具有单级锥齿轮的基 本调整装置——轴承的预紧度和齿轮啮合状况的调整 装置，主动锥齿轮通常采用悬臂式支承。 ②第二级传动为一对斜齿圆柱齿轮（或人字齿）。 ③多了一中间轴，因此也多了一套调整装置。但第二 级圆柱齿轮轴向移动只能调整齿的啮合长度，使啮合 副互相对正，不能调整啮合印痕和间隙。 ④双级主减速器的减速比两级齿轮传动比的乘积。即 i0=i01×i02。
许多全轮驱动系统是由电子自动控制的，并以前
轮驱动传动系为基础。后传动轴从变速驱动桥延伸至 后驱动桥。为把动力传递到后部，使用了多盘离合器， 这种离合器与轴间差速器配合使用（图7.28）。它通 过传感器监视前后驱动桥的速度、发动机速度以及发 动机和动力传动系统上的负荷。当前、后驱动桥之间 产生速度差时，电子控制装置接收来自传感器的信号， 并根据此转速差，控制多盘离合器的接合力，从而控 制前后轮的转矩分配。
7.2 主减速器
汽车驱动桥的设计以及组成详解
汽车驱动桥的设计以及组成详解一．功能：驱动桥处于动力传动系的末端，是汽车传动系的重要总成之一。
其基本功能是增大由传动轴或变速器传来的转矩，并将动力合理的分配给左、右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直立、纵向力和横向力。
驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。
二．驱动桥的设计：驱动桥设计应当满足如下基本要求：1.选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃料经济性。
2.外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙。
3.齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小。
4.在各种转速和载荷下具有高的传动效率。
5.在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，尤其是簧下质量应尽量小，以改善汽车平顺性。
6.与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构运动相协调。
7.结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装、调整方便。
三．驱动桥的分类驱动桥分非断开式与断开式两大类。
1．非断开式驱动桥非断开式驱动桥也称为整体式驱动桥，其半轴套管与主减速器壳均与轴壳刚性地相连一个整体梁，因而两侧的半轴和驱动轮相关地摆动，通过弹性元件与车架相连。
它由驱动桥壳1，主减速器（图中包括6、7），差速器（图中包括2、3、4）和半轴5组成。
1-后桥壳；2-差速器壳；3-差速器行星齿轮；4-差速器半轴齿轮；5-半轴；6-主减速器从动齿轮齿圈；7-主减速器主动小齿轮2．断开式驱动桥驱动桥采用独立悬架，即主减速器壳固定在车架上，两侧的半轴和驱动轮能在横向平面相对于车体有相对运动的则称为断开式驱动桥。
1-主减速器；2-半轴；3-弹性元件；4-减振器；5-车轮；6-摆臂；7-摆臂轴为了与独立悬架相配合，将主减速器壳固定在车架（或车身）上，驱动桥壳分段并通过铰链连接，或除主减速器壳外不再有驱动桥壳的其它部分。
为了适应驱动轮独立上下跳动的需要，差速器与车轮之间的半轴各段之间用万向节连接。
四．驱动桥的组成驱动桥主要由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。
车辆工程毕业设计140汽车驱动桥设计 (2)
摘要驱动桥作为汽车的重要组成部分，它的性能的好坏直接影响整车性能。
其一般由主减速器、差速器、半轴及桥壳四部分组成，基本功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左、右车轮，并使左、右驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能；此外，还要承受作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力、纵向力和横向力。
此次设计先论述了驱动桥的总体结构，在分析驱动桥各部分结构型式、发展过程及其以往形式的优缺点的基础上，确定了总体设计方案：采用整体式驱动桥，主减速器的减速型式采用双级减速器，主减速器齿轮采用螺旋锥齿轮，差速器采用圆锥行星齿轮差速器，半轴采用全浮式型式，桥壳采用铸造整体式桥壳。
此次设计中，主要完成了双级减速器、圆锥行星齿轮差速器、全浮式半轴的设计和桥壳的校核及材料选取等工作。
关键字：驱动桥、双级主减速器、弧齿锥齿轮、ABSTRACTDriving axle assembly is one of the important vehicle carrying pieces and can directly impact on the whole vehicle's performance and its effective life. Driving Axle is consisted of Main Decelerator, Differential Mechanism, Half Shaft and Axle Housing. The basic function of Driving Axle is to increase the torque transmitted by Drive Shaft or directly transmitted by Gearbox, then distributes it to left and right wheel, and make these two wheels have the differential function which is required in Automobile Driving Kinematics; besides, the Driving Axle must also stand the lead hangs down strength, the longitudinal force and the transverse force acted on the road surface, the frame or the compartment lead.The configuration of the Driving Axle is introduced in the thesis at first. On the basis of the analysis of the structure and the developing process of Driving Axle, the design adopted the Integral Driving Axle, Double Reduction Gear for Main Decelerator’s deceleration form, Spiral Bevel Gear for Main Decelerator’s gear, Full Floating for Axle and Casting Integral Axle Housing for Axle Housing. In the design, we accomplished the design for Double Reduction Gear, tapered Planetary Gear Differential Mechanism, Full Floating Axle, the checking of Axle Housing and the election of the material and so on.Key words: Driving Axle；Double Main Decelerator；Single Reduction Final Drive目录摘要 (I)ABSTRACT (II)目录 (III)第1章绪论 (1)1.1选题的目的和意义 (1)1.2研究现状 (1)1.2.1国内现状 (1)1.2.2国外现状 (2)第2章驱动桥结构方案分析 (4)第3章主减速器设计 (5)3.1 主减速器的结构形式 (5)3.1.1 主减速器的齿轮类型 (5)3.1.2 主减速器的减速形式 (5)3.1.3 主减速器主，从动锥齿轮的支承形式 (5)3.2主减速器的基本参数选择与设计计算 (6)3.2.1 主减速器计算载荷的确定 (6)3.2.2 主减速器基本参数的选择 (8)3.2.3主减速器圆弧锥齿轮的几何尺寸计算 (10)3.2.4 主减速器圆弧锥齿轮的强度计算 (10)3.2.5 主减速器齿轮的材料及热处理 (14)3.2.6 主减速器轴承的计算 (15)第4章差速器设计 (22)4.1对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理 (22)4.2对称式圆锥行星齿轮差速器的结构 (23)4.3对称式圆锥行星齿轮差速器的设计 (24)4.3.1 差速器齿轮的基本参数的选择 (24)4.3.2 差速器齿轮的几何计算 (26)4.3.3 差速器齿轮的强度计算 (26)第5章驱动半轴的设计 (28)5.1 全浮式半轴计算载荷的确定 (28)5.2全浮式半轴的杆部直径的初选 (29)5.3全浮式半轴的强度计算 (29)5.4半轴花键的强度计算 (30)第6章驱动桥壳的设计 (31)6.1铸造整体式桥壳的结构 (31)6.2桥壳的受力分析与强度计算 (32)6.2.1 桥壳的静弯曲应力计算 (32)6.2.2 在不平路面冲击载荷作用下的桥壳强度计算 (34)6.2.3 汽车以最大牵引力行驶时的桥壳强度计算 (35)结论 (38)致谢 (39)参考文献 (40)附录 (41)第1章绪论1.1选题的目的和意义驱动桥作为汽车传动系统中的主要部件,实现着减速增扭,改变传动方向,实现差速的作用；驱动桥设计的知识比较广，有利于锻炼学生的能力。
驱动桥的主要组成 -回复
驱动桥的主要组成-回复标题：驱动桥的主要组成解析驱动桥，作为汽车传动系统中的重要组成部分，其主要功能是将发动机或电动机产生的动力传递给车轮，驱动车辆前进或后退。
驱动桥的结构复杂且精密，其主要组成包括主减速器、差速器、半轴、驱动桥壳以及轮毂和轴承等部件。
以下将详细解析驱动桥的各个主要组成部分。
一、主减速器主减速器是驱动桥的核心部件之一，其主要功能是降低输入的动力转速，增大扭矩，以适应车辆行驶的需求。
主减速器通常由一对大小齿轮组成，其中小齿轮连接在传动轴上，接受来自发动机或电动机的动力输入；大齿轮则与驱动桥的其余部分相连，将其转动传递给差速器。
主减速器的设计和制造需要考虑到多种因素，包括车辆的载重、速度、行驶条件以及发动机或电动机的性能等。
为了提高传动效率和减少磨损，主减速器的齿轮通常采用优质钢材制造，并经过精密的热处理和磨削加工。
二、差速器差速器是驱动桥中的另一个关键部件，其主要功能是在车辆转弯时，使左右两侧的车轮能够以不同的速度旋转，从而保证车辆的稳定性和操控性。
差速器通常由一个壳体、若干个行星齿轮和两个侧齿轮组成。
当车辆直线行驶时，差速器内的行星齿轮不发生相对运动，左右两侧的车轮以相同的速度旋转。
而在车辆转弯时，由于内外侧车轮的行驶路径长度不同，差速器内的行星齿轮会发生相对运动，使得内外侧车轮的速度得以调整。
三、半轴半轴是驱动桥中将动力从差速器传递到车轮的部件。
通常，驱动桥有两个半轴，分别连接在差速器的两侧，通过万向节和轮毂轴承将动力传递给车轮。
半轴的设计和制造需要考虑到其承受的扭矩、弯曲力和冲击力等因素。
为了保证传动的平稳性和耐用性，半轴通常采用高强度的合金钢或中碳钢制造，并经过精密的热处理和表面硬化处理。
四、驱动桥壳驱动桥壳是驱动桥的主体结构，其主要功能是承载和保护驱动桥内部的各个部件。
驱动桥壳通常采用铸铁或高强度钢制造，具有足够的强度和刚度，能够承受车辆行驶过程中产生的各种冲击和振动。
驱动桥壳的设计需要考虑到其与车身、悬挂系统和制动系统的配合关系，以及散热、润滑和密封等方面的要求。
汽车驱动桥的详细结构与分类
驱动桥的详细结构及分类我爱车网类型：来源：腾讯汽车时间：2011-03-02 作者：驱动桥主要由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。
它的作用是将万向传动装置传来的动力折过90°角，改变力的传递方向，并由主减速器降低转速，增大转矩后，经差速器分配给左右半轴和驱动轮。
驱动桥的结构型式按工作特性分，可以归并为两大类，即非断开式驱动桥和断开式驱动桥。
当驱动车轮采用非独立悬架时，应该选用非断开式驱动桥；当驱动车轮采用独立悬架时，则应该选用断开式驱动桥。
因此，前者又称为非独立悬架驱动桥；后者称为独立悬架驱动桥。
独立悬架驱动桥结构较复杂，但可以大大提高汽车在不平路面上的行驶平顺性。
（1）非断开式驱动桥普通非断开式驱动桥，由于结构简单、造价低廉、工作可靠，广泛用在各种载货汽车、客车和公共汽车上，在多数的越野汽车和部分轿车上也采用这种结构。
他们的具体结构、特别是桥壳结构虽然各不相同，但是有一个共同特点，即桥壳是一根支承在左右驱动车轮上的刚性空心梁，齿轮及半轴等传动部件安装在其中。
这时整个驱动桥、驱动车轮及部分传动轴均属于簧下质量，汽车簧下质量较大，这是它的一个缺点。
整体式驱动桥即非断开式驱动桥组成驱动桥的轮廓尺寸主要取决于主减速器的型式。
在汽车轮胎尺寸和驱动桥下的最小离地间隙已经确定的情况下，也就限定了主减速器从动齿轮直径的尺寸。
在给定速比的条件下，如果单级主减速器不能满足离地间隙要求，可该用双级结构。
在双级主减速器中，通常把两级减速器齿轮放在一个主减速器壳体，也可以将第二级减速齿轮作为轮边减速器。
对于轮边减速器：越野汽车为了提高离地间隙，可以将一对圆柱齿轮构成的轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直上方；公共汽车为了降低汽车的质心高度和车厢地板高度，以提高稳定性和乘客上下车的方便，可将轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直下方；有些双层公共汽车为了进一步降低车厢地板高度，在采用圆柱齿轮轮边减速器的同时，将主减速器及差速器总成也移到一个驱动车轮的旁边。
驱动桥设计ppt课件.ppt
（二）主减速器的形式
优点： 结构最简单、质量小、制造容易、拆装简便 缺点： 只能用于传递小扭矩的发动机 只能用于主传动比较小的车上，i0 < 7
1.单级主减速器
2.双级主减速器
特点： 尺寸大，质量大，成本高 与单级相比，同样传动比，可以增大离地间隙 用于中重型货车、越野车、大型客车
（一）减速传动方案 3.圆柱齿轮传动 4.蜗轮蜗杆传动
1.一对螺旋圆锥齿轮
优点： 同时啮合齿数多，寿命长，制造简单，质量小 缺点： 有轴向力、且方向不定；
缺点： 对啮合精度敏感，若锥顶不重合，使接触应力↑，弯曲应力↑，噪声↑，寿命↓； 要求制造、装配精度高。
2.双曲面齿轮啮合
5.在各种转速和载荷下的传动效率高 6.桥壳有足够的强度和刚度 7.结构简单，加工工艺性好，制造容易，调整、拆装方便 8.与悬架导向机构、转向运动机构协调
§5-2 驱动桥的结构方案分析
分类： 非断开式（整体式）—用于非独立悬架 断开式—用于独立悬架
一、断开式驱动桥特点：
当采用独立悬架时，为保证运动协调，驱动桥应为断开式。如图
二、主减速器基本参数选择与计算载荷的确定
（一）主减速器齿轮计算载荷的确定
2.按驱动轮打滑扭矩确定Tcs
3.按日常行驶平均转矩确定Tcf
1.齿数Z1、Z2 首选Z1： （1） Z1尽可能取小，货车Z1min≥6；轿车Z1min≥9； （2） Z1 、Z2不能有大于1的公约数，实现自动磨合，提高寿命； （3）希望Z1＋Z2 ≥40，有足够的弯曲强度，提高重合系数；
（四）牙嵌式自由轮差速器 半轴转矩比kb可变，工作可靠，寿命长，锁紧性能稳定，制造加工也不复杂。
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汽车驱动桥的设计以及组成详解一．功能：驱动桥处于动力传动系的末端，是汽车传动系的重要总成之一。
其基本功能是增大由传动轴或变速器传来的转矩，并将动力合理的分配给左、右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直立、纵向力和横向力。
驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。
二．驱动桥的设计：驱动桥设计应当满足如下基本要求：1.选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃料经济性。
2.外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙。
3.齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小。
4.在各种转速和载荷下具有高的传动效率。
5.在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，尤其是簧下质量应尽量小，以改善汽车平顺性。
6.与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构运动相协调。
7.结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装、调整方便。
三．驱动桥的分类驱动桥分非断开式与断开式两大类。
1．非断开式驱动桥非断开式驱动桥也称为整体式驱动桥，其半轴套管与主减速器壳均与轴壳刚性地相连一个整体梁，因而两侧的半轴和驱动轮相关地摆动，通过弹性元件与车架相连。
它由驱动桥壳1，主减速器（图中包括6、7），差速器（图中包括2、3、4）和半轴5组成。
1-后桥壳；2-差速器壳；3-差速器行星齿轮；4-差速器半轴齿轮；5-半轴；6-主减速器从动齿轮齿圈；7-主减速器主动小齿轮2．断开式驱动桥驱动桥采用独立悬架，即主减速器壳固定在车架上，两侧的半轴和驱动轮能在横向平面相对于车体有相对运动的则称为断开式驱动桥。
1-主减速器；2-半轴；3-弹性元件；4-减振器；5-车轮；6-摆臂；7-摆臂轴为了与独立悬架相配合，将主减速器壳固定在车架（或车身）上，驱动桥壳分段并通过铰链连接，或除主减速器壳外不再有驱动桥壳的其它部分。
为了适应驱动轮独立上下跳动的需要，差速器与车轮之间的半轴各段之间用万向节连接。
四．驱动桥的组成驱动桥主要由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。
1．主减速器主减速器一般用来改变传动方向，降低转速，增大扭矩，保证汽车有足够的驱动力和适当的速皮。
主减速器类型较多，有单级、双级、双速、轮边减速器等。
1）单级主减速器由一对减速齿轮实现减速的装置，称为单级减速器。
其结构简单，重量轻，东风BQl090型等轻、中型载重汽车上应用广泛。
2）双级主减速器对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间隙，所以采用两次减速。
通常称为双级减速器。
双级减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。
为提高锥形齿轮副的啮合平稳性和强度，第一级减速齿轮副是螺旋锥齿轮。
二级齿轮副是斜齿因拄齿轮。
主动圆锥齿轮旋转，带动从动圆银齿轮旋转，从而完成一级减速。
第二级减速的主动圆柱齿轮与从动圆锥齿轮同轴而一起旋转，并带动从动圆柱齿轮旋转，进行第二级减速。
因从动圆柱齿轮安装于差速器外壳上，所以，当从动圆柱齿轮转动时，通过差速器和半轴即驱动车轮转动。
2．差速器差速器用以连接左右半轴，可使两侧车轮以不同角速度旋转同时传递扭矩。
保证车轮的正常滚动。
有的多桥驱动的汽车，在分动器内或在贯通式传动的轴间也装有差速器，称为桥间差速器。
其作用是在汽车转弯或在不平坦的路面上行驶时，使前后驱动车轮之间产生差速作用。
1-轴承；2-左外壳；3-垫片；4-半轴齿轮；5-垫圈；6-行星齿轮；7-从动齿轮；8-右外壳；9-十字轴；10-螺栓目前国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。
对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成。
目前大多数汽车采用行星齿轮式差速器，普通锥齿轮差速器由两个或四个圆锥行星齿轮、行星齿轮轴、两个圆锥半轴齿轮和左右差速器壳等组成。
3．半轴半轴是将差速器传来的扭矩再传给车轮，驱动车轮旋转，推动汽车行驶的实心轴。
由于轮毂的安装结构不同，而半轴的受力情况也不同。
所以，半轴分为全浮式、半浮式、3／4浮式三种型式。
1）全浮式半轴一般大、中型汽车均采用全浮式结构。
半轴的内端用花键与差速器的半轴齿轮相连接，半轴的外端锻出凸缘，用螺栓和轮毂连接。
轮毂通过两个相距较远的圆锥滚子轴承文承在半轴套管上。
半轴套管与后桥壳压配成一体，组成驱动桥壳。
用这样的支承形式，半轴与桥壳没有直接联系，使半轴只承受驱动扭矩而不承受任何弯矩，这种半轴称为“全浮式”半轴。
所谓“浮”意即半轴不受弯曲载荷。
全浮式半轴，外端为凸缘盘与轴制成一体。
但也有一些载重汽车把凸缘制成单独零件，并借花键套合在半轴外端。
因而，半轴的两端都是花键，可以换头使用。
2）半浮式半轴半浮式半轴的内端与全浮式的一样，不承受弯扭。
其外端通过一个轴承直接支承在半轴外壳的内侧。
这种支承方式将使半轴外端承受弯矩。
因此，这种半袖除传递扭矩外，还局部地承受弯矩，故称为半浮式半轴。
这种结构型式主要用于小客车。
图示为红旗牌CA7560型高级轿车的驱动桥。
其半轴内端不受弯矩，而外端却要承受全部弯矩，所以称为半浮式支承。
3）3／4浮式半轴3／4浮式半轴是受弯短的程度介于半浮式和全浮式之间。
此式半轴目前应用不多，只在个别小卧车上应用，如华沙M20型汽车。
4．桥壳1）整体式桥壳整体式桥壳因强度和刚度性能好，便于主减速器的安装、调整和维修，而得到广泛应用。
整体式桥壳因制造方法不同，可分为整体铸造式、中段铸造压入钢管式和钢板冲压焊接式等。
2）分段式驱动桥壳1、4－半轴壳2-左桥壳3-右桥壳5-钢板弹簧座6-突缘7-半轴套管8-后桥壳9-壳盖分段式桥壳一般分为两段，由螺栓1将两段连成一体。
分段式桥壳比较易于铸造和加工。
一．功能：驱动桥处于动力传动系的末端，是汽车传动系的重要总成之一。
其基本功能是增大由传动轴或变速器传来的转矩，并将动力合理的分配给左、右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直立、纵向力和横向力。
驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。
二．驱动桥的设计：驱动桥设计应当满足如下基本要求：1.选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃料经济性。
2.外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙。
3.齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小。
4.在各种转速和载荷下具有高的传动效率。
5.在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，尤其是簧下质量应尽量小，以改善汽车平顺性。
6.与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构运动相协调。
7.结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装、调整方便。
三．驱动桥的分类驱动桥分非断开式与断开式两大类。
1．非断开式驱动桥非断开式驱动桥也称为整体式驱动桥，其半轴套管与主减速器壳均与轴壳刚性地相连一个整体梁，因而两侧的半轴和驱动轮相关地摆动，通过弹性元件与车架相连。
它由驱动桥壳1，主减速器（图中包括6、7），差速器（图中包括2、3、4）和半轴5组成。
1-后桥壳；2-差速器壳；3-差速器行星齿轮；4-差速器半轴齿轮；5-半轴；6-主减速器从动齿轮齿圈；7-主减速器主动小齿轮2．断开式驱动桥驱动桥采用独立悬架，即主减速器壳固定在车架上，两侧的半轴和驱动轮能在横向平面相对于车体有相对运动的则称为断开式驱动桥。
1-主减速器；2-半轴；3-弹性元件；4-减振器；5-车轮；6-摆臂；7-摆臂轴为了与独立悬架相配合，将主减速器壳固定在车架（或车身）上，驱动桥壳分段并通过铰链连接，或除主减速器壳外不再有驱动桥壳的其它部分。
为了适应驱动轮独立上下跳动的需要，差速器与车轮之间的半轴各段之间用万向节连接。
四．驱动桥的组成驱动桥主要由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。
1．主减速器主减速器一般用来改变传动方向，降低转速，增大扭矩，保证汽车有足够的驱动力和适当的速皮。
主减速器类型较多，有单级、双级、双速、轮边减速器等。
1）单级主减速器由一对减速齿轮实现减速的装置，称为单级减速器。
其结构简单，重量轻，东风BQl090型等轻、中型载重汽车上应用广泛。
2）双级主减速器对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间隙，所以采用两次减速。
通常称为双级减速器。
双级减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。
为提高锥形齿轮副的啮合平稳性和强度，第一级减速齿轮副是螺旋锥齿轮。
二级齿轮副是斜齿因拄齿轮。
主动圆锥齿轮旋转，带动从动圆银齿轮旋转，从而完成一级减速。
第二级减速的主动圆柱齿轮与从动圆锥齿轮同轴而一起旋转，并带动从动圆柱齿轮旋转，进行第二级减速。
因从动圆柱齿轮安装于差速器外壳上，所以，当从动圆柱齿轮转动时，通过差速器和半轴即驱动车轮转动。
2．差速器差速器用以连接左右半轴，可使两侧车轮以不同角速度旋转同时传递扭矩。
保证车轮的正常滚动。
有的多桥驱动的汽车，在分动器内或在贯通式传动的轴间也装有差速器，称为桥间差速器。
其作用是在汽车转弯或在不平坦的路面上行驶时，使前后驱动车轮之间产生差速作用。
1-轴承；2-左外壳；3-垫片；4-半轴齿轮；5-垫圈；6-行星齿轮；7-从动齿轮；8-右外壳；9-十字轴；10-螺栓目前国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。
对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成。
目前大多数汽车采用行星齿轮式差速器，普通锥齿轮差速器由两个或四个圆锥行星齿轮、行星齿轮轴、两个圆锥半轴齿轮和左右差速器壳等组成。
3．半轴半轴是将差速器传来的扭矩再传给车轮，驱动车轮旋转，推动汽车行驶的实心轴。
由于轮毂的安装结构不同，而半轴的受力情况也不同。
所以，半轴分为全浮式、半浮式、3／4浮式三种型式。
1）全浮式半轴一般大、中型汽车均采用全浮式结构。
半轴的内端用花键与差速器的半轴齿轮相连接，半轴的外端锻出凸缘，用螺栓和轮毂连接。
轮毂通过两个相距较远的圆锥滚子轴承文承在半轴套管上。
半轴套管与后桥壳压配成一体，组成驱动桥壳。
用这样的支承形式，半轴与桥壳没有直接联系，使半轴只承受驱动扭矩而不承受任何弯矩，这种半轴称为“全浮式”半轴。
所谓“浮”意即半轴不受弯曲载荷。
全浮式半轴，外端为凸缘盘与轴制成一体。
但也有一些载重汽车把凸缘制成单独零件，并借花键套合在半轴外端。
因而，半轴的两端都是花键，可以换头使用。
2）半浮式半轴半浮式半轴的内端与全浮式的一样，不承受弯扭。
其外端通过一个轴承直接支承在半轴外壳的内侧。
这种支承方式将使半轴外端承受弯矩。
因此，这种半袖除传递扭矩外，还局部地承受弯矩，故称为半浮式半轴。
这种结构型式主要用于小客车。
图示为红旗牌CA7560型高级轿车的驱动桥。
其半轴内端不受弯矩，而外端却要承受全部弯矩，所以称为半浮式支承。
3）3／4浮式半轴3／4浮式半轴是受弯短的程度介于半浮式和全浮式之间。