最低油量和紧急油量的“三关一坑”

最低油量和紧急油量的“三关一坑”
不少人对最低油量和紧急油量这俩概念是既熟悉又陌生。

熟悉是因为几乎在所有运行类执照理论考试中，必然有一道题是问最低油量或紧急油量的含义，如果你背不出来都不好意思说你是搞运行的。

陌生是因为很多时候我们对这俩概念的理解只停留在字面上，甚至有人还不知道“紧急油量”压根就不是一个专用名词，只是对油量紧张状态的一种描述。

既然不是专用名词，也就谈不上标准定义了。

网上这方面的文章也不少，但从运行逻辑的角度去解读这俩概念的不多。

比如最低油量定义中的着陆机场是指目的地机场还是备降机场这个问题，有人会说就是指可以安全着陆的特定机场。

这种用定义解释定义的回答只能让人感觉听君一席话如听一席话，上次听到这样的答案还是在上次。

言归正传，今天我们从运行逻辑和燃油管理的角度，来探讨一下最低油量和紧急油量这俩概念，理一理它们背后的逻辑关系。

一、规章依据
最低油量
最低油量这个概念在国内外规章中都有明确的定义，内容也大同小异，在ICAO附件6中的定义是这样的：
简单翻译过来就是：当预计在特定的机场着陆后，飞机剩油刚好为最后储备燃油（以等待速度在机场上空450米飞行30分钟的耗油）时，机长需要向ATC宣布最低油量。

CAAC和EASA基本沿用了ICAO中最低油量的定义，121部对最低油量是这么定义的：
紧急油量
与最低油量不同，紧急油量在国内外各规章体系中的描述可以分为两类，一类是以FAA文件为依据的“紧急油量”定义：国内规章93部沿用了FAA的“紧急油量”定义：
另一类是以ICAO附件6中内容为依据的“燃油紧急状况”定义：国内规章121部中的燃油紧急状况基本继承了ICAO的含义。

具体内容是：
从名称上看，似乎紧急油量和燃油紧急状况是一回事，实际上它们之间有很大区别：
紧急油量的判定依赖机长的主观判断，只强调飞机需要直飞，既没有明确着陆机场的选定，也没有与燃油管理关联起来。

但燃油紧急状况的判定却有两个量化指标，一个是最近的能安全着陆的合适机场，一个是开始使用最后储备燃油。

如果说紧急油量中的直飞要求可以大致等同于燃油紧急状况里的最近能安全着陆的合适机场，那么它们之间最主要的区别，就是能否把开始使用最后储备燃油作为紧急情况的判定依据。

FAA认为即便使用了最后储备燃油，也不是一定就得宣布最低油量或紧急油量。

它的依据是，经过统计，很多飞机在使用了部分最后储备燃油之后，依然可以安全地在目的地机场着陆：
这个逻辑有待商榷，因为换一个角度还可以这么说：那些燃油耗尽摔了的飞机都是因为使用了最后储备燃油。

这两种说法都比较片面。

总体来说，量化定义后的燃油紧急状况，更具有实操性，相对于完全主观判断更加合理并且容易执行一些。

二、最低油量前的三道关
不少人觉得，只要多加一些油，最低油量和燃油紧急状况这种事就与我无关。

对于这种想法，且不说有的航班会因为油箱容量限制额外加不了多少油，就算可以，现在这个油价，没几家公司能经得住这么造。

一个正常航班距离最低油量有多远，如果从燃油管理的思路来理解，会清晰不少。

简单总结一下，一共有三道关口，把好这三道关，不敢说一定能避免最低油量，但起码能做到心中有数，锅下无我。

1.计划阶段
在航班起飞前的计划阶段，其实就应该对燃油使用的底线概念。

航班的计划燃油包括：1.滑行燃油，2.航程油量，3.不可预期燃油，4.酌情携带的燃油，5.备降燃油，6.最后储备燃油。

通常情况下，在航班决定备降之前，可以使用的油量就是前4种燃油的总和。

如果在备降之前使用了后两种燃油，一旦发生备降航班就有可能达到最低油量，甚至燃油紧急状况。

所以这第一道关口就是：在计划阶段，在考虑到航程中各种因素之后，确保前四类燃油之和足够飞抵目的地机场，否则需要通过增加酌情携带的燃油来增加总油量。

这个阶段，应该把备降燃油和最后储备燃油当做“死油”，不考虑在内。

2.飞行阶段
当航班备降时，前四种燃油都已耗尽，是不是一定得宣布最低油量？
也不一定，这个取决于计划备降机场和实际备降机场的相对位置，可以分为以下三种情况：
如果实际备降机场就是计划备降机场，飞机按计划备降着陆后的剩油刚好就是最后储备燃油，这种情况需要宣布最低油量。

如果实际备降机场比计划备降机场更近，也就是说备降实际所需耗油小于计划备降耗油，那么着陆后的剩油就会大于最后储备燃油，自然也就达不到最低油量的条件。

如果实际备降机场比计划备降机场更远，这种情况发生的可能性很小，一旦发生必然是因为比实际备降机场更近的机场都不可用，这种情况根据规章的定义，会直接进入燃油紧急状况。

在实际运行中，航班的计划备降机场不一定是距离目的地机场最近的合适备降机场。

在飞行阶段，航班计划备降机场的本质，其实是以目的地机场为中心，以计划备降航程为半径画圆，这个范围内所有的合适机场，都可以作为这个航班的目的地备降场。

而决定是否需要宣布最低油量的，是备降时的油量是否大于飞往最近备降场的耗油和最后储备燃油之和。

所以在实际运行阶段，最低油量之前的第二道关口是：要确保飞机备降之前的机载剩油始终大于最后储备燃油和飞往距离目的地机场最近的备降机场的耗油之和。

3.决策阶段
就像在定义中描述的那样，最低油量是在已经选定特定机场进行着陆的前提下出现的，到这个时候，其实飞机已经不具备再次备降的能力了。

所以这个特定机场的可靠性极其重要，必须能够确保飞机安全着陆。

这里要明确一下，不是说选定特定机场进行着陆就一定会出现最低油量，实际上恰恰相反，这个决策的目的是想通过选择一个合适的着陆机场来尽量避免出现最低油量。

这个决策通常跟备降决策相统一，也就是说在做备降决策时，一定要考虑备降之后距离最低油量的空间有多少。

这个空间就是备降决策时的机载油量减去备降航段耗油和最后储备燃油之后剩下的油量。

当然，在实际运行中，这个所谓的特定机场也有可能是目的地机场。

但极其不建议让事情向这个方向发展，因为这只能说明前面的第二道关没有把好。

所以，距离最低油量最近、也是最后的一道关就是：在最终决策着陆机场阶段，确保机载剩油大于飞往着陆机场所需耗油加上最后储备燃油之和。

三、燃油紧急状况前的一个坑
由于理论上会出现航班油量状态越过最低油量直接达到燃油紧急状况的可能，导致现在很多说法过度弱化了最低油量和燃油紧急状况的关联性。

实际上，如果不是由于决策失误或者飞机故障导致机载油量断崖式下降，基本上在达到燃油紧急状况之前都会先经过最低油量状态。

那么，从最低油量发展到燃油紧急状况需要多久，这个就是我们将要说的那个“坑”。

我们来看一下121部上最低油量和燃油紧急状况的描述：
如果仔细琢磨这两段内容，你会发现从最低油量发展到燃油紧急状况可能就是一哆嗦，理由如下：
理论上，达到最低油量时，所选的特定机场不一定是最近的合适机场，但随着飞机距离特定机场越来越近，它逐渐也会变为最近的合适机场。

而在实际运行中，当宣布最低油量时，所选的特定机场大概率是距离最近的合适机场，否则何必冒着宣布最低油量的风险去一个较远的特定机场呢，有近的不选难道是为了图刺激？
航班在宣布最低油量时，预计着陆后的油量刚好可以达到最后储备燃油量，如果保持这个状态按计划飞行在，勉强可以守住最低油量的底线，可一旦有特殊情况出现了计划外的耗油，必然会导致燃油紧急状况。

虽说按规章上要求，管制员会保障航空器按照计划航迹飞行，减少不必要的飞行延迟和等待，但大家可能对“最低油量并非紧急状态”这条内容印象更深，甚至FAA文件中还明确写出，最低油量无须给予空中交通的优先性。

可实际情况是，对于宣布最低油量的航班，管制员只能确保不会出现空中交通管理上的延误，但会不会有其它客观因素或突发情况导致的延误，谁也没法保证。

如果不给予一定的优先性，还按照正常航班保障，最低油量很可能发展为燃油紧急状况，因为正常航班出现一点延误可太正常了。

而且局方将燃油紧急状况定性为运输航空严重征候，一旦发生燃油紧急状况，倒推到航班最低油量时没有给于优先性，任何理由都是经不住推敲的，至少也会被扣个消极等待，被动处置的帽子。

因此，为了避免进入燃油紧急状况前的这个坑，在航班宣布最低油量后，一定要给予航班优先性，即便最低油量不等同于紧急备降，但还是建议尽快备降。

结束语
记得刚上班的时候，老师傅们总说一句话“搞运行就是搞预期”。

预期管理在最低油量和燃油紧急状况的应对上体现得尤为重要。

但现在不少理念过于强调对事务的应急处理和随机应变，重战术轻战略。

实际上，与其把过多的精力投入到如何处理突发情况上，不如多花些心思琢磨一下如何避免突发情况频繁出现。

最后说明一下，“三关一坑”是为了便于理解和记忆我自己定义的说法，平时用于闲聊装X可以，切勿用于实际运行和严肃的业务交流。