地铁长区间事故通风模拟分析

合集下载

杭州地铁安全事故调查报告

杭州地铁安全事故调查报告一、引言近年来，中国城市化进程加快，地铁作为城市交通的重要组成部分，为人们出行提供了便利。

然而，由于各种原因，地铁安全事故时有发生，给乘客和社会带来了不可估量的损失。

本报告旨在对杭州地铁安全事故进行调查分析，为今后的地铁安全管理提供参考。

二、事故背景xxxx年xx月xx日，杭州市地铁1号线发生了一起严重的安全事故，导致多人受伤。

据目击者描述，当时地铁列车发生意外停车，乘客们被突然的刹车力度推到前方，造成了人员的踩踏和相互挤压。

三、事故过程分析经过调查，事故的原因主要有以下几点：1.设备故障：初步调查结果显示，事发时列车的制动装置出现了故障，导致司机无法正常控制列车的运行速度。

2.运营管理不到位：事发时，地铁公司未能及时发现列车的故障，并没有采取紧急措施来确保乘客的安全。

3.乘客素质低下：据一些乘客回忆，事发时，一些乘客因为车厢内空间狭小导致有些恐慌，同时一些乘客为了争抢位置而踩踏他人。

四、事故对策为避免类似事故再次发生，我们提出以下对策建议：1.设备维护保养：地铁公司应加强对地铁设备的定期维护保养，确保列车的正常运行。

2.事故应急预案：地铁公司应建立完善的应急预案，确保一旦发生安全事故时能够迅速采取措施保护乘客的生命安全。

3.加强乘客教育：地铁公司应加强对乘客的安全教育，提高乘客的安全意识和素质，减少踩踏和挤压事故的发生。

五、结论通过对杭州地铁安全事故的调查分析，我们发现事故的发生主要是由于设备故障和运营管理不到位以及乘客素质低下等原因共同造成的。

为了确保地铁的安全运行，地铁公司应加强设备的维护保养、完善应急预案，并加强对乘客的安全教育。

只有这样，我们才能够更好地享受地铁带来的便利，确保乘客的安全和舒适。

通过我们的努力，相信杭州地铁的安全水平会不断提升。

地铁事故分析

地铁运营事故分析及其对策研究摘要] 在对近年来国内外地铁发生的事故分析的基础上，笔者对影响地铁安全运营的人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等主要原因进行了探讨；针对这些原因提出了一些事故发生前的预防对策以及事故发生后的处理措施；突出强调了“以人为本”的大安全观，提出“人—车—轨道—安全管理”的安全运营系统及应急救援体系相结合的对策。

这些对策和实施的实现将会减少地铁事故的发生和降低事故造成的人员伤亡及财产损失。

[关键词] 地铁；事故；影响因素；安全对策1 引言地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。

近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。

因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。

2 地铁运营事故分析地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。

近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。

2．1 人员因素从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。

人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：(1)拥挤。

例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。

又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。

(2)不慎落人和故意跳人轨道。

长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。

而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。

不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。

针对地铁事故的几种安全分析方法

1 事件树分析1.1 事件树介绍事件树分析（ETA）是从一个初始事件开始，按顺序事件向前发展中各个环节成功与失败的过程和结果。

事件树分析法是一种时序逻辑的事故分析方法，它以一初始事件为起点，按照事故的发展顺序，分成阶段，一步一步的进行分析，每一事件可能后续事件只能取完全对立的两种状态之一的原则，逐步向结果方面发展，直到达到系统故障或事故为止。

所分析的情况用树枝状图表示，故叫事件树。

事件树既可以定性的了解整个事件的动态变化过程，又可以定量计算出每个阶段的概率最终了解事故发展中各状态的发生概率。

事件树作为经典的安全分析手段具有以下优点：1、ETA可以事前预测事故及不安全因素，估计事故的可能后果，寻求最经济的预防手段和方法；2、事后用ETA分析事故原因，十分方便明确；3、ETA的分析资料既可作为直观的安全教育资料，也有助于推测类似事故的预防对策；4、当积累了大量事故资料时，可采用计算机模拟，使ETA对事故的预测更为有效；5、在安全管理上用ETA对重大问题进行决策，具有其他方法所不具备的优势。

1.2 确定初始事件本次研究拟对朝阳门地铁车站进行安全分析。

朝阳门作为北京市城市轨道交通网络中重要换乘站之一，是北京城区东部地铁线路的重要枢纽。

因此，在客流量，重要性如此高的朝阳门地铁站，安全问题也就成为至关重要的一环，只有在保证安全的情况下才能发挥其在路网中的作用。

地铁车站大多属于地下建筑，客流量大，人员密集拥挤，通风、散热环境不好。

因此，地铁车站面临的主要安全问题主要有以下五点：（1）火灾事故火灾是常见的地铁运行事故之一，我国地铁发展较为迅速，往往安全措施的发展赶不上客流实际发展速度，造成地铁站内灭火设备不齐全，一旦发生火灾，很难做出快速有效的反映。

地铁运行过程中需要运用大量机电设备，这些设备一旦出现故障就会引发严重的火灾事故；地铁乘客携带的易燃品、恐怖分析的恐怖活动等也会引发严重的火灾事故。

在实际发展过程中地铁建设人员应该结合实际发展状况，高度重视火灾对地铁运行产生的影响；（2）列车脱轨或相撞列车脱轨或相撞在以往实际运营过程中的发生频率较大。

地铁长区间中间风井设置探讨

地铁长区间中间风井设置探讨胡自林;苏蒙【摘要】Based on foreign norms and standards, this paper analyzed the need for the establishment of the middle air shaft by combining with the commonly used domestic design, The SES software was used to provide simulation data for the analysis. The results show that it is necessary to set the middle air shaft, and the operation modes of the tunnel fans should be adjusted reasonably with the fire disaster relief mode. It can provide reference for similar engineering design.%以国外规范和标准为基础,结合国内常用设计方案,分析中间风井设置的必要性;通过SES软件模拟出结果进行数据补充论述.研究结果表明:设置中间风井非常必要,而且隧道风机的运行模式应结合消防救灾模式合理地进行调整,可为同类工程设计提供参考.【期刊名称】《铁道科学与工程学报》【年(卷),期】2018(015)006【总页数】8页(P1516-1523)【关键词】地铁;中间风井;UIC;NFPA;技术分析【作者】胡自林;苏蒙【作者单位】广州地铁设计研究院有限公司,广东广州 510260;广州地铁设计研究院有限公司,广东广州 510260【正文语种】中文【中图分类】TU831.3地铁以其快捷、准时和舒适的特点，赢得了广大民众的青睐，成为出行的首选。

关于地铁隧道排烟临界风速的探讨

图32图34可以看出当纵向风速大于一定数值时烟气的回流现象完全得到了控制烟气仅沿纵向通风气流向着火区下游扩散从而使着火区上游成为安全的无烟通过图32和图34对比可以发现当纵向送风时烟气在矩形隧道上部聚集效果较好盾构隧道由于断面为圆形烟气沿隧道圆顶向下蔓延因此当列车中部火灾时排烟侧人员疏散问题需要另题研究
图 2－1
列车在某区间段发生火灾的防排烟模拟物理模型
图 2－2
矩形隧道断面
图 2－3 5.4m 圆形盾构隧道断面
3、边界条件
火源强度：7.5MW、10MW、15MW、20MW。
-5-
排烟风速：2.0m/s 到 3.0m/s，以 0.1m/s 速度递加。压力：地铁区间隧道两端的气流出口取压力出口边界条件，定义出口相对于大气压力为 0Pa，即没有附加的压力作用。壁面：区间隧道壁面为壁面无滑移边界条件。
（2-4）
（2-5）

t k u i x i x k j j
（2-6）
式中：c1、c2 、cμ均为经验系数；k 为湍流动能；ε为湍流动能耗散率； k 、
为常数。
-4-
2、物理模型
本文以北京某地铁线路的区间段为研究对象，该区间段长度为 1350m，采用盾构法施工，为进行比较，模拟计算时增加矩形断面研究。一辆 186m 长的 8A 编组列车在区间内发生火灾，火源位于车头（如图 2-1 所示），此时列车右侧车站排烟，左侧车站往火灾点送风。矩形断面和圆形盾构断面尺寸详见图 2-2 和图 2-3 所示。
图 3－6
火源强度、排烟风速与烟气回流距离模拟结果（盾构隧道）
图 3-5 和图 3-6 所示在区间隧道断面分别为矩形隧道断面和盾构隧道断面情况下，火源强度分别为 7.5MW、10MW、15MW、20MW 时，不同排烟风速导致的烟气回流距离的变化情况，据此得出回流距离接近为零时的临界风速。从图 3-5 可以看出，列车在矩形隧道发生火灾时，随火源强度变大，临界风速也随之加大。当排烟风速在 2m/s 时，着火区间隧道内的烟气均有比较长的回流距离,这对人员疏散和消防救援是极为不利的。按北京地铁 B 型车一般采用的 7.5MW 火源强度，其临界风速需要 2.41m/s 左右，大于地铁规范要求的最低 2m/s 的要求。A 型车一般火源强度采用 10MW，其临界风速需要 2.63m/s。从图 3-6 可以看出，列车在盾构隧道发生火灾时，随火源强度变大，临界风速也随之加大。当火源强度为 7.5MW 时，其临界风速需要 2.32m/s 左右，火源强度为 10MW 时，其临界风速为 2.54m/s 左右。通过图 3-5 和图 3-6 对比可见，在相同火源强度下，列车在矩形隧道或盾构隧道内发生火灾，因隧道断面面积不同，临界风速也不相同。由给定物理模型可

地铁事故案例分析及解决方案

地铁事故案例分析及解决方案
地铁事故是指在地铁运营过程中发生的各种意外事件，包括但不限于列车脱轨、碰撞、火灾、乘客伤亡等。

这些事故不仅会给乘客带来生命财产损失，也会对城市交通运输系统造成严重影响。

因此，对地铁事故进行全面的分析并提出解决方案，对于保障乘客安全、提高地铁运营效率具有重要意义。

首先，我们来分析一些地铁事故案例，以便更好地了解事故发生的原因和特点。

在过去的几年中，全球范围内发生了多起地铁事故，其中一些案例给我们留下了深刻的教训。

比如，2015年发生在中国上海地铁10号线的列车追尾事故，造成数十
人受伤。

调查显示，事故原因主要是人为因素导致的操作失误和技术故障。

另外，2017年发生在伦敦地铁的爆炸事件，造成多人死伤，调查结果显示是恐怖袭击事件。

这些案例表明，地铁事故的原因多种多样，需要我们从多个角度进行分析。

其次，我们需要针对地铁事故提出解决方案。

首先，要加强地铁设备的维护和
检修工作，确保列车、信号系统等设备的正常运行。

其次，要加强对地铁人员的培训和管理，提高其应对突发事件的能力和应变能力。

同时，要加强对地铁安全的监控和预警系统，及时发现和处理潜在安全隐患。

最后，要加强对地铁乘客的安全教育和宣传，增强他们的安全意识和自我保护能力。

总的来说，地铁事故是一个综合性的问题，需要从设备、人员、管理、乘客等
多个方面进行分析和解决。

只有全面加强地铁安全管理工作，才能有效预防和减少地铁事故的发生，保障乘客的安全。

希望各地铁运营管理部门能够高度重视地铁安全问题，加强安全管理，确保地铁运营安全稳定。

论述地铁车站火灾烟气控制模式研究

论述地铁车站火灾烟气控制模式研究1 引言由于地铁的快捷便利、乘坐舒适，越来越多的人在出行时选择了地铁。

但是由于地铁运输量大，乘客众多，由于拥挤和其他因素造成乘客在站台候车时掉下停车轨道从而导致严重的伤亡事故屡见不鲜。

据上海日报报道：上海地铁自1995年开通以来，截止2004年5月13日，已经有超过66人跳轨自杀，只有18人侥幸获救。

此类事件在国内外其他城市的地铁车站也时有发生，因此引起了国内外专家学者的高度重视。

很多国家都采用了屏蔽门系统，如伦敦、新加坡、吉隆坡、曼谷等地铁，并且取得了良好的运行效果。

国内由于受到乘客落轨等地铁事故的巨大冲击，国家有关部委也鼓励安装地铁屏蔽门系统。

至今，屏蔽门系统被许多城市地铁采用，例如广州、深圳、上海、北京等地铁。

其他在建和拟建的地铁也有意采用屏蔽门系统的设计理念。

但是，地铁车站在引入屏蔽门系统的同时，也带来了新的防排烟问题。

在老式地铁车站，由于站台层公共区和轨道区域没有明显的阻隔，可以将两个区域作为一个防排烟分区来处理。

当站台层公共区发生火灾时，可以通过开启轨道排烟系统甚至在必要时开启区间隧道排烟风机来辅助内部排烟的方式使地铁车站内连接站台和站厅楼梯开口处形成一定的正压，以满足规范中规定的1.5m/s向下气流的要求，抑制烟气进入楼梯，保证人员安全疏散。

但是，当地铁车站设置屏蔽门系统情况下，站台层公共区和轨道产生了隔断，若仅仅依靠公共区排烟量无法满足1.5m/s向下气流的要求，而开启外部排烟系统辅助排烟的方式的烟气蔓延规律可能会受到屏蔽门系统的影响，因此本文通过多种方案的数值模拟，分析各种方案的烟气蔓延情况、温度分布情况和楼梯处风速来得出一种相对优势的排烟模式，找出一种适应此类地铁车站的防排烟应急方案。

2 研究的基础车站模型2.1 车站模型情况（1）车站空间本车站为双层非换乘车站，车站地下一层为站厅层兼设备层，地下二层为岛式站台层。

站台宽度为12m，有效站台长度为120m，在站台和站厅层中间设有800mm€？00mm的支撑立柱，站台层高度为4.3m。

关于地铁隧道内地铁车厢火灾烟气蔓延数值模拟研究

关于地铁隧道内地铁车厢火灾烟气蔓延数值模拟研究摘要：地铁隧道一旦出现火灾，在狭长受限空间驱动下极易造成烟气大范围蔓延，导致出现人员伤亡事件，势必迅速成为公众舆论的焦点，也会影响到地铁企业的品牌，也会危及社会公众的生命安全。

本文主要研究不同火源功率下下地铁隧道地铁车厢火灾烟气流动特性、能见度、温度分布、CO浓度等特征参数演化规律，并提出了一些相应的应对措施。

关键词：地铁隧道、火灾、地铁车厢、应对措施1 引言1.1 研究背景近年来，我国已经进入地铁建设的高峰期。

地铁作为大客流、方便快捷的运输载体为城市交通做出重大贡献。

同时，由于地铁属于人员密集场所，尤其在地下区间运行的列车内，人员更加密集、空间更为封闭，一旦发生火灾事故，如果不能及时控制、迅速排出烟气，必然会对乘客的安全疏散构成严重威胁，消防人员无法迅速进行火灾扑救，极易造成重大的人员伤亡和财产损失。

1.2 地铁隧道火灾危险性分析地铁隧道内火灾对人员的危害主要来自烟气的高温特性、遮光性以及有害气体毒性，另外一个就是隧道内人员逃生困难，这是造成此类隧道火灾伤亡大、救援困难的主要原因，接下来从火灾烟气、人员疏散、救援困难等方面进行分析：（1）烟气的危害性地铁隧道是典型的半封闭空间，在其中发生的火灾多为不完全燃烧，燃烧产生大量的烟雾和有毒气体CO等。

同时由于很难进行自然排烟，热量不容易散发，烟气在高温产生的浮力和机械通风的作用下，会沿隧道纵向迅速蔓延。

公认的判定准则为，若隧道内某处2m高度处的气体温度超过180o C，或能见度小于30m，则认为该位置已经达到了危险状态。

（2）人员疏散困难地铁站内人员非常密集，在火灾时要实现如此多人员的安全疏散是一件极其困难的事。

地铁站为狭长型结构，并且隧道内只有一侧有一道1.2m疏散平台，人员在疏散时需要移动较长的水平距离，火灾情况下人员容易出现拥挤踩踏事件等，并且地铁站均位于地下。

（3）扑救难度大由于隧道出入口少，内部能见度低、障碍物多，能深入火场内部的消防人员有限；另一方面，隧道内壁经长时间的烘烤，辐射出大量的热量，消防人员将面临高温考验；加之隧道发生火灾后，当隧道控制中心因断电不能正常运行时，消防队员不能从外部直接观察起火点的燃烧情况，这些都大大的增加了扑救难度。

地铁区间隧道事故通风网络分析

ｔｕｎｎｅｌｎｅｔｗｏｒｋｒｅａｉｎｒｔｏｄｕｃｅｄ．ＢａｓｅｄｏｎａｔｕｎｎｅｌｏｆＣｈｏｎｇ￣ｎｇＭｅｒｔｏＬｉｎｅ３ａｎｄｕｓｉｎｇｉｆｒｅｃｏｎｄｉｔｉｏｎａｓａｎｅｘａｍｐｌｅ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒ
阻塞和居民乘车问题的有效途径。地铁列车因其载
客量大，运营费用低，污染小能耗低的特点而大规
的冷凝器不断的散发热量到隧道中，同时又无活塞
风的流动，从而使列车周围空气温度迅速升高，最终导致冷凝器停止工作，列车空调系统停机，列车内人员舒适度大幅度降低。因此，需要针对该事故工况，进行热量的排放。除此以外，在地铁建设和
障停车或者火灾等事故，则需要对事故区域进行事故通风。分析介绍了地铁区间隧道网络的运行
任务和模式，利用重庆轨道交通３号线某区间隧道，以某着火工况为例，对其事故通风进行网络分析。通过区间隧道的网络分析，可以实现选择满足各种事故工况的排风机，使其满足各工况下
第２７卷第６期２０１３年１２月
制冷与空调
ＲｅｆｒｉｇｅｒａｔｉｏｎａｎｄＡｉｒＣｏｎｄｉｉｔｏｎｉｎｇ
Ｖｂ１．２７Ｎｏ．６
Ｄｅｃ．２０１３．５３１～５３４
ａｎａｌｙｓｅｓｅｍｅｒｇｅｎｃｙｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎｎｅｗｏｔｒｋ．Ａｎｄａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｔｈａｔ，ｈｅｔｅｘｈａｕｓｔｆａｎｃａｎｂｅｃｈｏｏｓｅｄ，ｗｈｉｃｈｉｓｓｔｉａｓｉｆｅｄｗｉｈｔｅｖｅｒｙｋｉｎｄｏｆｅｍｅｒｇｅｎｃｙｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ．Ａｔｈｅｔｓａｍｅｔｉｍｅ，ｔｈｅｅｘｈａｕｓｔｆａｎｉｓａｂｌｅｔｏｍｅｅｔｈｅｔｐｒｅｓｓｕｒｅｎｄａｌｏｆｗｒａｔｅｎｄａｉபைடு நூலகம்ｔｒｕｎｓｗｉｈｔｈｉｇｈ

地铁火灾事故处理报告模板

地铁火灾事故处理报告模板一、事故概述2022年9月10日，上午8:30，某地铁2号线运行列车在行驶至京华路站区间时发生车厢内一起火灾事故。

初步调查显示，事故系列车3号车厢内乘客因使用违禁设备引发火灾，未造成人员伤亡，但造成车厢内设备和座椅等部分损坏。

二、事故处理1. 现场处理接到火灾事故报警后，地铁公司立即启动应急预案，通知相关部门和救援人员前往现场。

事故发生地点所属站点的工作人员在第一时间赶到现场，并对乘客进行疏散。

同时，消防部门和医护人员也迅速赶到现场展开救援工作。

2. 消防救援消防部门到达现场后，立即展开灭火和疏散工作。

通过现场初步勘查得知，火灾是由一名乘客使用违禁设备引发的，消防人员在灭火的同时，对事故细节进行调查，并要求现场保护现场证据，以便后续调查处理。

3. 乘客疏散事故发生时，列车内的乘客纷纷向车厢出口处挤压，工作人员立即组织有序疏散，对受伤乘客进行紧急救治。

经过紧张的救援工作，所有乘客均安全疏散至站台并得到妥善安置。

4. 现场清理在灭火和乘客安全疏散后，地铁公司组织专业清洁人员对车辆内部进行清理和维修处理，确保车辆恢复正常运行状态。

三、事故原因分析1. 乘客行为原因通过初步调查，事故系列车3号车厢内的火灾是由一名乘客使用违禁设备引发的。

乘客擅自在车厢内进行违禁行为，导致火灾的发生，这在很大程度上暴露了部分乘客对地铁安全的不重视和乘车行为的不文明问题。

2. 安全管理问题此次火灾事故的发生也反映出地铁公司在安全管理和监管方面存在一定的漏洞。

地铁公司需要加强对乘客携带违禁物品的监管力度，加大检查力度，并对违规行为进行严厉惩罚。

3. 应急处置不力虽然此次事故未造成人员伤亡，但地铁公司在事故发生后的应急处置过程中也暴露出一定的不足。

在疏散和救援工作中，乘客的安全得到了保障，但整体应急处置工作还需要进一步完善。

四、处理措施1. 严格安全管理地铁公司将进一步加大对违禁物品的检查力度，提升安全管理水平。

地铁隧道火灾人员疏散模拟分析及结构优化措施研究

地铁隧道火灾人员疏散模拟分析及结构优化措施研究吴凤山;袁烨;牟宏霖【摘要】由于地铁隧道空间的密闭性,地铁隧道发生火灾时人员疏散困难,可能引发重大事故.文章通过建立地铁隧道火灾人员疏散模型,运用Pathfinder软件对不同的地铁隧道火灾疏散场景进行分析,确定完成疏散所需要的时间.根据仿真分析结果,对联络通道的宽度和间距进行优化,并利用仿真分析验证其有效性.【期刊名称】《现代交通技术》【年(卷),期】2017(014)005【总页数】5页(P77-81)【关键词】地铁隧道;火灾;人员疏散;联络通道;结构优化【作者】吴凤山;袁烨;牟宏霖【作者单位】苏交科集团股份有限公司,江苏南京211112;江苏省交通运输安全与应急科技研究中心,江苏南京211112;苏交科集团股份有限公司,江苏南京211112;江苏省交通运输安全与应急科技研究中心,江苏南京211112;苏交科集团股份有限公司,江苏南京211112;江苏省交通运输安全与应急科技研究中心,江苏南京211112【正文语种】中文【中图分类】U458尽管地铁缓解了城市地面的交通拥挤，最大限度地利用了地下空间，但同时也带来了地铁隧道结构、通风、火灾等一系列的安全问题。

因其特定的地下环境，导致地铁隧道火灾事故一旦发生，便会带来非常大的事故风险与灾难后果。

研究地铁隧道火灾并进行安全性分析，对避免火灾中地铁隧道结构受损，减少事故人员伤亡，降低地铁火灾事故风险等具有重要的意义。

表1为国外城市地铁隧道火灾相关事故统计表［1-3］。

地铁隧道为双向行车隧道，根据国内地铁隧道疏散设计标准和美国NFPA130《有轨交通系统标准》，双行隧道需在左右隧道中间设置联络通道［4］，联络通道间距不能大于600 m，当其中一侧着火后，列车乘客可以通过的另一侧隧道疏散。

本文结合对国内某城市实地调研的结果，在列车乘客人流调查的基础上，应用Pathfinder软件建立地铁区间隧道模型及对应的人员疏散模拟模型，其示意图如图1、图2所示。

市域铁路地下隧道通风系统模拟分析

市域铁路地下隧道通风系统模拟分析黄俊杰中铁第四勘察设计院集团有限公司摘要：本文介绍了市域铁路地下隧道通风系统的原理，采用SES 程序建立了某市域铁路两段地下区间正常工况，阻塞工况和火灾工况下的模型，模拟计算得出地下区间隧道内的温度随着里程的增加会逐渐降低，在车站位置处受到列车刹车排热和人员散热的影响而温度升高，且上下车人数对车站隧道内空气温度的影响比较大。

阻塞和火灾工况下通过设置有效的隧道通风设施，可以保证隧道内的排热安全和乘客的疏散安全。

关键词：市域铁路模拟分析隧道通风隧道空气温度阻塞和火灾工况Simulation Analysis of Ventilation System ofUnderground Tunnel for Suburban RailwayHUANG Jun-jieChina Railway Siyuan Survey and Design Group Co.,Ltd.Abstract:This paper introduces the principle of the ventilation system of underground tunnel for suburban railway,and adopts the SES program established the normal working condition modle,the blocking model and the fire conditions modle for two railway underground tunnel.Then,it calculated that the temperature of the underground tunnel is gradually decreasing with the increase of the tunnel mileage,and the temperature is increasing at the station by train braking exhaust heating and personnel cooling,and the influence of the number of people getting on and off is larger.Under the blocking and fire condition,it can ensure the safety of heat evacuation and the safety of passengers by some effective ventilation facilities in the tunnel.Keywords:suburban railway,simulation analysis,ventilation system of underground tunnel,temperature of underground tunne,blocking and fire conditions收稿日期：2019-6-18作者简介：黄俊杰（1988～），男，硕士，工程师；湖北省武汉市武昌区和平大道745号铁四院建筑院暖通所（430063）；E-mail:*****************0引言随着我国城镇化进程的快速推进，原有的城市规模和单区域城市类型已无法满足发展需求，越来越多的城市逐渐将之前的半城市地区或者周边村镇纳入到城市发展的行列中，或者结合周边城市的发展，逐渐形成城市经济圈，这就要求交通形式必须满足人们的快速出行需求。

地铁事故工况通风排烟模式验证与研究

地铁事故工况通风排烟模式验证与研究摘要：地铁作为人流密集场所，发生火灾时烟气能否迅速排出站外，站内能否提供新线空气帮助乘客疏散到安全地带尤为重要。

对事故工况下通风排烟模式进行验证和研究，发现设备运行中存在的问题并及时整改，以满足规范要求，消除安全隐患。

关键词：事故通风排烟0引言随着城市现代化的发展，地铁作为一种方便快捷的交通方式已经逐渐走进了人们的生活，而地铁的安全是人们共同关心的问题。

据不完全统计，我国地铁自1969年投入运行以来，共发生火灾156起，其中重大火灾3起，特大火灾1起。

地铁发生火灾，由于站内燃烧所产生的烟气和有毒气体不能及时有效的排除，乘客大量吸入会造成人员伤亡。

南京地铁十号线2014开通运营，事故工况下的通风排烟依照设计时的模式表执行。

在事故工况下运行多少台事故风机、排热风机、多少车站设备参与连锁都是在地铁环控计算机模拟中进行理论验证，实际通风排烟的能力是否达到规范要求，没有进行过现场验证。

为了避免发生地铁火灾时造成重大人员伤亡，在真实的车站环境中进行事故工况下通风排烟模式验证，验证现场设备运行状态及站台站厅风量能否满足防排烟规范的要求，具有必要性。

1项目目标及验证内容1.1项目目标南京地铁10号线采用的是屏蔽门系统，车站通风空调系统设备配置模式采用TVF风机、通风空调机组及区间排热风机。

现场进行模式验证与研究主要内容为针对区间事故模式和站厅站台事故模式，分别按照模式表启动相应的通风排烟模式，开启相应设备。

检查现场设备的运行状态，并根据不同断面的风速、温度测量，与计算机模拟软件（STESS、CFD）相结合，验证不同车站和区间的风速风量是否满足规范的要求。

1.2测试方法1.2.1区间火灾当列车在区间隧道内发生事故时，通风系统需向阻塞区间提供一定送、排风量，以维持列车内的环境条件。

《地铁设计规范GB 50157-2013》规定：区间隧道火灾时的排烟量，按单洞区间隧道断面的排烟流速不小于2m/s计算，但排烟流速不得大于11m/s。

地铁站通风排烟系统有效性分析

危险时刻。
担２个防烟分区时，其设备能力应按同时排除２个
防烟分区的烟量配置。当车站站台发生火灾时，应
保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有不小于
１５ｍｓ．／的向下气流。２３区间隧道排烟量的要求．
发展和城市化进程的日益加快，地铁已成为国际化
流通等特点，此做好地铁的防火工作十分不易，因地铁火灾的特点具体表现在：１人的心理恐慌（）程度大，行动混乱程度高；２浓烟积聚不散；３（）（）温度上升快，峰值高；４人员疏散难度大；５扑（）（）
潘一平：地铁站通风排烟系统有效性分析
９７
通部位尺寸为８ｍ× ．长 ×宽）４８ｍ（。其中站台空间分布情况如图２所示。
ｔｅｍｅｎｎｔｏｓｏｅｅｆｃｉｅｅｓａｓｓｍｅｔａａｙｉｗａｌｘｌｒｄｈａｓａｄｍｅｈｄｆｈｆｔｎｓｓｅｓｎｎｌｓｓｓａｓｅｐｏｅ．ｔｅｖｏ
Ｋｅｒｓ：ｓｂｙｓａｉｎｆｅ；ｔｎｎｌｆｅ；ｎｍｅｉａｉｕａｉｎ；ｓｏｅｓｅｄｙｗｏｄｕｗａｔｔｒｏｉｕｅｒｉｕｒｃｌｓｍｌｔｏｍｋｐｒａ
第９卷
第１期
铁道科学与工程学报
ＪＵＲＮＡＬＯＦＲＡＩＷＡＹＯＬＳＣＩＥＮＣＥＡＮＤＥＮＧＩＮＥＥＮＧＲＩ

地铁长区间事故通风模拟分析

地铁长区间事故通风模拟分析
任明亮;李雁
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2011(024)002
【摘要】论述可有效分析地铁空气环境的软件SES(Subway Environmentall Simulation),对其中的火源模型进行详细介绍.利用该软件,对北京地铁7号线达官营站-广安门站内区间火灾工况下的不同通风方案进行模拟分析.通过计算结果可知:开启着火区间两端车站隧道风机以及在区间渡线位置增加射流风机,均不能保证区间的风速要求;在本区间内设置中间风井并开启区间风机及着火区间两端车站风机后,着火区间风速为2.6m/s,可满足规范要求.
【总页数】4页(P38-41)
【作者】任明亮;李雁
【作者单位】北京市市政工程设计研究总院,北京,100082;北京市市政工程设计研究总院,北京,100082
【正文语种】中文
【中图分类】U231.5
【相关文献】
1.浅析上海某地铁区间隧道的事故通风运行模式 [J], 姜冰
2.地铁区间隧道事故通风网络分析 [J], 郑龙;王勇
3.地铁区间隧道事故通风系统模型试验的研究 [J], 洪丽娟;刘传聚;王遇川;郄雪红
4.地铁区间隧道事故通风数值模拟研究 [J], 郄雪红;刘传聚;洪丽娟;刘东
5.地铁区间中间风井事故通风工况下侧墙动态承压特性研究 [J], 郑懿;宋洁;马忠政;王丽慧;孙彬;张雨蒙
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

北京地铁7号线长区间事故工况通风模拟分析

北京地铁7号线长区间事故工况通风模拟分析北京市市政工程设计研究总院任明亮李雁摘要：北京地铁7号线达官营站~广安门内站站间距为1893m，且本区间内靠近达官营车站处设置有单渡线和停车线，通风气流组织较为复杂。

为了确定列车在本区间着火工况下的最佳通风方案，使之能有效控制烟气流动，提供人员逃生的必要条件，利用SES对不同通风方案进行了模拟分析。

通过模拟计算可知开启着火区间两端车站隧道风机以及在区间渡线位置增加射流风机均不能保证区间风速要求，当在本区间内设置中间风井，并开启区间风机以及着火区间两端车站风机后着火区间风速为 2.6m/s，满足规范要求。

关键词：地铁事故通风 SES 模拟分析地铁是目前世界上能够有效解决大中型城市人们出行最为便捷、经济和高效的一种交通工具。

地铁作为现代城市最大的基础设施之一和交通系统的骨干，是城市的生命线。

同时地铁安全性问题也是地铁建设单位、设计单位首要考虑的问题。

由于地铁系统除出入口、风道与外界联通外基本处于地下，外部由岩石或土层包围，该建筑特点决定了地铁内发生火灾与在地面建筑发生同样事故相比，其后果更为严重。

地铁火灾具有如下特点［1］：（1）氧含量急剧下降。

（2）发烟量大。

（3）排烟排热差。

（4）火情探测和扑救困难。

（5）人员疏散困难。

地铁系统较为复杂，如何确定隧道着火工况的通风方案，有效控制烟气流动是地铁设计的难点问题。

笔者利用美国交通部开发的地铁环境模拟软件SES(Subway Environment Simulation)对北京地铁7号线达官营站~广安门内站长区间进行了事故工况通风方案的模拟分析,确定了地铁该区间的事故运行模式，并在初步设计评审时得到专家认可，即“在达官营站~广安门内站长区间隧道设置中间风井的方案是合理的”。

1土建概况北京地7号线起点位于北京最大的铁路交通枢纽—北京西客站，以地下线方式敷设，沿羊坊店南路向南至广安门外大街后转向东，线路沿广安门大街、广渠门大街向东至东四环，出东四环后在化工二厂东侧转向南，沿着规划仓储西路向南穿越规划绿地到达化工路；线路穿过化工路后沿垡头西路向南至垡头南路再转向东，穿过双丰铁路后，进入玻璃二厂、染料厂等工业用地范围，线路沿规划道路向东南敷设，到达终点焦化厂站。

地铁通风排烟系统研究

地铁通风排烟系统研究由于地铁建造在地下，结构相对比较复杂，出入口比较少，疏散路线长，通风照明条件差，人员高度集中，因此一旦发生火灾，扑救任务将非常艰巨，往往会造成重大的人员伤亡和财产损失。

地铁火灾一般有以下几个方面的特征：（一）能见度低地铁发生火灾时，一旦电源被切断，地下空间将一片漆黑。

即使采用紧急事故照明灯，由于浓烟遮光，能见度仍然很低，人们不易辨识方向和路线，影响疏散和灭火速度。

据资料介绍，人在烟气中若能见度小于5时，逃离地下建筑空间将是非常困难的。

（二）排烟困难地铁作为地下建筑工程，出入口比较少，通风条件差，地铁火灾一旦发生产生的大量浓烟将难以有效排出，这极易容易造成大量人员的伤亡，而且地铁火灾烟气的蔓延使灭火救援、人员逃生工作难以有效展开。

（三）烟气流动速度快由于地铁是地下封闭的空间，发生火灾时，由于空间的限制，热、气体以及烟雾的驱散受到干扰，可燃物燃烧后造成燃烧区的温度急剧增加、气体体积膨胀，在热力作用下，烟气以平均1m/s左右的速度扩散蔓延，随着火灾时间的延续，烟热强度不断加强，造成烟雾地带长，而烟热最集中的地方恰恰是狭长的通道、出入口等处，这些极不利于扑救和疏散工作的进行。

（四）疏散时间短，疏散距离长地铁区间隧道走行轨间有效的疏散宽度较窄，地铁火灾一旦发生，火灾产生的高温、有毒气体迅速蔓延到整个空间，如果不能即使的排除，将会造成很大的人员伤亡，因此地铁火灾发生时，排烟通风的同时迅速的疏散乘客也是十分重要的。

但是由于地铁结构的限制，地铁的逃生出口一般都设在地铁站台，因此地铁火灾一旦发生，疏散的距离也相对较远，这给人员的疏散带来很大的困难。

（五）易造成人员伤亡地铁火灾产生的浓烟和高温是造成人员伤亡的主要原因。

火灾时，随着CO等有毒气体体积含量百分比的升高，人们受到的威胁逐渐加大。

研究表明，CO的体积分数达到0.5%，热烟温度超过43℃，空气中的氧气低于14%，人就会有生命危险。

三、地铁通风排烟系统的必要性地铁火灾与一般火灾相比有它特殊的性质，它与外界的联系主要为出入口，人员密集、排热困难，因此与地面建筑火灾相比具有更大的危险性。

浅析上海某地铁区间隧道的事故通风运行模式

『２Ｉ住趟．能建筑施技小＝川的口』行性分析… ．Ｉ】吲化１，２（）】４，６（８）：２９６．
客的安全提供有力保障。
■日圈
地铁区间；事故工况；ｓＴＥｓｓ模拟
风温度＞４６。Ｃ，压缩机就停止运转．空调系统就会自动停机．列
车内温湿度环境会使乘客无法忍受当冷凝器进风温度＜４６℃ ，系统就会自动恢复到满负荷运行。而当区间发生火灾，通风系统的控制模式更是关系到每个乘
区间发生火灾时，地铁区间的环控系统必须采取有效的通风和排烟措施，保证人员的安全疏散。故我们采用ＳＴＥＳＳ模拟方法选择最佳的通风方案，开启部分或全部事故风机和排热风机，保证地铁区间在事故工况下的需求为乘
学教育、产品、研究紧密结合起来的体制模式．形成专门服务干节能建筑施工技术推广的工作部门与机构。第二．需要重视对技术推广主体的多元化改革在选用绿
的方式打造具有绿色节能特点的建筑，方能够使建筑行业发展对资源的浪费与消耗得到合理的控制并支持建筑行业的可持续
０研究背景
地铁线路分车站和区间两部分组成如果把车站比作一条线路