最新2019-汽车理论课件第三章汽车动力装置参数选定-PPT课件
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吉林大学汽车理论第三章_汽车动力装置参数匹配
A/m项，m增加，A增加有限。因此， A/m随总质量的增加而减少。(2～3m2)
货车比功率随总质量增加而减小。通常， 重型货车比功率约7.35kW/t。
有的国家对汽车比功率有规定，以保证 汽车动力性不低于一定的水平，防止阻
碍正常交通流。
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许洪国320051031
吉林大学汽车理论第三章_汽车动力 装置参数匹配
适当地选择最小传动比，既能保证 汽车的动力性，也能有合适的燃油 经济性。
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许洪国320051031
吉林大学汽车理论第三章_汽车动力 装置参数匹配
3.3 最大传动比的确定
最大传动比是汽车为I档时传动系的总传动 比。因主减速器传动比是固定的，普通汽 车没有分动器和轮边减速器，只要确定I档 传动比即可。
在选择最小传动比时，也要考虑最高档 (直接档)有足够的动力性，即动力因数。
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许洪国320051031
吉林大学汽车理论第三章_汽车动力 装置参数匹配
最小传动比的选择，既要考虑汽车 的最高车速，也要考虑最高档的动 力因数，特别是对货车。
主减速器传动比过小，会造成汽车 运行时发动机负荷率过大，反而不 利于提高燃油经济性。
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•最小传动比与最高车速的关系 许洪国3200 装置参数匹配
结论
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许洪国320051031
吉林大学汽车理论第三章_汽车动力 装置参数匹配
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•P=Peak Power 许洪国320051031
吉林大学汽车理论第三章_汽车动力 装置参数匹配
•3.2 最小传动比的选 择
•最高挡行驶
•变速器传动比
•最小传动比 •主减速器传动比
货车比功率随总质量增加而减小。通常， 重型货车比功率约7.35kW/t。
有的国家对汽车比功率有规定，以保证 汽车动力性不低于一定的水平，防止阻
碍正常交通流。
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吉林大学汽车理论第三章_汽车动力 装置参数匹配
适当地选择最小传动比，既能保证 汽车的动力性，也能有合适的燃油 经济性。
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吉林大学汽车理论第三章_汽车动力 装置参数匹配
3.3 最大传动比的确定
最大传动比是汽车为I档时传动系的总传动 比。因主减速器传动比是固定的，普通汽 车没有分动器和轮边减速器，只要确定I档 传动比即可。
在选择最小传动比时，也要考虑最高档 (直接档)有足够的动力性，即动力因数。
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吉林大学汽车理论第三章_汽车动力 装置参数匹配
最小传动比的选择，既要考虑汽车 的最高车速，也要考虑最高档的动 力因数，特别是对货车。
主减速器传动比过小，会造成汽车 运行时发动机负荷率过大，反而不 利于提高燃油经济性。
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•最小传动比与最高车速的关系 许洪国3200 装置参数匹配
结论
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•P=Peak Power 许洪国320051031
吉林大学汽车理论第三章_汽车动力 装置参数匹配
•3.2 最小传动比的选 择
•最高挡行驶
•变速器传动比
•最小传动比 •主减速器传动比
汽车理论 课件之第3章 汽车动力装置参数的选定
型式与速比。 型式与速比。
对动力传动系 进行优化（ 进行优化（折 ），以满足 衷），以满足 汽车对动力性 和燃料经济性 以及汽车驾驶 性的要求。 性的要求。
3
1 根据最大车速 amax选择Pe 根据最大车速u 选择
gf CDA 3 1 m P= ( uam + uam ) e ax ax ηT 3600 76140
r 通 取 ＝ .5 ~ 0.6 常 ϕ 0
12
Fm = t ax
T m ig1i0η tq ax T
≤F ϕ
驱 力t 动 F
im ax
−1 F −(Ff + F ) t w ] =tgsin [ m g
Fϕ
பைடு நூலகம்F2 t
F3 t F4 t
Ff + F w
Ff
13
要求外， 取ig1除了应满足α要求外，还要考 虑道路的附着条件。 虑道路的附着条件。 对于越野汽车还要考虑最低稳定 车速： 车速
ig2 igk−1 ＝ ＝ ＝ ＝ ,即 ........ q ig2 ig3 igk ig1 = qig2,ig2 = qig3,...,ign−i = qign
17
若 = 5,且g5 =1,则 n i
ig4 = q,ig3 = q ,ig2 = q ,ig1 = q
2 3 4
⇒q = 4 ig1 ig4 = ig1 ,ig3 = ig1 ,ig2 = ig1 ,L
nminr r it max =0.377 uamin
轿 由 有 高 动 性 其 大 车 于 较 的 力 ， 最 传 比 根 加 能 确 的 动 是 据 速 力 定 。
14
档位数多， 档位数多，增加了发动机发挥最大功率附近功 率的机会，提高了汽车的加速和爬坡能力， 率的机会，提高了汽车的加速和爬坡能力，同时 也增加了发动机在低燃油消耗率工作的机会，档 也增加了发动机在低燃油消耗率工作的机会， 位数增加对动力性和燃油经济性均有利。 位数增加对动力性和燃油经济性均有利。 档位数还影响邻档间传动比的比值。 档位数还影响邻档间传动比的比值。比值过大 会造成换档困难。通常其比值要小于1.7~1.8。最 会造成换档困难。通常其比值要小于 。 大与最小传动比值越大，档位数应越大。 大与最小传动比值越大，档位数应越大。 轿车行驶车速高，比功率大， 轿车行驶车速高，比功率大，最高档后备功率 也大，最大与最小传动比的比值小。 也大，最大与最小传动比的比值小。过去一般为 三个档，现在一般为五个前进档。 三个档，现在一般为五个前进档。
对动力传动系 进行优化（ 进行优化（折 ），以满足 衷），以满足 汽车对动力性 和燃料经济性 以及汽车驾驶 性的要求。 性的要求。
3
1 根据最大车速 amax选择Pe 根据最大车速u 选择
gf CDA 3 1 m P= ( uam + uam ) e ax ax ηT 3600 76140
r 通 取 ＝ .5 ~ 0.6 常 ϕ 0
12
Fm = t ax
T m ig1i0η tq ax T
≤F ϕ
驱 力t 动 F
im ax
−1 F −(Ff + F ) t w ] =tgsin [ m g
Fϕ
பைடு நூலகம்F2 t
F3 t F4 t
Ff + F w
Ff
13
要求外， 取ig1除了应满足α要求外，还要考 虑道路的附着条件。 虑道路的附着条件。 对于越野汽车还要考虑最低稳定 车速： 车速
ig2 igk−1 ＝ ＝ ＝ ＝ ,即 ........ q ig2 ig3 igk ig1 = qig2,ig2 = qig3,...,ign−i = qign
17
若 = 5,且g5 =1,则 n i
ig4 = q,ig3 = q ,ig2 = q ,ig1 = q
2 3 4
⇒q = 4 ig1 ig4 = ig1 ,ig3 = ig1 ,ig2 = ig1 ,L
nminr r it max =0.377 uamin
轿 由 有 高 动 性 其 大 车 于 较 的 力 ， 最 传 比 根 加 能 确 的 动 是 据 速 力 定 。
14
档位数多， 档位数多，增加了发动机发挥最大功率附近功 率的机会，提高了汽车的加速和爬坡能力， 率的机会，提高了汽车的加速和爬坡能力，同时 也增加了发动机在低燃油消耗率工作的机会，档 也增加了发动机在低燃油消耗率工作的机会， 位数增加对动力性和燃油经济性均有利。 位数增加对动力性和燃油经济性均有利。 档位数还影响邻档间传动比的比值。 档位数还影响邻档间传动比的比值。比值过大 会造成换档困难。通常其比值要小于1.7~1.8。最 会造成换档困难。通常其比值要小于 。 大与最小传动比值越大，档位数应越大。 大与最小传动比值越大，档位数应越大。 轿车行驶车速高，比功率大， 轿车行驶车速高，比功率大，最高档后备功率 也大，最大与最小传动比的比值小。 也大，最大与最小传动比的比值小。过去一般为 三个档，现在一般为五个前进档。 三个档，现在一般为五个前进档。
《汽车理论》总复习PPT课件
带挂车运输 质量利用系数 整装 车载 整质 备量 质较量大
.
1010
第四节无级变速器的节油原理
发动机的最经济工况－最小燃油消耗特性
➢发动机负荷特性曲线 的包络线是发动机提供一 定功率时的最低燃油消耗 率曲线。
➢可以利用发动机负荷 特性曲线找到发动机提供
一定功率（ P e ）时最经济
工况下的转速（n3）。
Q1b1pe1/1.02ua1g(u. a1,Q1)u a1... ...uan (uan,Qn)
9
第三节 影响汽车燃油经济性的因素
带挂车运输
1）提高生产率30％～50％； 2）降低油耗20% ～ 30%。
带挂车运输时
F负 荷 b 率
Qs
F b F
➢货车以100t·km计算成本，折算到每吨货物的油耗将降低。
❖
教学难点
❖ 1. 滚动阻力及滚动阻力系数
❖ 2. 附着力与附着率
.
5
第二节 汽车燃油经济性的计算
计算的基本依据
发动机万有特性图 和汽车功率平衡图
等速时发动机应提供的功率为
Pe
1
T
(
P f
Pw
)
由u a 和 P e 在万有特性图上可确定
燃油消耗率b。
.
66
第二节 汽车燃油经济性的计算
汽车以ua等速行驶时，单位时间燃油消耗量为
峰值附着系数
b
FX b FZ
滑动附着系数 s =15%～20%
制动力系数随 滑动率而变化
.
2020
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
制动减速度及制动距离
➢本章假设FW=0、Ff=0，即不计空气阻力和滚动阻 力对汽车制动减速的作用。
汽车理论课件 第三章 汽车动力装置参数的选择
当 ua uamax 时，Fi 0, Fj 0 ；
此时所需的发动机功率
Pe
1
T
Gf 3600
ua
max
CD A 76140
u3 a max
即，确定整车参数和预期的最高车速uamax后，可选 定发动机功率约等于（但不能小于）上述Pe计算值。
当最高车速达到uamax时，必然需要Pe；但发动机最大功率刚好为Pe的
动比较小时（如i01），最大
功率发挥不出来。
发动机最大功率比最高车速 对应的功率要大。 也就是说，如果发动机功率 刚好等于最高车速所要求的 功率，那么这个“最高车速” 是无法实现的。
汽车理论 吉林大学远程教育学院
24
第一节 发动机功率的选择
一、由uamax确定发动机功率
当 ua uamax 时，Fi 0, Fj 0 ；
6
第一节 发动机功率的选择
1.货车的比功率分析
➢各类货车的 f、ηT、CD、uamax 变化不大，用于克服Ff
的功率变化不大；
➢各类货车 A 有一定变化，但m 变化更大，A/m随质
量增大而减小；
➢也就是说，公式中第一项（克服滚动阻力）基本不 变，第二项（克服空气阻力）随总质量增加而下降；
➢因此，货车的比功率随总质量增大而减小。
思考
汽车传动系由哪些传动部件组成？传 动系总传动比 it 如何确定？
it i0igic ic —副变速器传动比。 三轴式变速器 igmin = 1
itmin i0 itmin的确定→ i0的确定
20
第二节 最小传动比的选择
1）最高车速
uamax1< uP1 uamax2= uP2 uamax3> uP3 uamax2> uamax3> uamax1
汽车理论3-0
传动系的机械效率
邹旭东 制作 zxd@
3-1 汽车燃油经济性的计算
概述
回顾知识
汽车传动系的功能
重点
发动机功率、传动装 置参数的初步选择， 按燃油经济性－加速 时间曲线进一步确定 这些参数的方法。
、组成、构造及工 作原理。 汽车的动力性 汽车燃油经济性
第三章 汽车动力装置参数的选定
概述 第一节 发动机功率的选择 第二节 传动系最小传动比的选择 第三节 传动系最大传动比的选择 第四节 传动系挡数与各挡传动比的选 择 第五节 利用燃油经济性—加速时间曲 线确定动力装置参数
邹旭东 制作 zxd@
3-1 汽车燃油经济性的计算
概述
邹旭东 制作 zxd@
3-1 汽车燃油经济性的计算
概述
发动机最大功率和传动系传动比的确定，首先应 考虑满足新设计汽车的动力性要求，如最高车速 、最大爬坡度、加速能力等，同时还要兼顾汽车 燃油经济性的要求和驾驶性的要求。 在确定发动机最大功率和传动系传动比之前，还 要先参照同类型汽车和有关资料初步确定如下参 数：
汽车传动系统的主要设计步骤：
根据任务来确定汽车的自重G—总重 载荷分配，确定前后轴的载荷，选取轮胎 初步设定CDA的值 选择发动机的功率 传动系最小传动比的选择 传动系最大传动比的选择 变速器挡数的选择和数比分配 总成选型 各总成设计：发动机→离合器→变速器→传动轴→驱 动桥→车轮
第一节
邹旭东 制作 zxd@
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3-1 汽车燃油经济性的计算
概述
回顾知识
汽车传动系的功能
重点
发动机功率、传动装 置参数的初步选择， 按燃油经济性－加速 时间曲线进一步确定 这些参数的方法。
、组成、构造及工 作原理。 汽车的动力性 汽车燃油经济性
第三章 汽车动力装置参数的选定
概述 第一节 发动机功率的选择 第二节 传动系最小传动比的选择 第三节 传动系最大传动比的选择 第四节 传动系挡数与各挡传动比的选 择 第五节 利用燃油经济性—加速时间曲 线确定动力装置参数
邹旭东 制作 zxd@
3-1 汽车燃油经济性的计算
概述
邹旭东 制作 zxd@
3-1 汽车燃油经济性的计算
概述
发动机最大功率和传动系传动比的确定，首先应 考虑满足新设计汽车的动力性要求，如最高车速 、最大爬坡度、加速能力等，同时还要兼顾汽车 燃油经济性的要求和驾驶性的要求。 在确定发动机最大功率和传动系传动比之前，还 要先参照同类型汽车和有关资料初步确定如下参 数：
汽车传动系统的主要设计步骤：
根据任务来确定汽车的自重G—总重 载荷分配，确定前后轴的载荷，选取轮胎 初步设定CDA的值 选择发动机的功率 传动系最小传动比的选择 传动系最大传动比的选择 变速器挡数的选择和数比分配 总成选型 各总成设计：发动机→离合器→变速器→传动轴→驱 动桥→车轮
第一节
邹旭东 制作 zxd@
汽车理论 全套课件
dt
和力矩总效应的一个数值而已。
汽车理论讲义（第1版）
赵又群编著
45
第二节结束！
汽车理论讲义（第1版）
赵又群编著
46
第三节 汽车行驶的驱动-附着条件、汽 车的附着力
一、汽车行驶的驱动-附着条件
1．由行驶方程式知： md du tFt Ff FwFi
驱动条件： Ft Ff FwFi
（必要条件），否则——（1）无法开动，（2） 减速直至停车。 2．轮胎与地面的附着条件
二、汽车的安全性（广义） （1）主动安全性 （2）被动安全性
汽车理论讲义（第1版）
赵又群编著
3
绪论结束！
汽车理论讲义（第1版）
赵又群编著
4
第二章 汽车的动力性
1-1 汽车动力性指标 1-2 汽车的驱动力和行驶阻力 1-3 汽车行驶的驱动-附着条件、汽车的附着力 1-4 汽车驱动力-行驶阻力平衡图与动力特性图 1-5 汽车的功率平衡
（3）用车速—时间曲线全面反应加速能力。
汽车理论讲义（第1版）
赵又群编著
9
第一节 汽车的动力性指标
汽车理论讲义（第1版）
赵又群编著
10
第一节 汽车的动力性指标
上坡能力——最大坡度，良好路面，满载行驶。
（1）显然，是指一档最大爬坡度。 （2）轿车的最大坡度基本满足使用要求，货车、 越野车的爬坡能力是个很重要的指标。 （3）军用车辆的战术技术要求中，常规定在一 定坡道上车辆应达到一定的速度。
加速阻力
（1）克服其质量加速运行时的惯性力，F j 。
（2）平移质量惯性力与旋转质量惯性力偶矩，以
计入。
Fj
m du
dt
——汽车质量换算系数 ，主要与飞轮转动
和力矩总效应的一个数值而已。
汽车理论讲义（第1版）
赵又群编著
45
第二节结束！
汽车理论讲义（第1版）
赵又群编著
46
第三节 汽车行驶的驱动-附着条件、汽 车的附着力
一、汽车行驶的驱动-附着条件
1．由行驶方程式知： md du tFt Ff FwFi
驱动条件： Ft Ff FwFi
（必要条件），否则——（1）无法开动，（2） 减速直至停车。 2．轮胎与地面的附着条件
二、汽车的安全性（广义） （1）主动安全性 （2）被动安全性
汽车理论讲义（第1版）
赵又群编著
3
绪论结束！
汽车理论讲义（第1版）
赵又群编著
4
第二章 汽车的动力性
1-1 汽车动力性指标 1-2 汽车的驱动力和行驶阻力 1-3 汽车行驶的驱动-附着条件、汽车的附着力 1-4 汽车驱动力-行驶阻力平衡图与动力特性图 1-5 汽车的功率平衡
（3）用车速—时间曲线全面反应加速能力。
汽车理论讲义（第1版）
赵又群编著
9
第一节 汽车的动力性指标
汽车理论讲义（第1版）
赵又群编著
10
第一节 汽车的动力性指标
上坡能力——最大坡度，良好路面，满载行驶。
（1）显然，是指一档最大爬坡度。 （2）轿车的最大坡度基本满足使用要求，货车、 越野车的爬坡能力是个很重要的指标。 （3）军用车辆的战术技术要求中，常规定在一 定坡道上车辆应达到一定的速度。
加速阻力
（1）克服其质量加速运行时的惯性力，F j 。
（2）平移质量惯性力与旋转质量惯性力偶矩，以
计入。
Fj
m du
dt
——汽车质量换算系数 ，主要与飞轮转动
汽车理论第三章
特点：传动比由大变小，原因：在低档位时 可充分利用发动机的最大扭矩特性，在高档位时 充分利用发动机提供的高功率。
实际分配各挡传动比时：
ig 1 ig 2
ig 2 ig 3
ign1 ign
还有更实际的考虑：汽车主要以较高挡位行 驶。以中型货车5挡变速器为例，1、2、3三个挡 的总利用率仅为10％～15％。使用较为频繁的是 较高档位。从经济性角度出发，较高挡位相邻两 挡间的传动比间隔小一些更合理。
阻力功率曲线与发动机功率曲线的交点有 三种情况：
（1）交点小于最大功率点
（2）与最大功率点相交
（3）大于最大功率点
第二节 最小传动比的选择
图中，传动比i1 大 于i2大于i3，由公式
nr ua 0.377 i0 ig
可知；
（1）最高车速：
i0 选择到汽车的最高车速相当于发动机最大 功率点时的车速时，最高车速最大。
对传动比的选择，要与整车的设计目标相吻 合。当以动力性为追求目标时，可选较大的 i0 。当以经济性为追求目标时，如果能选用 最佳经济性所对应的传动比是最理想的了， 尽管动力性有所损失。但实际上往往由于其 它因素，如动力性因素的考虑，也可能未必 能选到最经济的传动比，可能要在大传动比 和经济传动比上折衷。工程上总是这样，追 求的是折衷后的最佳。根据整车的目标确定 主传动比。 二、变速器与主减速器传动比的确定 在不改变发动机的条件下，可以利用C曲线 从几种变速器中选择合适的变速器和主减速 器速比
如果车辆按下图工况运行，加权平均功率的 计算如下式：
1 pi t T 等速时： P w(i ) Gfua C D Aua 3 pi cos 3600 76140 加速时： w(i ) Gfua C D Aua 3 mua du pi cos 3600 76140 3600 dt w(i ) : 权数。与运行工况及发动机、电机工作比例有关。
汽车理论说课讲课课件
试验路面 载重 制动初速度 制动时的稳 定性
≥0.7
任何载荷 50km/h 不许偏出 2.5m通道
制动距离或 制动减速度
踏板力
≤50.7m
≤500N
≤50.7m， ≥5.8m/s2
<490N
≤20m ≥5.9m/s2
≤500N
≤65.8m（216ft）
66.7～667N (15～150 lbf)
抗热衰退性
汽车制动性评价指标
• 制动时汽车的方向稳定性
制动时汽车按给定路径行驶的能力
前轮抱
死：失去转 向能力
汽车制动性评价指标
• 制动时汽车的方向稳定性Fra bibliotek后轮抱
死：容易侧
滑甩尾
汽车制动性评价指标
• 制动时汽车的方向稳定性
F1 F2
左右制动力不一致：容易产生制动跑偏
乘用车制动规范对行车制动器制动性的部分要求
课程教学设计
课程总体目标
通过本课程的学习，对汽车性能如何评价及其性能如
何提高有规范性的了解
能将相关理论应用于汽车设计及解释汽车实际应用中
的问题
为今后从事汽车行业工作打下理论知识基础
课程知识目标
能掌握汽车六大重要性能，以及各个性能的评价指标。 能掌握汽车评价性能指标如何确定，以及如何提高汽
• 制动效能
在良好的路面上，汽车以一定初速度制动到停车的制 动距离或制动的减速度
制动距离、制动减速度
思考 相同的初始速度，如何评价制动效能好坏？
制动距离有时也用在良好路面条件下，汽车以 100km/h 的初速度制动到停车的最短距离来表示。 几种车型100km/h→ 0的制动距离 车型
捷达
别克GL8 桑塔纳2000 帕萨特 奥迪A6 1.8T 宝来1.8T 宝马745i
汽车理论第3章课件
(3) 验算附着条件 最大传动比确定后，还应计算驱动轮的附着率， 最大传动比确定后，还应计算驱动轮的附着率， 检查附着条件是否满足上坡或加速的要求。 检查附着条件是否满足上坡或加速的要求。
•青岛大学车辆工程系 青岛大学车辆工程系
22
汽车理论
第四节
传动系挡数与各挡传动比的选择
1. 传动系挡数的选择 (1) 就动力性而言 ， 挡位数多 ， 增加了发动机 就动力性而言， 挡位数多， 发挥最大功率附近高功率的机会， 发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加 速与爬坡的能力。就燃油经济性而言，挡位数多， 速与爬坡的能力。就燃油经济性而言，挡位数多， 增加了发动机在低燃油消耗率区工作的可能性， 增加了发动机在低燃油消耗率区工作的可能性，降 低了油耗。 低了油耗。所以增加挡位数会改善汽车动力性与燃 油经济性。 油经济性。 (2) 挡数的ห้องสมุดไป่ตู้少还影响到挡与挡之间传动比的 比值。比值过大，会造成换挡困难。一般认为， 比值。比值过大，会造成换挡困难。一般认为，比 值≤1.7～1.8。因此，如最大传动比与最小传动比之 ～ 。因此， 比值越大，挡位数也应愈多。 比值越大，挡位数也应愈多。
•青岛大学车辆工程系 青岛大学车辆工程系
23
汽车理论
1. 传动系挡数的选择 轿车的行驶车速高，比功率大， 轿车的行驶车速高，比功率大，最高挡的后备 功率也大，即相对而言最高挡的驱动力与Ⅰ 功率也大，即相对而言最高挡的驱动力与Ⅰ挡驱动 力间的范围小， 因此， 力间的范围小 ， 即 itmax/itmin 小 。 因此 ， 过去装备手 动变速器的轿车，常用3挡或 挡变速器，近年来， 挡或4挡变速器 动变速器的轿车，常用 挡或 挡变速器，近年来， 为了进一步节省燃油， 轿车普遍采用5挡变速器 挡变速器， 为了进一步节省燃油 ， 轿车普遍采用 挡变速器 ， 也有采用6挡变速器的 挡变速器的。 也有采用 挡变速器的。 轻形货车和中型货车比功率小， 轻形货车和中型货车比功率小，所以一般采用 5挡变速器。重型车辆使用条件复杂，一般采用 挡 挡变速器。 挡变速器 重型车辆使用条件复杂，一般采用6挡 至十几挡的变速器，以适应复杂的使用条件。 至十几挡的变速器，以适应复杂的使用条件。
相关主题
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6
第一节 发动机功率的选择
2. 用比功率确定发动机最大功率 比功率—单位汽车总质量具有的发动机功率。
比功率＝ 1m 0P e 00 3.f6g tuamax7.C 1 6D m A 4tua 3max
利用现有汽车统计数据估计汽车比功率。
做汽车比功率—汽车总质量图，可以得到发动 机功率。
置参数
汽车理论讲义（第1版）
赵又群编著
2
引言
发动机最大功率和传动系传动比的确定，首先应考虑 满足新设计汽车的动力性要求，如最高车速、最大爬坡度、 加速能力等，同时还要兼顾汽车燃油经济性的要求和驾驶 性的要求。
在确定发动机最大功率和传动系传动比之前，先要参 照同类型汽车和有关资料初步确 定如下参数：
(1) 汽车的质量； (2) 迎风面积和空气阻力系数； (3) 轮胎的型号和尺寸； (4) 传动系的机械效率。
汽车理论讲义（第1版）
赵又群编著
3
第一节 发动机功率的选择
问 题：
1、为什么最高车速实质上也能反映汽车的加速能 力与爬坡能力？ 2、汽车设计工作中如何选择发动机功率？ 3、比功率？
汽车理论讲义（第1版）
汽车理论讲义（第1版）
赵又群编著
7
汽车理论讲义（第1版）
赵又群编著
8
第一节 发动机功率的选择
图3—2a、b、c表明： 1. 货车的比功率是随其总质量的增大而逐步变 小； 2. 一般货车的比功率约为10kW/t。 3. 小于2－3t 的轻型货车常是轿车或微型旅行车 的变型车，动力性能很好，比功率很大。 4. 重型货车、汽车列车的最高速度低，比功率 较小。
i0 < 4.62，后备功率差，但 Qs 好
i0 > 4.62，后备功率好，但 Qs 差
不强调 Qs ，则 i0 应使 uamax＝up 或 up 稍小于 uamax；
强调 Qs，则 i0 应使 up 稍大于 uamax，出现减
小 i0 的趋势。
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第二节 最小传动比的选择
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第一节结束！
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第二节 最小传动比的选择
一、imin的重要性 汽车多数时间是以最高档行驶，即以最小传动比行驶。
二、传动系的总传动比
it=ig.i0.ic 普通汽车没有分动器或副变速器，若装有三轴变速器且 以直接挡作最高档时，传动系最小传动比就是主传动比i0； 如变速器的最高档为超速挡，则最小传动比应为变速器 最高档传动比与i0的乘积。二轴变速器没有直接挡．最小传 动比为最高档传动比与i0的乘积。
第三章 汽车动力装置参数的选定
预备知识
中心思想
汽车传动系的功能、
介绍发动机功率、
组成、构造及工作原理。 传动装置参数的初步选
汽车的动力性 汽车燃油经济性
择，按燃油经济性－加 速时间曲线进一步确定 这些参数的方法。
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第三章 汽车动力装置参数的选定
3-1 发动机功率的选择 3-2 最小传动比的选择 3-3 最大传动比的选择 3-4 传动系档数与各档传动比的选择 3-5 利用燃油经济性－加速时间曲线确定动力装
二、常用的方法
1．根据最高车速计算发动机最大功率
Pe
1
t
Pf
Pw
Pe1t 3G6fu0am 0ax7CD 6A1ua 34 ma0 x
所选发动机的最大功率应满足上式的计算结果，
但也不宜过大，否则会因发动机负荷率偏低影响汽
车的燃油经济性。
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3. 最高档行驶时汽车应具有足够的动力性，即应有
足够的最高档动力因数 D0max，亦即
D0max Ttqmraix0t G 2CD 1.1A5ua2t
4. 受驾驶性能的限制：即包括驾驶平稳性在内的加 速性，如动力装置的转向响应、噪声与振动。
e.g. i0 过小加速性能不好，发动机重负荷下工作出现 噪声与振动；
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第一节 发动机功率的选择
一、依据（原则）： 常先从保证汽车预期的最高车速来初步选择
发动机应有的功率。〔从动力性角度出发〕 讨论：
1. 动力性指标：uamax、i、tj 2. uamax增——Pe增——Pe－（Pf+Pw）/T增
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第一节 发动机功率的选择
i0 过大燃料经济性差，发动机高速运转噪声大。
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第二节 最小传动比的选择
根据每千克(磅)车质 量的发动机排量毫升值， 查出允许的最小n/ua值。 这对选择轿车最小传动 比是有参考价值的。
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第二节结束！
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第一节 发动机功率的选择
不少国家还对车辆应有的最小比功率作出规定， 以保证行驶车辆的动力性不低于一定水平，防止某 些性能差的车辆阻碍车流。
货车可以根据同样总质量与同样类型车辆的比 功率统计数据，初步选择发动机功率。
我国有关大客车的标准明确规定了最高车速与 功率的数值．可以作为初步确定发动机功率的依据。
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第一节 发动机功率的选择
图3-2中标出了一批当代轿车的比功率值。利用 这些数值点形成的区域，可以根据设计轿车的总质 量、预期的最高车速，大体确定发动机的功率。
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第一节 发动机功率的选择
一般轿车的平均车速：
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第二节 最小传动比的选择
三、最小传动比选择例题
例题：无ic，igmin＝1，则 itmin，即主减速器传动比 （i0）的选择。
1. 先分析uamax 由图知
Pema2x
1
t
Pf
Pw
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第二节 最小传动比的选择
所以
uam2 a xup28k9m /h
Pema2x16.18kw
而
uama1xup1
uama3x up3
且
uam1 a 、 xuam3 a xuam2 ax
所以，i0选择到汽车的最高车速相当于发动机 最大功率时的车速时，最高车速是最大的。
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第二节 最小传动比的选择
2. 再分析 Pe－1t Pf Pw